Villanyautó teszt: Firefly – felsőpolcos kínai kisautó

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

A Firefly-hoz nincs hagyományosnak tekinthető kulcs, így vagy egy NFC kártyával, vagy kulcsnak beállított telefonunkkal tudjuk nyitni-zárni illetve indítani az autót. A bankkártya formátumú kártyát a bal első visszapillantó tükörhöz tartva nyitható és zárható az autó, ami vészmegoldásnak jó, de nem igazán kényelmes. Az igazi megoldás a telefonos kulcs, amit az autó már 10-15 méterről felismer akkor is, ha az a zsebünkben vagy táskánkban van. Már-már túl érzékeny. Az autóhoz közeledve a fényszórók felkapcsolódnak, de az ajtók nem nyílnak ki (így nem tud bárki csak úgy kikapni valamit az autóból). A zárat az első ajtók valamelyikének a nyitása oldja, de persze a csomagtartó is nyitható külön. A bluetooth technikát használó virtuális kulcsot az applikációban lehet generálni, nagyjából úgy ahogy az a Teslánál is történik. A Firefly ajtajai a kocsi elhagyása után automatikusan záródnak, de a rendszer túlzott érzékenysége miatt viszonylag későn. Emiatt én rendszeresen aggódtam is, hogy vajon be fog-e zárni, és nem is volt alaptalan az aggodalmam, mert az egyik alkalommal ez nem történt meg.

De térjünk rá komolyabb dolgokra. A kínai autók esetén nem az a legfontosabb kérdés, hogy hogy indul, hanem hogy van-e benne normális fűtés. A NIO-t szokás a kínaiak Teslájaként is emlegetni, így még nagyobb rajtuk a nyomás, hogy legalább az alapfunkciókat jól oldják meg. Bár nagyon szeretném azt mondani, hogy a Firefly-ban minden rendben van ezen a téren, sajnos ezt nem tehetem. A jó hír, hogy fűtés van, és még csak 28 fokra sem kell állítani a hőfokot, hogy meleg levegőt fújjon. De 22-23 foknál, amire én általában állítani szoktam a klímát, még nagyon langyos a befújt levegő. Persze ez előrelépés egyéb kínai márkákhoz képest, mert ilyen beállításnál is langyosat fúj, de ahhoz, hogy ne kabátban kelljen ücsörögni az utastérben, 24-25 fokra kell állítani a klímát, és még akkor sem lesz szauna, csak épp elfogadható, érzésre kb. 22 fok. Eközben az autó applikációja azt mondja magáról, hogy már 27,5-28 fok van az autóban, tehát itt van egy jókora mérési, visszacsatolási hiba a rendszerben. Hogy ezt lehet-e, és fogják-e szoftveresen javítani, azt nem tudom, de kellene. Azt szintén nem tudom, hogy átmeneti időben vagy melegben hogyan viselkedik, ezt télen esélyem sem volt kipróbálni, hiszen a teszt során alig ment 4-5 fok fölé a  külső hőmérséklet.

A klíma másik hibája, hogy Auto állásban nem párátlanít (vagy nem elég hatékonyan). Így párás téli napon már egyetlen emberrel is párásodnak az oldalablakok. A légkondira (A/C) kapcsolás persze ezt megoldja, de az akár lehetne teljesen automatikus is.

Start / Stop gomb viszont nincs a Firefly-ban. Ahogy közelítünk az autóhoz, az alaprendszerek indulnak, betöltődnek, így mire bekötjük magunkat és a fékre lépünk, már választhatjuk is a kívánt irányt. Nem kell egy gombot hosszan vagy röviden, egyszer vagy kétszer megnyomni. Az autó egyszerűen csak menetkész, és automatikusan le is kapcsol az utazás végén, amikor nincs már rá szükség. Pont úgy, ahogy annak minden autóban működnie kellene.

Az EU-ban kötelező sebességtúllépés figyelmeztetés és sofőr éberségfigyelő természetesen a Firefly-ban is minden induláskor aktiválódik. Szerencsére a menüből a kettő együtt is lekapcsolható, sőt lehetőség van arra is, hogy a képernyő tetejéről lehúzható gyorsmenübe betegyük. Ezt szerintem érdemes mindenképpen megtenni. A Firefly fejlesztői pedig berakhatnának olyan felhasználó által definiált folyamatokat, amik mondjuk minden indulásnál lefutnak és automatikusan kikapcsolják ezeket a rendszereket.

