A Hyundai és a Toyota kiszáll a nagyakkus plug-in hibrid autók versenyéből

Az utóbbi években kisebb verseny alakult ki a plug-in hibrid gyártók között, miután több olyan típus is piacra került, amely már 100 tisztán elektromos kilométerre volt képes. Most elkezdték bejelenteni az ezeknél is nagyobb akkuval szerelt modelleket.

A Hyundai és a Toyota azonban úgy döntött, hogy nem megy utánuk.

Az észszerűség határa

Míg korábban jellemzően az 50 kilométeres WLTP határ körül volt a plug-in hibridek tisztán elektromos hatótávjának határa, mostanra már több nagy autógyártónál is vannak 100 kilométeres modellek a kínálatban.

Úgy tűnik azonban, hogy valamiféle verseny alakulhat ki ezen a téren, ugyanis páran ennél is tovább mennének a hagyományos hajtást és a villanyautókat összekötő hídon. A BMW, a Mercedes-Benz, a Land Rover és a Volkswagen is rendelkezik pár 110-130 kilométer közötti típussal, amelyekbe tipikusan 20-30 kWh közötti akkupakkok kerülnek a belső égésű motor mellé, de az új Audi Q3 PHEV változata is ebbe a kategóriába tartozik majd.

A Geely-hez tartozó Lync & Co legújabb 08-as típusa pedig hamarosan áttöri a 200 kilométeres hatótávot is és az egyelőre csak Kínában kapható másik Geely modell, az új Volvo XC70 is hasonló képességekkel rendelkezik.

Az Automotive News Europe szakmai konferenciáján ebben a témában kérdezték nemrég a Toyota európai termék és marketing menedzserét, Andrea Carluccit, aki viszont egyértelművé tette, hogy a világ legnagyobb autógyártója nem száll be ebbe a csatába.

A 100 kilométeres határnál már elérjük a megfelelő egyensúlyt. Ennél is nagyobb akkukat szerelni egy olyan autóba, ami nem tisztán elektromos, túl költséges – mondta cég képviselője.

A Toyota európai PHEV eladásai egyébként 139 százalékkal emelkedtek az év első négy hónapjában.

Hasonlóan gondolkodik a Hyundai is, amely 27 százalékos plug-in hibrid növekedést könyvelt el április végéig Európában – igaz, ez is mindössze 11 ezer autót jelent.

A konferencián a témában megszólalt Xavier Martinet is, aki a koreai autógyártó európai ágának vezérigazgatója.

A PHEV és az EREV [hatótávnövelt elektromos] hajtásláncok átmeneti technológiák és ha ezeket még kifinomultabbá akarjuk tenni, azzal csak elnyújtjuk az elektromos átállást, ami komplikált és költséges lesz. Hol van ennek a vége? – tettel fel a kérdést a CEO.

Martinet egyébként egy külön interjúban azt is elmondta a lapnak, hogy szerinte ezek a szupernagy hatótávú PHEV modellek taktikai lépések egyes autógyártók részéről, mivel 2026-tól az EU szigorúbban számolja a konnektoros hibridek kreditjeit.

Mint emlékezetes, tavaly, amikor befutottak az első valós, az autók fedélzetei rendszereiből kötelezően kiolvasott adatok az Unióhoz, kiderült, hogy a valóságban lényegesen kevesebbet futnak ezek az autók tisztán elektromosan, mint amit a szabályozó korábban feltételezett. Így jövőre már változik az elszámolás, amire egy válasz lehet az elektromos hatótáv növelése.

Azonban 2028-ban tovább szigorodnak az EU szabályai, Martinet szerint pedig ezért két vagy három év múlva még kevésbé lehet érdekes a PHEV hajtáslánc az autógyártóknak, mint most – írja az Automotive News Europe.

Az idei év első négy hónapjában a tavalyi 7,3-ról 8,2%-ra nőtt a PHEV modellek részaránya az európai újautó-piacon az ACEA adatai szerint.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.