Villámteszt: Opel Astra Electric

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy teljesen értem a rengeteg autómárkát magába olvasztó Stellantis hosszútávú stratégiáját, de azt el kell ismernem, hogy nagyon jól zsonglőrködnek a megszerzett eszközökkel. Az elektromos és plugin hibrid hajtás terén mindössze egy jól kitalált alapra végeláthatatlanul sok járművet építettek, kiszolgálva a megszerzett márkák vevőköreinek jelentősen eltérő igényeit.

Az eCMP padlólemezre az Opel kínálatában az Astra már a harmadik tisztán elektromos modell, ami mellé még az eredetileg kishaszonjárműnek épült két modell személyautó változatát is oda lehet tenni. De ugyanez a technika adja az alapját az (Európában kapható) összes tisztán elektromos Peugeot, Citroën és DS modellnek is – kivéve a Citroënnél Ami, az Opelnél Rocks néven futó mopedautót -, és már a Jeep és a Fiat kínálatába is érkeznek az eCMP-re tervezett elektromos modellek. Mindezt úgy, hogy az eCMP a személyautókban mindössze egyetlen akkumérettel és teljesítménnyel volt elérhető.

Ez az alap viszont nemrég frissült, lehetővé téve, hogy a egyre nagyobb autók is készüljenek ugyanerre a technikára. A frissítés persze nem a fizikai méreteket érintette, hanem a technikai részleteket. Nagyobb lett egy kicsit az akku kapacitása (bruttó 50 kWh-ról 54 kWh-ra nőtt), változott a kémia (NMC811 lett, nem tudjuk, hogy pontosan mi volt korábban), nagyobb lett a motor teljesítménye (100 kW-ról 115 kW-ra nőtt), és ami talán a legfontosabb, csökkent a fogyasztása. Ez az új rendszer került most be az első Stellantis alapú Astra tisztán elektromos változatába, amit Berlinben volt lehetőségünk kipróbálni.

Az Astra az Opel egyik legfontosabb modellje, ami valószínűleg még akkor is igaz, ha manapság a vevők inkább az SUV modelleket keresik. A 30 éve még Kadett néven bemutatott típus első öt generációjából 15 millió talált gazdára, és nem csak családi autóként, de a céges flottákban is rendkívül népszerű volt. Az előző generáció 2016-ban az év autója díjat is elnyerte.

A Rüsselsheimben gyártott modell a cégcsoporton belül a Peugeot e-308-cal ápol közelebbi rokonságot, bár annál minden kiterjedésében nagyobb néhány mm-rel.

Az új bruttó 54 kWh-s akkupakkból 50,8 kWh-t használható az autó hajtására. A pakkot 17 darab, az ülések alá elhelyezett modulból állították össze. Minden egyes modulba 6 cella került, és a 102 cellát sorba kötve áll össze a rendszer. A névleges feszültség ugyan 400 V-ról 377 V-ra csökkent (az eCMP alap első változat akkupakkja 108s2 elrendezésű volt), de az eddigi tapasztalataink szerint ez nem okoz jelentős változást az autó használatában. Az akkupakk természetesen az eredeti eCMP pakkhoz hasonlóan folyadékhűtéses, így valószínűleg nem fogja zokon venni, ha hosszabb utakon egymás után többször is nagy teljesítménnyel töltjük. A meghajtásról egy új generációs, 115 kW-os szinkronmotor gondoskodik, amiből egyet az eligazítás helyszínén is kiállítottak. Bár a képen nem látszik, de a motor nagyon pici, valószínűleg egy carry-on bőröndben akár repülőre is fel lehetne vinni (bár a tömege valószínűleg meghaladja a legtöbb légitársaságnál megengedett 8 kg-ot).

A tisztán elektromos Astra 1679 kg (sofőrrel), ami azonos a plugin hibrid változat tömegével. Ez ugyan még mindig nehezebb egy kicsit, mint az 1332 kg-os alap benzinmotoros változat, de azt is hozzá kell tenni, hogy az elektromos variáns rengeteg olyan extrát is tartalmaz, ami az alapmodellt nem terheli. Ilyenek például a 18 colos felnik, az AGR-tanúsított ülések, a sávelhagyás gátlás, 360 fokos kamerarendszer, éberségfigyelő, táblafelismeréssel és gyalogosfelismeréssel kombinált ráfutásgátlót is tartalmazó vezetéssegítő rendszer, a hőszivattyú, a fűtött ülések és kormány, a kétzónás klíma, és a két db 10 colos kijelzőt tartalmazó Pure Panel műszerfal. Az Astra Electric nem csak a tömeg, de a csomagtartó méret terén is hasonlít a plugin-hibrid változathoz, ugyanis mindkettőnek 352 literes a csomagtartója, míg a benzines változaté 422 liter. A kombi változat csomagtartója 516 liter lesz. (Az alábbi két képen a plugin-hibrid kombi látható.)