A Firefly szoftvere messze a legkiforrottabb, amit kínai autóban láttam, de ki merem jelenteni, hogy felveszi a versenyt a Tesla vagy a BMW legújabb rendszerével is. Nem egy stock Androidra akartak rávarázsolni kicsi munkával valami felületet, hanem nulláról építették fel. Az egy dolog, hogy a képernyő alján lévő ikonsor és a lehúzható gyorsmenü is testre szabható, de ami fixen be van építve, az is logikus. A rengeteg beállítási lehetőség között persze el lehet veszni, de néhány nap alatt kiismerhető. Nekem az egyetlen komoly gondom vele, hogy a navigáció nem az alapképernyő része. A kör alakú kivágás mögött persze megjeleníthető, de ez nem pont ugyanaz, mintha a teljes képernyőn ez futna, minden más csak panelként lenne rajta.

A navigáció egyébként Google-alapú, ezért mindent megtalál, amit a Google Maps ismer. Ezen felül pedig tisztában van az útvonalunk forgalmával, így ennek megfelelően tud navigálni. A tervezésnél automatikusan nem teszi ugyan be a töltőket, de egy gombnyomással ez kérhető. A magyarországi töltőhálózatot is jól ismeri, és első ránézésre jól is válogat a rendelkezésre álló töltők között. A célállomáson vagy a töltőnél várható hatótávot egészen jól kiszámolja, de még nem teljesen pontos. Felsőtárkányba elindulva például először 88 km-es hatótávot jósolt (a töltöttséget százalékban nem tudja megmondani), majd menet közben valahol újraszámolta, és az így megkapott 55 km-t tudta is tartani. Ezt egy másik hosszabb úton is megismételte, de akkor a „kényelmesen beérünk” elsődleges jóslatból „egy néhány perces töltést be kell iktatni” lett. Jó az irány, de kell még rajta dolgozni egy kicsit.

De az sem ártana, ha a rendszer megmondaná, hogy a betervezett töltési ponton mennyi ideig vagy hány százalék eléréséig kell tölteni. Enélkül vakon repül az ember. Szintén értékelném, ha az itinerben a következő töltőhöz közeledve meg tudnám nézni, hogy van-e épp szabad töltő a betervezett állomáson. Az információval rendelkezik a navigáció, hiszen ha külön rákeresek az állomásra, akkor írja az aktuális állapotot, de valahogy a naviból kimaradt a link erre az információs panelre. Ilyenkor természetesen az is jól jönne, ha a töltőhöz közeledve a töltő foglaltsága esetén egy másik közeli állomást javasolna.

Sokan ódzkodnak az érintő képernyőktől, mondván, a legegyszerűbb funkciókat is csak nehezen, a figyelmet elvonva lehet elérni. Egy egyszerű hőfok- vagy hangerőállítás is veszélyes lehet. A Firefly azonban egy kiváló példa, hogy ennek nem kell így lennie. A NIO például bevezette a kétujjas állítást. Ha két ujjunkkal megérintjük a képernyő bal szélét, akkor megjelenik a képernyőn egy óriási hőmérséklet skála, amin a két ujjunk le-fel mozgatásával akár fél fokos pontossággal anélkül állíthatjuk a klímát, hogy hosszabb időre oda kellene néznünk. Mindössze ellenőrizni kell, hogy azt állítottuk-e be, amit terveztünk. Ugyanígy állítható az ujjak jobbra-balra mozgatásával a ventilátor sebessége, illetve a képernyő jobb szélén a hangerő állítása. Zseniális! Ez mehet minden autóba, ahol van megfelelő magasságú képernyő.

