Amit nem tesznek ki a kirakatba a nagy európai autógyárak

FRISSÍTVE – 2018.10.26:  frissítettük a Dieter Zetsche leköszönésével kapcsolatos részt egy olvasónk pontosítására reagálva.

Az utóbbi időben egyre másra jelentették be a nagy európai autógyárak a villanyautós terveiket. Nem volt nehéz észrevenni, hogy míg a bejelentések száma jelentősen megnőtt a dízelbotrány óta, sokszor csak egy prototípust láttunk, amit azért gördítettek ki a színpadra mert két héttel korábban egy másik német gyártó is ugyan ezt tette.

Aki még emlékszik rá, közel egy éve, amikor elkezdtem a villanyautosok.hu-ra írni, volt egy sorozatom, ami arról szólt, mit ígértek nekünk a világ nagy autógyárai az elmúlt 10-15 évben és abból mi valósult meg? Itt írtam a VW csoportról, a BMW-ről, a Mercedesről, a brit márkákról  (aztán volt még egy rész a kínai-amerikai kihívókról). Érdemes megjegyezni, hogy az akkor felsorolt és várt típusok közül, kizárólag a Jaguar I-Pace került eddig kereskedelmi forgalomba. Így aztán talán nem meglepő, hogy általában szkeptikusan állok a nagy ígéretekhez.

A VW ID család

Pedig mostanában, mintha tényleg történne valami, mindjárt itt az első villany Audi és a VW fogadkozik az ID sorozattal kapcsolatban – aztán jön egy  felsővezető és mond valami olyat, amivel agyoncsapja az egészet.  A BMW lebegteti, szivárogtatja a különböző tanulmányokat és reklámozza, hogy ők majd aztán jól odacsapnak az – egyelőre még csak laborban működő – szilárdtest aksikkal, aztán jön a BMW K+F feje és megtudjuk, mit is gondolnak ők ténylegesen a villanyautózásról. Áradozik a szaksajtó az I-Pace-ről és ujjal mutogatnak: reszkess Tesla, erről beszéltünk, most jönnek a nagyok, a 100 éves autógyártási tapasztalatukkal! Aztán fél év alatt még 1500 sem készült belőle.

Szóval ez történt az elmúlt két hónapban.

A szőnyeg szélére állítva

Ez nem egy politikai híroldal, így nem is szeretnék abba a darázsfészekbe belenyúlni, de sajnos teljesen kikerülni nem lehet a témát. Legalábbis annyiban nem, hogy a közelmúltban elfogadott új EU-s emissziós célok döntően befolyásolhatják a villanyautózás terjedését kontinensünkön.

Már a dízelbotrány kirobbanása után lehetett róla hallani, hogy a német kancellár berendelte az autóipari nagykutyákat és alapos fejmosást tartott. A kemény hangnem érthető: Németország GDP-jének 14%-a, exportjának 18%-a az autóipartól és azok beszállítóitól származik – és ezek csak a közvetlen számok. Ehhez még nyugodtan hozzá lehet számolni azokat a szolgáltatóipari és kereskedelmi cégeket, akik az ebben az ágazatban dolgozó több mint 700 ezer embert foglalkoztatják.

De talán felesleges is tovább gondolni a láncot, hiszen egyértelmű mindenkinek, az autóipar Németország gazdasági sikerének magja, Németország pedig Európa gazdasági motorja. És kevés ország érintettebb közvetlenül ebben, mint hazánk. Tessék belegondolni mit jelentene mondjuk a VW, a BMW vagy a Mercedes gyengélkedése, vagy az Opel végleges felszámolása Magyarországnak. Beleállnánk a földbe. Már 1 éve a magyar GDP 5%-át és exportunk 20%-át adta ez a szektor. Idén pedig már az export harmadáról  beszéltek, a BMW-nek köszönhetően pedig még fél százalékkal növekedhet a GDP-ben és 40%-ra ugorhat az exportban elfoglalt szerepe.

Tényleg? Tiszta dízel? Forrás: VW

A dízelbotrány kapcsán pedig újabb és újabb disznóságokra derül fény. Friss hír, hogy a balhé már az Opelt is elérte és a német hatóságok 100 ezer autó visszahívására készülnek. A közelmúltban házkutatást is tartottak a cég székházában. Éppen egy éve röppent fel egyébként a hír,hogy az EU vizsgálódik a 3 nagy német autókonszern (VW, Mercedes, BMW) ellen, mivel a gyanú szerint meg nem engedett módon összebeszéltek, rögzítették az árakat és megállapodtak, hogy egyikőjük sem fog új emisszió csökkentő technikákat kifejleszteni – így akartak megakadályozni egy költséges technológia versenyt. A károsult persze megint a mi tüdőnk. Nos kb. 1 hónapja komolyra fordult az ügy, ugyanis az Európai Bizottság hivatalosan is vizsgálatot indított és a büntetés az éves globális árbevételük 10%-a is lehet. Ez padlóra küldheti a cégeket.

