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 A sikeres téli teszteket követően a Daimler Truck csapata visszatért a Svájci-Alpokba az új generációs GenH2 tüzelőanyag-cellás kamionjának 4 továbbfejlesztett prototípusával, hogy kánikulában is próbára tegye azokat. Wallis kanton járművet és embert próbáló, nagy szintkülönbségekkel tarkított hegyi útvonalai – melyek közül sok csak nyáron járható – ideális helyszínnek bizonyultak az extrém nyúzópróbához. A magas hőmérséklet és a ritka hegyi levegő kombinációja által lehetőség volt a teherautók hűtő- és hőmenedzsment rendszerét teljesítőképességének határán üzemeltetni, az így nyert információkat pedig a fejlesztés és a majdani mindennapi használat során hasznosítani. Több hét leforgása alatt a tesztjárművek 10.000 kilométer feletti futásteljesítményt értek el miközben 146.000 méteres szintkülönbséget küzdöttek le, bizonyítva az üzemanyagcellás nyerges vontatók fejlettségét és megbízhatóságát. fotó: daimlertruck.com A fejlesztőcsapat a vezetési élményt és dinamikát, az elektromos hajtásrendszer teljesítményét, a hőmenedzsmentet és a tüzelőanyag-cella-akkumulátor pakk-hidrogéntartály-rendszer együttműködését vizsgálta hangsúlyozottan. Az üzemanyagcellás kamionokhoz készült PPC (Predictive Powertrain Control – „előrelátó hajtásrendszer-vezérlő”) asszisztensrendszer további fejlesztése szintén kiemelt fontosságú volt a próbák során: mivel a tüzelőanyag-cella teljesítményét nem lehet a hagyományos belső égésű vagy az elektromos motorokéhoz hasonlóan gyorsan változtatni, a helyalapú útvonaladatok segítenek a rendszernek felismerni a több kilométerrel a jármű előtt lévő emelkedőket, ezáltal még annak elérése előtt lehetővé válik az energialeadás optimalizálása és a nagyfeszültségű akkumulátor töltése, hogy még a legmeredekebb hágókon való áthaladáshoz is elegendő elektromos energia álljon rendelkezésre. Mivel a töltőinfrastruktúra igencsak gyerekcipőben jár, a kamionok folyékony hidrogénnel való feltöltésére egy sLH2 szabványnak megfelelő, Air Products gyártmányú mobil töltőállomást telepítettek a tesztbázison. fotó: daimlertruck.com A fejlesztési folyamat következő lépéseként 100 db-os nullszéria gyártását tervezik a németországi Wörthben; a vontatók valós körülmények közötti kipróbálásához a flottát várhatóan 2026 végén helyezik ki az ügyfelekhez. Az üzemanyagcellás tehergépkocsik sorozatgyártása és a technológia iparosítása Európában a 2030-as évek elejére várható; kérdés, hogy sikerül-e addigra olyan töltőinfrastruktúrát létrehozni és üzemeltetni, hogy a megoldás versenyképes maradjon a tisztán akkumulátoros haszongépjárművekkel szemben vagy megmarad csupán az elektromos átállás vadhajtásának. Dékány Zsolt Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