A Firefly kezelőfelülete példaértékű. Esztétikus, gyors, átgondolt és jól kidolgozott. Olyan apróságokra is figyeltek, hogy a térképen az autót jelölő ikonon egy piros pötty mindig az északi irányt mutassa. A képernyők közötti ugráshoz a bal felső sarokban dinamikusan megjelennek a megfelelő „gombok”, de a vezetéstámogatás illetve a médialejátszás panelje balról illetve jobbról egy mozdulattal bármikor behúzhatók a képernyőre. Persze vannak apró furcsaságok, amiken jó lenne javítani (pl. a navigációban a cél beállítását választva bele kell bökni a szövegmezőbe ahhoz, hogy oda kerüljön a kurzor és megjelenjen a billentyűzet; az Apple Carplay képernyő fölé nem tudja megjeleníteni például a klímapanelt).

A rendszer kompatibilis az Apple Carplay telefontükrözéssel, amit vezeték nélkül is támogat, de az Android Autot nem tudtuk életre kelteni. A kezelőfelület egyelőre nem tud magyarul, de már dolgoznak a lokalizáción. Azt az importőr nem merte megígérni, hogy az első ügyfélautókon már rajta lesz az a szoftververzió, ami ismeri a magyar nyelvet, de hetekkel az első autó átadása után megérkezhet Over-the-Air (OTA) frissítésként. Jelenleg egyébként az 1.3-as változatnál járnak, és eddig nagyjából 1,5-2 havonta adtak ki új szoftvert az autóra.

Az autó legnagyobb hibája szerintem a botrányos minőségű telefon kihangosító. A Firefly-ból telefonálót a vonal másik végén alig hallani, és amikor hallatszik is, a minőség akkor is katasztrófa. Nagyon remélem, hogy ez egy szoftveresen javítható (vagy erre a tesztautóra jellemző egyedi) probléma, mert ezzel nagyon kellemetlen együtt élni. Mivel a hangalapú asszisztens rendszer nagyon jól érti az utasításokat, úgy gondolom, hogy nem hardveres gondja van, talán a zajszűrő algoritmus túlkapása okozza a bajt.

Persze egy autóval mégiscsak közlekedni szeretnénk. A jó hír, hogy ezen a téren a Firefly nagyon kellemes. A futóműve épp annyira feszes, hogy ne legyünk tengeri betegek benne, de kellően puha, hogy ne legyen kellemetlen élmény minden úthiba. A fekvőrendőrökön is nagyon kulturáltan megy át, pont úgy, ahogy egy prémium autótól elvárjuk. A hátsókerék-hajtásnak köszönhetően élvezet egy kicsit odalépni kanyarból kifele menet, de az elektronika nem engedi, hogy az önjelölt autóversenyzők ön és közveszélyesek legyenek. A gyorsulás persze nem világbajnok, de a városban bőven a jobbak között lesz. A hátsó kerekeket hajtó motor másik hozadéka a döbbenetesen jó fordulókör, ami sajnos nem minden kisautóra jellemző.

Zajszint

A Firefly a kisautók között zajszigetelés terén a prémiumot jelenti, de a teljes mezőnyben nagyjából egy erős átlag. Ami egyébként nem baj, hiszen ennél jobb eredményt csak igazán drága autók tudnak. Városban és 110-es tempóig szerintem kimondottan csendes, inkább a 130-as tempó az, ahol elkezd zajosabb lenni. Ennek eredményeként a sebességet sem annyira maszkolja el az autóban ülők elől.

Fogyasztás

A Firefly hajtásáról egy 105 kW-os (143 LE) állandó mágneses szinkronmotor gondoskodik, ami 200 Nm leadására képes és a hátsó kerekeket hajtja. Az autó végsebessége 150 km/h és 8,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-s sebességre. Az energiát egy bruttó 42,1, nettó 41,2 kWh-s lítium-vasfoszfát (LFP) akkupakk biztosítja, amiben 112 darab tasakos cellát kötöttek sorba. Mivel a pakk 112 cellából áll, párhuzamosan nem is kapcsoltak cellákat.

Habár a Firefly elsősorban városi autó, ez nem akadályozott meg bennünket abban, hogy kétszer is vidékre vigyük. Rögtön az első nap hajnalán az Eger melletti Felsőtárkányba kellett mennem mielőtt Budapestre indultam volna. A 117 km-es odaút végén az 5 °C-os külső hőmérséklet mellett még 55 km-re (kb. 25%) elegendő energia volt az akkuban. Autópályán, nem spórolva erre a 160-170 km-es hatótávra lehet számítani. Visszaúton természetesen már meg kellett állni egy rövid, 27 perces töltésre. Az út hosszát figyelembe véve ez ugyan nem kevés, de ezzel a töltéssel már elég energiám volt ahhoz, hogy aznap több mint 300 km-t tegyek meg normál tempóval.

