Villanyautó teszt: BYD Atto 2 – a Surf killer?

Két hét alatt két BYD volt nálam, ráadásul a márka legolcsóbb és második legolcsóbb villanyautóiról beszélünk.

Az Atto 2 volt a második, amely a kisebb testvérre is komoly veszélyt jelenthet, de mostanra már komoly verseny van ebben a kategóriában a magyar piacon is.

Második találkozás

A BYD Atto 2 már akkor nagyon szimpatikus volt, amikor év elején az európai premieren Spanyolországban vezethettem egy pár órát, de nyilván ez nem ugyanaz, mint amikor napokra megkapunk egy tesztautót.

Most ennek is eljött a pillanata, ráadásul BYD-t cseréltem BYD-ra – épphogy visszavittem a Dolphin Surfot, ültem is be az Atto 2-be.

Villanyautó teszt: BYD Dolphin Surf – városi gokart

A típus jelenleg az Active és Boost felszereltségi szinteken kapható hazánkban, amelyek az alapáras extrák terén térnek el, de akkupakkjuk azonos. De még idén megérkezik a nagyobb akkus változat, amely 400 kilométeres hatótávra képes majd. Ez a Comfort felszereltségi szintben jön, de a specifikációkat és az árat egyelőre nem hozták nyilvánosságra.

Én azok helyében, akik erre a modellre pályáznak, mindenképp megvárnám a hivatalos magyar árat, mielőtt berendelem a jelenlegi verziók egyikét, hiszen valószínűleg már csak hetek választanak el minket a premiertől.

A piacon jelenleg több modell is van ebben a méret és árkategóriában, amik közül választhat a vásárló. A fő versenytársakhoz képest az Atto 2 csomagtartója valamivel kisebb, motorizáltsága, teljesítménye viszont az egyik legjobb, így papíron élvezetes vezetési élményt kínál.

A Stellantis versenyzői egy millióval kedvezőbb árúak – igaz az alapfelszereltségük jóval szerényebb is, mint a tipikusan kínai, ennek megfelelően gazdagon felszerelt Atto 2-é.

A BYD autójában 11,4 millió forintért a LED fényszórók, az automata klíma, az elektromos árnyékolós panoráma üvegtető, a fűthető tükrök, a hat irányba elektromosan állítható vezetőülés, a 4 elektromos ablakemelő, a 10 colos Android Auto/Apple Carplay képes központi kijelző, a tolatókamera és „radar‟, az NFC-s kulcs, a hőszivattyú, a 11 kilowattos fedélzeti töltő és a sávtartós adaptív tempomat (ICC) is alapáras, de a V2L képességekhez is csak az adaptert kell megvenni.

A Boost felszereltség ehhez 830 ezer forint felárért többek között komolyabb hangrendszert, nagyobb kijelzőt, fűthető első üléseket és kormányt, elektromosan behajtható tükröket, 360 fokos kamerát, első parkolószenzorokat, valamint vezeték nélküli telefontöltőt ad.

A legkeményebb versenytárs egyébként talán a Ford Puma Gen-E lehet, amely alap esetben jóval, hárommillióval drágább autó lenne, de a Ford most akciózza, így kezdő ára megegyezik a BYD Atto 2 árával. (Egyébként a BYD ára is akciósan annyi, amennyi).

Villanyautó teszt: Ford Puma Gen-e

A Puma mellett szól a nagyobb hatótáv, nagyobb csomagtér és a jelentősen jobb töltési teljesítmény.

Érdemes azonban megnézni a háziversenyt is, hiszen a BYD 10-13 millió közötti autóinak sorában az Atto 2 a mindig vonzó arany középutat képviseli.

A Dolphin Surfhöz képest 30 centivel hosszabb és 10 centivel szélesebb, így biztos van, akinek szóba sem jöhet, ellenben az Atto 2 már ötszemélyes autó, harmadával nagyobb csomagtérrel, lényegesen jobb teljesítménnyel, komolyabb belsővel és hasonló hatótávval, miközben árban ~1,5 millió forinttal kerül többe.

A Dolphin nagyon hasonló méretű autó, csak egy kicsit alacsonyabb, így nem SUV, illetve egy kicsit jobb a teljesítménye is.

