Premier: Magyarországra érkezett a Suzuki eVitara

A Suzuki a legkeresettebb márka, a Vitara pedig a legkeresettebb típus volt 2024-ben a magyar újautó-piacon.

Vajon az elektromos változat is folytatni tudja ezt a sikerszériát?

Jobb később, mint soha?

2025-ig kellett várni arra, hogy a Suzuki bemutasson egy tisztán elektromos modellt – nehéz elhinni, de a japán márkának eddig nem volt villanyautója. Pedig a példáért nem is kellett messzire menniük, a Nissan LEAF a villanyautózás egyik nagy öregje szintén a szigetország szülötte és 15 éve jelent meg.

A Suzuki első elektromos modellje tehát nem csak egy fontos mérföldkő, de mivel a magyar piac legsikeresebb típusának elektromos változatáról van szó, nekünk különösen jelentős fejlemény is.

Az autót két hét múlva ki is próbálhatjuk majd az európai sajtónapon, de addig is ellátogattunk Balatonfüredre a típus hazai premierjére.

Az eVitara majd csak az év második felében kerül a szalonokba, így néhány fontos részlet még kérdéses. A maximális töltési teljesítményt nem tudjuk, csak a 10-80% tartományra megadott kb. 45 perces időből következtethetünk. Jó hír, hogy az akku hűtési és fűtési lehetőséget is kap. Nem ismert a saját tömeg, no meg az autó ára sem, de a hazai képviselet természetesen igyekszik versenyképes ajánlattal előállni és ennek érdekében folyamatosan egyeztet a márka japán központjával.

De azért van, amit már most is tudunk, nem kell teljesen a sötétben tapogatóznunk.

A típus a márka jól bevált Heartect platformjára épül, pontosabban annak új, elektromos változatára, amely Heartect-e névre hallgat. A hagyományos testvér 4,175 méteres hosszához képest az elektromos modell tíz centivel hosszabb lett, de a tengelytávban még nagyobb, 20 centiméter a különbség. Ez ahhoz kellett, hogy beférjen az akkupakk az autó alá.

Az eVitarához a Suzuki a BYD-tól rendeli az akkut, ami azt jelenti, hogy tartós és biztonságos, nikkel és kobalt mentes LFP kémiás Blade cellákat kapunk, mégpedig két konfigurációban.

A kisakkus változat 49 kWh akkukapacitása 350 WLTP kilométerre lesz elég, míg a nagyakkus 61 kWh-ás és 430 kilométert tud megtenni egy töltéssel.

A kisakkus változat csak elsőkerék-hajtással lesz kapható, de a nagyakkusból lesz összkerékhajtású változat is.

Első benyomások

Az autót most még csak álló helyzetben, egy exkluzív balatoni szálloda rendezvénytermében nézhettük meg, így egyelőre első benyomásokkal szolgálhatunk.

A bemutató autó az eredeti eVX tanulmány zöld fényezését kapta, aminek a pontos nevét még nem tudjuk, én elneveztem erdész-zöldnek, mert miért ne.

A külcsín ízlés kérdése, szerintem dizájndíjakat nem fog nyerni, de a márka valószínűleg nem is erre teszi a hangsúlyt, vásárlói pedig feltehetőleg eleve konzervatívabbak. A célközönségnek valószínűleg tetszeni fog.

Ami viszont egyértelműen praktikus, az a műanyag perem, ami körbefut az autó alján. Ez a mostani divattal dacolva nem fényes fekete, hanem matt, így valószínűleg strapabíróbb.

A 4,275 méteres autó az egyik legnépszerűbb, B-SUV kategóriába érkezik – ez a méret még használható a városokban is, de már alkalmas egy kisebb család szállítására.

A 2,7 méteres tengelytávot tényleg megérezni a hátsó sorban, mert a 180 centimhez állított első ülés mögé kényelmesen befértem, ráadásul a lábamat is be tudtam tenni a sofőr fotelje alá.

