Mindenki, aki használt már néhány éves mobiltelefont vagy laptopot ismeri azt a helyzetet, amikor az eszköz a kijelzett 5-10 százalékos töltöttség ellenére egyszer csak kikapcsol. Ez nagyon kellemetlen, főleg ha az utolsó százalékokkal még be kellett volna fejezzünk egy munkát, vagy értesítenünk kellett volna valakit, hogy lemerült telefon mellett hogy fognak elérni bennünket. Teljes joggal merül fel a kérdés, hogy erre vajon az autóknál is számítanunk kell majd? A hétvégén tartja a Magyar Elektromobilitás Egyesület (ELMOB) az első Téli merítés programot, aminek keretében harmincnál is több elektromos autót fognak a résztvevők megállásig hajtani. Ezek között lesznek teljesen új, néhány száz vagy néhány ezer km-t futott példányok, de az egyesület tagjai olyan 8-10 éves autókat is hoznak, amelyek már túl vannak néhány száz ezer km-en. A játékszabályokat lefektettük, de hogy azok jók-e úgy, csak a gyakorlatban derül ki, ezért elindultam a már több cikkben is emlegetett, tíz éves BMW i3-at. Ez a sorozat egy használt villanyautóval való együttélésről szól. Nem célja, hogy bemutassa, hogy ez mennyire jó vagy mennyire rossz. Tényszerűen igyekszünk beszámolni a tapasztalatainkról, hogy mindenki lássa, hogy mire számíthat, ha a mindennapokra a modern villanyautók első hullámából választ egy eredetileg is kis kapacitású akkuval szerelt példányt. A szabályokat már a nulladik lépésben sem tudtam teljesíteni. Az autóval tele akkuval indultam, és 80 százalék körül értem a kiindulási pontra. Az volt a terv, hogy 25-30 perc alatt 100 százalékra töltöm az akkut, majd elindulok a kijelölt útvonalon. Arra viszont nem számítottam, hogy 40 perc alatt is csak 97 százalékig jutok a töltéssel. Hogy ne várakoztassam meg még jobban a lemerülés utáni mentésre beszervezett barátom elengedtem a 100 százalék elérését, és 97 százalékkal indultam. A hideg akku, pláne ha régi, 90 százalék felett már csak nagyon lassan tölthető. Ezt érdemes szem előtt tartani. Az esetek többségében semmi szükség a teletöltésnek, érdemes elengedni. Induláskor a 60 Ah-s akkuval szerelt BMW i3 a kb. 5 °C-os külső hőmérséklet mellett 95 km-es hatótávot jósolt, de persze nem tudta, hogy az akkujában lévő energiát én erőltetett menetben kb. fél óra alatt szeretném elhasználni. A teszt szabályait követve – fűtés mellett 130-as GPS szerinti tempóval haladva – 54 km után hajtottam le az autópályáról. Ekkor még 12%-nyi töltöttség volt az autóban. 130-as tempót tartva rendkívül kockázatos lett volna nekivágni a következő 10 km-es autópálya szakasznak. Szinte biztos, hogy az autópályáról kellett volna menteni, amit mindenképpen szerettünk volna elkerülni. Ha nem a megállásig való merítés lett volna a cél, akkor a lehajtónál tudtam volna 400 kW-os töltőn tölteni, tehát nem maradtam volna bajban. Ma már egy ilyen kisakkus autóval is lehet közlekedni. Az már más kérdés, hogy nem biztos, hogy érdemes egy 50 kW-nál kisebb töltési teljesítményű autóval 130-cal menni. Országúton haladva persze drasztikusan csökkent a fogyasztás, így 5% eléréséig még majdnem 5 km-t tudtam megtenni. Itt a rendszer már csak 2 km hatótávot jósolt a teljes út fogyasztása alapján. Valahol itt az autó lekapcsolta a klímát, ami a hidegben egyből az üvegfelületek enyhe párásodását eredményezte. De az autó működésén, dinamikusságán nem érződött az alacsony töltöttségi szint. A töltöttség 0,5 százalékos lépésekben nagyjából a megtett hatótávval arányosan csökkent. A BMW-ben nincs kis teknős ikon vagy csökkentett teljesítmény, a bajorok bíznak benne, hogy a sofőr felelősségteljesen tud dönteni az energiafelhasználással kapcsolatban. A BMW i3 még 0,5 százaléknál is vígan, gond nélkül ment és gyorsított, ha kértem, majd a 0 százalék elérését követően 30-40 méteren belül elkezdett lassulni. Amíg nyomtam a pedált, addig egy kontrollált, lassulásnak érződött a dolog, ahogy felemeltem a lábam a pedálról, úgy veszett el egyből a lendület. Végül az 5 százaléknál jósolt 2 km-ből majdnem 5 km lett, hiszen a teljes úthoz képest az országúton és az utolsó néhány száz méteren lakott területen már jóval kisebb volt az i3 fogyasztása. Az autó végül 64,3 km megtétele után állt meg. Ha csak a számokat nézzük, akkor nyilván elkeserítő adat, de ezt az autót nem arra tervezték, hogy a teljes hatótávját autópályán tegye meg. De ennek a tesztnek nem is ez volta lényege, hiszen erre számítottunk. A tapasztalatok alapján csiszoltunk a Téli merítés kis akkus autókra vonatkozó szabályain, és egyben kipróbáltuk a V2L mentést is a gyakorlatban. Számomra viszont az egyik legkellemesebb meglepetés az volt, hogy a BMW i3 BMS-ére az utolsó százalékoknál még így tíz évvel a gyártás után is bátran lehet számolni. A rendszer nagyon pontosan ismeri a cellák állapotát és precízen számol a belőlük kivehető energiával. Kíváncsi leszek, hogy a Téli merítésen a többi használt villanyautó is ennyire pontos lesz-e. Kövessétek az eseményt 2026. február 1-én itt a Villanyautosok.hu-n, majd a végleges, részletes eredményeket az ELMOB weboldalán. Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