Villanyautó teszt: BYD Dolphin 60 kWh

Ez a típus pont annyival drágább amennyivel nagyobb akkupakkot és hatótávot kapott, de ha megjön az Atto 2 Comfort változata, a meccs nagyon kiegyenlített lehet ebben a tekintetben is.

Az Atto 2 specifikációiban már első ránézésre is látunk egy fájdalmas paramétert, ám a gyenge, maximum 65 kilowattos töltési teljesítmény nem annyira tragikus a gyakorlatban, mint az az adatok alapján gondolnánk.

A típus töltési görbéje 62%-ig ugyanis teljesen lapos, a maximumot nyújtja, így mi 37 perces 10-80 százalék közötti töltési időt mértünk, ami jobb, mint a papíron gyorsabban töltő Dolphin Surf, vagy az Opel Frontera valós eredménye. A Puma viszont mindenkit lever ebben a tekintetben.

Ha nagyon sietünk, az Atto 2 kisakkus változatát 60 százalékig érdemes tölteni, addig 23 perc is elég, felette viszont lelassul a töltés.

Kívül-Belül

Ízlésről vitatkozni nincs értelme, de valószínűleg abban egyetértünk, hogy az Atto 2 formája nem megosztó, nincsenek extravagáns vonalak, amelyek valakinek vagy nagyon bejönnek, vagy rögtön kizárják az autót. Nekem egyébként kifejezetten tetszett ez a 4,3 méteres SUV.

Érdekes viszont, hogy az autó nagyobb, mint azt ránézésre gondolnánk. Fotót sajnos erről nem készítettem, de egy Niro mellé parkolva szó szerint kitakarta a Kiát a BYD.

A BYD továbbra is kihagyja az első csomagtartó magsara dobott labdáját olyan típusoknál, ahol bőven lenne erre hely a kocsi orrában.

A hátsó csomagtartó jól pakolható és megfelelő méretű, de azért vannak ennél nagyobb raktérrel gyártott autók is a kategóriában.

A Dolphin Surfből átülve leginkább úgy lehetne leírni az érzést, mintha kettővel magasabb kategóriába szálltam volna be. Nem feltétlen az anyaghasználat miatt, hanem azért, mert a Surf tipikusan kisautós formai és belső megoldásokat, „érzetet‟ nyújt, míg az Atto 2 szinte nagyautós ebből a szempontból. Felnőttesebb.

A 30 centivel hosszabb, 10 centivel szélesebb és 17 centivel magasabb forma jóval nagyobb térérzetet kínál, hátul pedig lényegesen több a lábtér. 180 centim mögé beülve is volt vagy 10 centi a térdem és az első ülés támlája között.

Az anyaghasználat ismét meggyőző volt, de ahogy a Surfnél úgy itt is vannak aggályaim a tartóssággal kapcsolatban. A 4000 kilométert futott tesztautónkban most komolyabb karcokkal nem találkoztam, de az ajtók puhább műanyag felületei pár helyen foltosak, kicsit viseletesek voltak, pedig kitakarítva adták át. Ismét csak a gyerekesekre gondolva lennék kicsit óvatos a választással.

A Boost felszereltségű változat a jelenlegi csúcsmodell a nagyobb akkus verzió érkeztéig, így ebben a kocsiban volt ülés és kormányfűtés is, bár ezeket a teszt során még nem nagyon kellett használni. A Surf után viszont fényűzésnek tűnt az automata klíma, aminek – figyelem! – hőfokok is voltak a kijelzőjén.

A motorosan forgatható képernyőt én továbbra is haszontalan partitrükknek tartom, főleg, hogy ezt mindenki egyszer beállítja úgy ahogy szereti, vízszintes, vagy függőleges nézetbe, aztán nem nyúl hozzá többet.

A két kijelző egyébként ebben a BYD-ban is jó kontraszttal rendelkezik, a felhasználói felület viszonylag fürge – legalábbis nem tapasztaltam zavaró lassulást – de a menürendszernek továbbra sem ártana némi egyszerűsítés.

Érdekes, hogy amennyire kellemes meglepetés volt a Surf hangrendszere, annyira nehezen barátkoztam az Atto 2 zenéjével, pedig ez a nyolchangszórós kiadás volt. Valószínűleg más az utaskabin akusztikája, de az is igaz, hogy nem sok idő volt a beállításokkal játszani.