De elvittük az autót egy ennél picit hosszabb útra is Mályinkára. A 151 km-es utat a Firefly autópálya tempóban is gond nélkül teljesítette, ismét igazolva, hogy a 160-170 km-es hatótávra lehet számítani. A hazaútra 90 százalékig töltöttük, de ez már nem volt elég a biztonságos célba éréshez, így a visszaúton ismét szükség volt egy öt perces töltésre.

Ebből már sejthető, hogy a szokásos szintetikus tesztjeinken kb. milyen adatok jönnek majd ki. A Firefly közel függőleges hátulja miatt, ha akarna sem tudna légellenállás bajnok lenni, így kisebb homlokfelülete ellenére sem tud versenyezni az áramvonalasabb autók fogyasztásával. A fogyasztása autópályán sem rossz, de vannak nála picit jobban és kicsit rosszabbul fogyasztó autók is. Nyáron mindenesetre ennél valamivel kellemesebb fogyasztásra és nagyobb hatótávra lehet számítani.

Töltés

A Firefly CCS2-es töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került. A kézzel nyitható méretes ajtó mögött az aljzat felső, váltakozó áramú (AC) részén nincs kupak. Type2 csatlakozóval 1 fázison 32 amperrel (7,4 kW), 3 fázison 16 amperrel (11 kW) tölthető az akku. Az egyenáramú érintkezőket egy gumikupak védi, amit kézzel kell levenni, majd töltés végén visszatenni. Az aljzat melletti gomb elvileg a töltőkábel oldását hivatott intézni, de ez volt a kihangosító mellett a másik idegesítő dolog. Reggelente hiába nyomogattam a gombot, hiába zártam-nyitottam az autót, a retesz nem oldott. Majd egy fél perc nyomogatás és nyitogatás (amihez persze elő kell venni a telefont) után egyszer csak megtörtént a kívánt esemény, és végre ki tudtam húzni a kábelt.

A töltőcsatlakozó környékét nem világítja meg semmi, így sötétben nem kellemes a fekete alapon a fekete aljzatot vadászni.

A reteszoldással egyből az első DC töltésnél meg is gyűlt a bajom. Hogy az oszlop hibája vagy az autó hülyesége miatt, azt nem tudom, de megszakadt a töltési folyamat, amit követően csak a vésznyitó bowden segítségéve tudtam elengedtetni az autóval a töltőfejet. Bár bosszantó volt a szituáció, nekem nem okozott nagy fejtörést. Viszont ha valakivel ez élete első nyilvános töltésénél esik meg, akkor biztosan nem lesz pozitív a véleménye az elektromobilitásról.

A töltési tesztet ezúttal az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) fóti töltőállomásának legújabb, 400 kW-os Siemens töltőoszlopán végeztem el. A Firefly persze nem tudta megizzasztani az oszlopot, hiszen a specifikáció szerint sem tud 100 kW-nál nagyobb teljesítményt felvenni. Az akku előkondicionálását töltőhöz navigálva az autó elvileg magától megoldja, de erre 5 fokos külső hőmérséklet mellett nem volt szükség. Ha nem tenné meg, akkor az akkufűtés kézzel is indítható. Az LFP akkupakk folyadékhűtéssel és fűtéssel rendelkezik, így elvileg extrém körülmények között is biztosítható a gyors töltés.

A 41,2 kWh-s akku mellett a 100 kW-os töltési maximum nem kiugró, de nem is rossz érték. Egészen 50 százalékig 3-3,5 percenként kapunk 10 százaléknyi töltöttséget, vagyis ~4 kWh-t. 10 százalékról 31 perc 11 másodpercre volt szükség, hogy elérje a töltöttség a 80%-os szintet. Ha a lehető leghamarabb szeretnénk letudni az utat, és kellően sűrű a töltőhálózat, akkor 70 százaléknál nem igazán éri meg tovább tölteni. Azt 24 percen belül eléri az akku, így nem fájdalmasan hosszúak a kiállások. Azzal a töltöttséggel télen kb. 120 km-re lehet eljutni. Nem kimondottan világjáró autó, de országon belül egy kis kompromisszummal időnként bevállalható egy-egy hosszabb út is. Sokkal jobban, mint egy 40-es Nissan Leaffel vagy 120 Ah-s i3-as BMW-vel.