Az Astra Electrichez alapból is LED fényszórók járnak, de az autó opcionálisan kérhető az Intelli-Lux LED Pixel rendszerrel is, ami 168 db LED kapcsolgatásával világítja meg úgy az előttünk lévő utat, hogy a többi közlekedőt ne vakítsa. Ezt ugyan nem tudtuk kipróbálni, de látatlanban is biztosra veszem, hogy megéri megrendelni. Ha csak egyszer segít időben észrevenni valamit, akkor már behozza az árát.

Amit viszont a jól felszerelt tesztautóban ki tudtunk próbálni az a GPS alapú Intelli-Drive 2.0 vezetéstámogató rendszer, ami a szokásos sávtartáson és adaptív tempomaton túl intelligens időjárás és útkanyarulat függő sebességszabályozással, illetve félautomata sávváltással is rendelkezik. Ez utóbbi viszonylag könnyen kezelhetőnek tűnt és meglepően jól működött.

Az elektromos Astra álló helyzetből 9,2 mp alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, ami így leírva nem tűnik igazán jó értéknek, de ebben a kategóriában teljesen átlagos. A plugin-hibrid Astra GSe ugyan 7,5 mp alatt is képes teljesíteni ezt a feladatot, de a tisztán elektromos változatban ez sokkal jobb érzés. A városi forgalomban egyáltalán nem érződik lomhának, és autópályán is erőlködés nélkül eléri a 170 km/h-ra korlátozott végsebességet. A hatótáv WLTP szabvány szerint 418 km, amit természetesen ideális körülmények között, városi vagy országúti forgalomra kell érteni. Berlinben és környékén, ideálisnak mondható 20 fok körüli hőmérséklet mellett 11 és 12 kWh/100 km között mozgott a fogyasztás, ami jól mutatja, hogy az optimalizált hajtáslánc és a kedvező forma együttese ennél az akkuméretnél is biztosítja a jó hatótávot. A nap második felében, az autópályán az autót próbálgatva persze fel tudtuk küzdeni 13-14 kWh/100 km fölé a napi átlagfogyasztást, de ebből még messzemenő következtetést senki se vonjon le. A valós fogyasztásról a szokásos tesztünk alapján fogunk tudni pontosabb képet alkotni.

A CCS töltőcsatlakozó a hagyományos változatok üzemanyagtöltő nyílásának a helyére, a jobb hátsó sárvédőre került, nem pedig az eCMP típusoknál megszokott bal hátsóra. A fedélzeti töltő 3 fázison, fázisonként 16 A felvételére képes, így akár 11 kW-tal is lehet tölteni az autót. Egyenáramról papíron 100 kW-tal tölthető, de a DS 3 tesztben már láttuk, hogy ennél ez a platform többre is képes. Reméljük, hogy az Astra akkuját is engedik 100 kW felett tölteni. A gyár 10%-ról 80%-ra kevesebb, mint 30 perces töltési időt ír, ami nagyon közel áll a DS 3-nál mért 29 perc 10 mp-es adatunkhoz.

Az Opel Astra Electric utastere meglepően csendes, ami a csendes hajtáslánc mellett a kétrétegű oldalüvegeknek és a jól összerakott beltérnek is köszönhető. Az ergonomikus ülések is nagyon kényelmesek, engem csak a színektől teljesen mentes, a zongoralakkal felütött fekete és sötétszürke felületek zavartak egy kicsit.

Úgy érzem, hogy megérte várni az Opel Astra elektromosításával. A felfrissített hajtáslánccal ígéretes lett, akár a praktikus autót kereső családok, akár a flottájukat zöldíteni akaró cégek számára jó választás lehet. Az Opel Astra Electric magyarországi ára egyelőre nem ismert, Németországban a rengeteg extrát is tartalmazó alap változatért 45.060 eurót kérnek, ami 370 forintos euróval (és a német áfával) számolva 17 millió forint körüli összegnek felel meg.

Villanyautó teszt: DS 3 Crossback E-Tense (2023)

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.