A kapcsolók és kezelőszervek remek visszajelzést adtak, kifejezetten jó működtetni őket, masszív, jól megépített szerkezeteknek tűnnek. A Surfhöz képest sokkal gusztusosabb a váltókar kialakítása és a köré szerelt gombok is elegánsak – nem egy 10 millió körüli, hanem drágább autót idéznek.

Úton

Az autót D-be rakva az első, amúgy nagyon pozitív benyomást két szinte elhanyagolható részlet árnyalta be: a már-már komikusan hangosan kattogó index és a zavaróan kiszámíthatatlan működésű Auto Hold funkció.

Utóbbinál annak a nyitjára nem tudtam rájönni, hogy induláskor miért nem működik, akkor sem, ha be van kapcsolva. Ha D-be rakjuk a kocsit és lelépünk a fékről, azonnal elkezd gurulni, nem várja meg, hogy gázt adjunk. De ha már felgyorsultunk és utána nullára fékeztünk, vagy ha ki- és bekapcsoljuk, akkor azt csinálja, amit ígér, és nem kell többé minden kereszteződésénél és lámpánál a féken állni.

A Surfhöz hasonlóan sajnos az Atto 2-ben is minden utat az EU-s kötelező sebességfigyelmeztetés, illetve a mindenért jajveszékelő sofőrfigyelő kikapcsolásával kell kezdeni. Előbbi nem a BYD sara, de jó lenne, ha nem kellene ehhez a menübe bemászni. Utóbbi eddig minden általam próbált kínai autóban feleslegesen agresszív, elég csak a visszapillantóba nézni két másodpercre, hogy sírjon. Ez viszont már másik menüpontba van rejtve, úgyhogy érdemes indulás előtt megtalálni és kilőni.

Ami a Dolphin Surfhöz képest viszont azonnal feltűnt az a combosabb zajcsillapítás, ami már városban is érzékelhető volt, autópályán pedig szintén egyértelmű előny az Atto 2 esetén.

A sávtartó teljesítménye ebben a modellben sem jobb, mint a többi BYD-ban. Nem használhatatlan, elboldogul az egyenes szakaszokkal, de azért kanyarban érdemes résen lenni és sajnos a körömhegynyi kormány ikon színváltozásán kívül itt sem jelzi más, mondjuk egy a sofőrfigyelőhöz hasonló idegesítő sípszó, hogy visszaadta nekünk az irányítását, ha nem boldogul.

A futómű a márkára jellemzően lágy, hullámzós. Van, aki ezt imádni fogja, mert az úthibákat elég jól veszi, de én a városon kívül továbbra is jobban kedvelem a feszesebb rugózást.

Bár a Dolphin Surf sem tűnt lomhának, az Atto 2 másfélszer annyi lőerővel rendelkezik, ami kifejezetten jólesik az előzéseknél, gyorsításoknál, autópálya felhajtóknál. A BYD SUV-ja visszatöltésben is erősebb, mint a kistestvére – itt 45 kW körüli értékeket is láttam, ami már észrevehetően jobb lassulás volt, mint amire a Surf képes fékezés nélkül. A teljesen egypedálos vezetés – amikor az autó teljesen meg is áll – viszont sajnos itt sem opció.

A fenti fogyasztási értékeknél mindenképpen érdemes figyelembe venni, hogy az Atto 2-t az idei ősz egyik utolsó szép meleg napján teszteltem, amikor kint 20 fok volt, így a fűtésnek nem kellett dolgoznia. A Fronterát és a Pumát Tibor viszont alig pár fokban próbálta, így ezek az autók keményen dolgoztak, hogy meleg legyen a kabin. Ezért a valóságban az áramvonalasabb forma miatt a Puma biztosan megverné hatótávban az Atto 2-t. Persze a BYD-nak hamarosan jön a nagyakkus verziója, de az bizonyára drágább is lesz.

A töltési és fogyasztási adatok  összefésülésével el tudtuk készíteni azt a grafikonunkat is, ami azt hivatott megmutatni, mennyi időt kell várakoznunk egy töltőnél, hogy újabb 100-200 kilométert megtehessünk. Ilyenkor egy 110 km/h-s átlagtempóval számolunk, mert hosszabb utakon még 130-as tempomat esetén is ez szokott kijönni a forgalom és egyéb akadályok miatt.