V2L – vehicle to load

Kínai autóként a Firefly természetesen kompatibilis a V2L szabvánnyal is, így egy adapter segítségével a töltőcsatlakozó konnektorrá alakítható. Ez 16 amperrel terhelhető, így akár egészen komoly fogyasztók is elláthatók az autó akkumulátorából származó energiával. A menüben beállítható, hogy meddig engedjük, hogy a külső fogyasztók lemerítsék az akkumulátort, amivel biztosítható, hogy az autóval még eljussunk a legközelebbi töltőig. Ezt a funkciót most adapter híján nem tudtuk kipróbálni.

Plug & Charge

Amennyire támogatják a kínai gyártók a V2L-t, annyira nincs még a fókuszukban a Plug & Charge funkció. Legalábbis a menüben ennek nem láttam semmi nyomát. Nem kizárt, hogy a jövőben egyszer megérkezik, de mivel ennek elég komoly technikai megkötései is vannak, mérget nem vennék rá, hogy ezzel a hardverrel megoldható a dolog.

Akkucsere

A Firefly a NIO ötödik generációs akkucsere állomásaival lesz kompatibilis, abból viszont egyelőre nincs egyetlen egy sem Európában. Így érthető is, hogy az autót csak akkumulátor tulajdonjoggal lehet megvenni idehaza (és valószínűleg máshol is Európában). A saját akkut nyilván akkor sem lesz érdemes csereállomáson elcserélni egy bizonytalan állapotúra, ha a későbbiekben netán megjelennek ezek az állomások. Az akkucsere program a félórás töltési megállót rövidíthetné ideális esetben 3-5 percre, ami tényleg a tankolással tenné egyenrangúvá a Firefly használatát ennek minden előnyével és hátrányával együtt. De ehhez egy rendkívül sűrű csereállomás hálózatra lenne szükség, ami Magyarországon is legalább 60-80 állomást jelentene. Ennek a közeljövőben nincs racionalitása.

Applikáció

A Firefly-hoz egy remek applikáció is társul, amivel ellenőrizhető a töltöttség, indítható a kabin kondicionálása, és nem utolsó sorban digitális kulcsot biztosít az autóhoz. Az alkalmazás a Firefly-hoz hasonlóan nagyon esztétikus, jól áttekinthető, és jó használni. Első nekifutásra az ember nem is veszi észre, hogy nagyon minimális a tudása, ami mögött az állhat, hogy amit tud, azt viszont egészen jól tudja.

A főoldalon nem jelenik meg az autó, helyette nagyban látható a hatótáv és az akku töltöttsége. Alatta a vezérlőpanelen hét parancsikon látható, amikkel az ajtókat vagy az ablakokat lehet kinyitni, bekapcsolható a kiolvasztás és megszólaltatható a kürt és felvillanthatók a lámpák. Alatta két panelen a klíma illetve az ülés és kormányfűtés bekapcsolása lehetséges. Ezen lehetne egyszerűsíteni, de így is jó. Ha az autó nyitva van, vagy bármit tudni kell az állapotáról, akkor a bal felső sarokban, az autó elnevezése (a fenti képeken a rendszám) alatt jelenik meg az üzenet. A jobb felső sarokban lévő ikonra kattintva lekérhető az autó állapota, ahol ideális esetben csak annyi látható, hogy rendben van a gumik nyomása.

Töltés közben a vezérlőpanel felett jelenik meg a töltés információs sávja, amiben nem csak a töltési limitig várható idő, de a töltési teljesítmény, feszültség és áramerősség is látható. Nagyon profi! A panelre kattintva beállítható, hogy meddig szeretnénk tölteni, illetve AC töltés esetén milyen áramerősséggel. Ugyanitt állítható be V2L használata esetén, hogy meddig szeretnénk engedni az áram kiszolgálását.