Ennek az ára a ránézésre viszonylag kicsi, vagy inkább átlagos méretű csomagtartó, amelyet alsó rekesz sem segít, viszont legalább a hátsó peremmel síkban van, így nem kell a nehéz csomagokat át és beemelni. (Igen, a csomagtartó pontos mérete is az egyelőre nem ismert paraméterek között van.)

Az autó tud viszont egy trükköt: a hátsó ülések 1/3-2/3 arányban nem csak dönthetőek, de 20 centit előre is húzhatóak.

Így ha extra helyre van szükségünk, az elektromos platform által biztosított extra helyet a csomagtérnek is adhatjuk.

Ez is szörnyen praktikus, azért viszont kár, hogy első csomagtartó nincs.

A bal hátsó ülés teljesen előre húzva.

Az utastér anyagainál még ebben a legmagasabb felszereltségben is a kemény fekete műanyagok dominálnak. Ezeket szerencsére legalább optikailag feldobják a színes betétek és az ezüst légbeömlők. Az ülések is több árnyalatban díszelegnek, anyagukban pedig a műbőrt kombinálják a műszálas szövettel.

Az utasteret pár ízléses LED hangulatvilágítás díszíti, a fizikai gombok rajongói kapnak bőven kapcsolót, a műszerfalra pedig két LCD képernyő került.

A fedélzeti rendszerrel most nem nagyon volt időm ismerkedni, dizájnban az előző évtizedet idézi – mint egy régi Nokia okostelefon az iPhone-ok világában. De ha a Suzuki jól ismeri a vásárlóit, ez akár még előny is lehet. Az Android Auto és az Apple Carplay azért a fedélzeten van.

A fedélzeti navigáció jelenleg még csak arra képes, hogy jelezze, majd meg kell valahol állni tölteni, ám a töltőpontokat magunknak kell betervezni. Ez állítólag változni fog, mire az utakra kerül az autó. A magyar töltőszolgáltatók közül párat viszont már most láttunk a rendszerben.

Az utastér ezen a felszereltségi szinten kapott egy kisméretű napfénytetőt – ez az első ülések mögött ér véget – amelyre manuális árnyékoló került. Szintén a csomag része az ülésfűtés és a vezeték nélküli telefontöltő. Állítólag hőszivattyú is lesz az eVitarában, de a pontos extralista még nem ismert.

Sajnos a japán tervezők mérhetetlen mennyiségű zongoralakkot választottak a prémium érzés megidézésre, így a teljes, az irányváltónak is helyt adó középkonzol és a kormány gombjai is mind ezt a karc, por és ujjlenyomatmágnes bevonatot kapták. Viszont utóbbi gombok legalább a fizikai, benyomható, kapcsolókkal rendelkező fajából valók.

Összegzés

A töltési képességek és valós hatótáv teszt nélkül elsőre nehéz komolyabb véleményt formálni az eVitaráról.

Eddig nem sok autógyártónak sikerült elsőre gyermekbetegségek nélküli elektromos modellt összehozni, még olyan óriásoknak, mint a Toyota is beletelt pár frissítésbe, míg beletanultak a villanyautó-gyártásba. Vajon a Suzuki lesz a kivétel?

És ha már Toyota, akkor említsük meg az Urban Cruisert, amely az eVitara testvérmodellje, ugyanabban az indiai gyárban készül a két típus, így ízlés szerint lehet válogatni köztük.

Persze a megfelelő árért sok mindent megbocsát a vásárló, így talán ez az egyik legfontosabb ismeretlen ebben az egyenletben. A hibrid Vitara 9,5-13,5 milliós listaárral szerepel a cég weboldalán, de közel kétmilliós akció van most rájuk. Vajon mennyit hajlandó a Suzuki vásárló fizetni egy villanyautóért, és mennyit akar úgy igazán eladni a típusból a márka Európában?

Még idén ez is kiderül.

Bréking! Elektromos hajtással debütált a magyarok egyik kedvenc autója

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.