A Dolphin Surf természetesen kilóg a sorból, csak azért tettem a grafikonra, hogy megmutassam a gyakorlatban, az Atto 2 lapos töltési görbéje miatt menyire minimális a 85 kilowattos töltési csúcsteljesítmény előnye. Bár a hideg miatt a Frontera fogyasztása jóval magasabb volt, így az összevetés nem fair, az biztos, hogy az elméleti maximum 100 kilowattos töltés sem csodafegyver, ha az autó ezt a valóságban nem használja ki.

Az Atto 2 is csak az utolsó 50 kilométer fogyasztási adatát tudja megmutatni és itt is igaz, hogy amíg ezt a távolságot nem érjük el sokszor teljesen irreális számokat mutat. Az alábbi fotó jól példázza ezt: a GPS szerinti 130 km/h-hoz a tempomatot 132-ra állítottam, de az autó 10 km után is 8,5 kWh/100 km fogyasztást írt ki, ami természetesen nem reális. A vége oda-vissza, 2×50 kilométer után 23,8 kWh/100 km lett.

Ezt a fogyasztást irigyelnék a Mercedes Vision EQXX mérnökei is… ha valós lenne.

Viszont mivel így a három sebesség értékhez 300 kilométert kellett megtennem és még töltenem is kellett út közben, egy fél napom ráment a fogyasztás tesztre, ami viszont azt is jelentette, hogy most több időt tölthettem az autó navigációs rendszerével.

A Dolphin Surf kapcsán megdicsértem a gyártót, hogy ők legalább normálisan megmutatják a sofőrnek, hogy egy hosszabb úton hol és mennyit kell majd tölteni. Az áttekintő térképen az is látszik, hány százalékkal érünk a töltőhöz és hány százalékra töltve indulhatunk majd útnak.

Most viszont annyiban árnyalnom kell a képet, hogy ez csak részben igaz. Korábban csak álló helyzetben terveztem meg az útvonalat és ez alapján voltam ennyire elégedett az eredménnyel. Ám a puding próbája, ha vezetik is.

Menet közben használva kiderült, hogy ha már elindultunk, a következő töltőpontnál már nem mutatja navigáció, hogy szerinte hány százalékkal érünk oda, csak azt, hogy mennyire kell majd tölteni.

Ez azért nem jó, mert menet közben az adott pillanatban mutatott, illetve a megérkezésre jósolt százalék, illetve annak folyamatos változása fontos visszacsatolás a sofőrnek. Így ugyanis egy pillantásra látszik, ha az autó túl optimistán, vagy túl pesszimistán tervez.

Például, ha még 100 kilométer van hátra a töltőig, de mi ekkor már csak 20 százalékos töltöttségnél járunk, miközben a navi még mindig makacsul állítja, hogy 12 százalékkal érünk oda, akkor rögtön látjuk, hogy gond van, a kocsi túl optimista, lassítanunk kell, vagy jó lesz közelebbi töltő után nézni.

Összefoglaló

A BYD Atto 2-nél vannak nagyobb akkus és olcsóbb villanyautók is a kategóriában, gazdag felszereltségével mégis jó ár-érték arányt képvisel. Ha megjön a nagyakkus verziója érdekes ajánlat lehet azoknak is, akik 400 kilométerben húzzák meg az alsó határt és remélhetőleg a Puma a realitások mezején tarthatja majd az extra hatótáv BYD-s felárát is.

Tudom, hogy a Dolphin Surf és az Atto 2 két külön méretkategóriában indulnak, de azzal is tisztában vagyok, hogy sokan csak a legalacsonyabb ár miatt választanák a kisebb városi autót. Nekik azt üzenem, hogy vigyék el egy tesztkörre az Atto 2-t is, mert ha a plusz 30 centi hossz nem kizáró ok, akkor a kb. 15 százalékos felárért cserébe sokkal több autót kapnak a pénzükért – és ezt most nem hosszra, hanem komfortra, teljesítményre és vezetési élményre értem.

Akit a gyatra, 65 kilowattos töltési csúcsteljesítményt tart csak vissza, annak vigasz lehet a lapos töltési görbe, de az is igaz, hogy a Ford veszélyes vadmacskája most hasonló áron pont az Atto 2 Achilles-sarkába harapott bele, hiszen lényegesen gyorsabban végez ezzel a feladattal.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.