A klímavezérlés oldalon nem csak az állítható be, hogy milyen hőmérsékletre szeretnénk felfűteni az autót, de az is látható, hogy hány fok van éppen az autóban és az autó környezetében. A saját tapasztalatom az, hogy ha nincs sok időnk az előfűtésre, akkor érdemes a Max fűtés gombot megnyomni, mert az maximális teljesítményre állítja a fűtést és perceken belül tényleg szaunát csinál az autóban. Az első ülések és a kormány fűtése egy külön oldalra került, ami kicsit furcsa, szerintem elfértek volna egyetlen oldalon. Párás idő esetén lehetőség van az autó utasterének az átszellőztetésére és kiszárítására is, amit én még más autóban nem láttam.

Az sem túl gyakori, hogy az autó mellett állva az applikáció nem a mobilhálózaton, hanem közvetlen bluetooth kapcsolaton keresztül kommunikál a járművel. Ez villámgyors végrehajtást tesz lehetővé, és olyan mélygarázsokban is jól működik, ahol nincs jó térerő. Az applikáció nagyon részletes leírást tartalmaz az autó szoftverfrissítéseiről is.

Nincs viszont út és töltés naplózás, nem lehet távolról elérni az autó kameráinak képét, nem lehet távolról elindítani az autót, és ami a legfurcsább, nem lehet térképen megnézni, hogy hol van az autó. Nagyon jó az alkalmazás, már így is jól használható, de van bőven tér a fejlesztésre.

Vezetéstámogató rendszerek

A Firefly karosszériája ugyan tele van kamerákkal, de nem tud 360 fokos képet adni az autó környezetéről. Tiszta Tesla. De ami képet a 13,2 colos képernyőre ki lehet tenni, az nagyon jó minőségű. Nem torz, nem szemcsés és még éjszaka is jól használható.

Először azt hittem, hogy oldalt csak az első sárvédőre tett kamerák vannak, de került egy-egy kamera a külső tükrökbe is, csak nem oda, ahol megszoktuk. Ezek nagyjából olyan szögben állnak és olyan képet láthatnak, mint a Teslák kamerái. Abban nem bíznék, hogy egyszer ezek az autók is megtanulnak úgy vezetni, mint az FSD – és a NIO sem sugall ilyet, de a kamerákon valószínűleg nem múlna.

Amit viszont már most tud önállóan, az a parkolás. A parkolók mellett lassan haladva felismeri, hogy hova tudna beállni, és ha kiválasztjuk valamelyik felajánlott helyet, akkor be is áll oda. Ahogy az lenni szokott, ez a rendszer sem túl gyors, de legalább ügyes.

Meglepően jól látja az utak felfestéseit és a körülötte lévő járműveket.

A sávtartás és az adaptív tempomat kombinálásával kettes szintű önvezetést biztosít egészen 130 km/h-s tempóig (a valóságban inkább 126 km/h). A sebességszabályozása viszonylag finom, kényelmes, de a kormányzás időnként nagyon darabos. Én autópályán is tapasztaltam, de Balázs például nem futott bele ebbe a problémába. Valószínűleg szituációtól, megvilágítástól és útszakasztól is függ, hogy mennyire ügyes.

Teherautók melletti sávban haladva néha indokolatlanul ráfékez. Az a gyanúm, hogy amiatt aggódik, hogy esetleg a teherautó átsodródik a mi sávunkba. Valamennyire érthető az aggodalma, de az esetek többségében nem indokolt. Az viszont nagyon meglepett, hogy araszoló forgalomban, amikor valaki besorolt (befurakodott?) elém, akkor a Firefly időben és kényelmesen lassított, hogy elkerülje az ütközést vagy a hirtelen fékezést.

Kéne?

Igen, nagyon. Bár valószínűleg megvárnám a telefon kihangosító és a töltőcsatlakozó oldásának javítását, és kifizetném a felárat a Comfort változatért illetve a világos belsőért. A hatótávbecslés idővel biztosan pontosabb lesz, és nincs kétségem afelől sem, hogy a töltőkhöz való navigáció apró hiányosságait hamarosan javítani fogják. A Firefly alapára a cikkben látható felszereltséggel 11.990.000 forint, amihez a magasabb felszereltségi szint és a világos belső felára alig 10%. Az autóra a gyártó 5 év vagy 150 ezer km garanciát vállal.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.