De visszatérve a közelmúlt történéseire, újságíróknak feltűnt, hogy most először Merkel asszony nem állt ki az autógyárak mellett és hallgatásával zöld utat adott a 40%-os CO2 csökkentési irányelvnek az EU Parlamentben. Aztán persze az EU-s tárgyalások kompromisszumának nyomán csak 35%-ot fogadtak el, de még van pár kör hátra és már azt rebesgetik, lesz ebből még 37-38% is. Márpedig ezeket a számokat már nem tudják majd 10-20 kilométeres hatótávú hibridekkel és számítógépes animációkban létező elektromos autókkal tartani a gyárak. Kénytelenek lesznek villanyautókat gyártani, mégpedig nagy számban.  Márpedig ezt úgy nehéz lesz, hogy előbb a Bosch tépi össze az akkumulátor gyártási terveit, majd  a 20 céget tömörítő TerraE konzorcium állítja le a projektjét és a Mercedes is inkább Amerikában épít aksi gyárat.

VW

A német óriáskonszern a közelmúltban az ID és e-tron  modellekkel tett hitet a villanyautózás mellett. A világ legnagyobb autógyártójának vezetője, Herbert Diess azonban most elég borúlátó nyilatkozatot tett a német NTV hírcsatorna szerint. Mint elmondta, most már csak 50% esélyt lát arra, hogy 10 év múlva a német autóipar még mindig a világ élvonalához tartozzon. Sok más világpolitikai ok mellett a szigorú emissziós normákat emelte ki mint a legnagyobb kihívást. Érdekes gondolatmenet, hiszen ez utóbbit lenne a legegyszerűbb orvosolni, ha zéró emissziós autókat gyártanának, ugye. De Diess úr szerint hisztéria keltés folyik, hiszen az emissziós problémák csak néhány nagyváros forgalmas területeit érintik és a következő években maguktól megoldódnának. Ő már csak tudja miről beszél, hiszen, ne felejtsük el, a VW majmokon és embereken tesztelte a dízel füstgáz hatásait.

Ennek ellenére Diess szerint nem megoldás megpróbálni feltartóztatni a változást, de gondja van a sebességgel. Abszurdumnak nevezte a villanyautózást, kiemelve, hogy míg Németország erőművei kilowattóránként 600 gramm CO2-t termelnek, addig tulajdonképpen barnaszénnel hajtják az autókat. Az érv elsőre logikusnak tűnhet, de a konklúzió már ezerszer meg lett cáfolva. Egy dízelhez képest még egy német villanyautós is majd 50%-kal kevésbé szennyez. Ráadásul az elektromos hálózat folyamatosan zöldül, az idei év első napján például a német energiaigény 100%-át megújulókból fedezték.

A villanyautó és a dízelautó kibocsátása közötti különbségek az egyes országokban. Forrás: Vrije Universiteit Brussel

Azonban, ha a világméretű dízelbotrány, a német politika egyértelmű rosszallása és a vonzó és jó teljesítményű villanyautók sikere ellenére is ez a VW vezér hozzáállása, akkor miért higgyük el a „mindig 2-3 évvel a jövőben debütáló” modellekről szóló ígéreteit? A brit Motor 1 friss értesülései szerint ráadásul csúszik az első ID modell bemutatása és 2019 novembere helyett, majd csak 2020 elején lesz elérhető az autó. Persze ez még igazán nem tragédia, de az már picit szomorúbb, hogy az évi 10 millió autó körül gyártó VW mindössze 100 ezer ID eladását tervezi az első évben, ami gyártókapacitásának 1%-a. Mindezt mostantól számított majd 2 év múlva. Miközben a Tesla a mostani negyedévben fog hasonló számú villanyautót eladni.

VW ID család

Audi

De nem csak a csoport névadó márkájánál vannak problémák. A győri „szívvel” gyártott Audi e-tron SUV is késni fog – egyesek szerint 4 hetet, mások szerint több hónapot. Így már csak valamikor 2019 elején kerülhet a vásárlókhoz az autó. Állítólag valami szoftveres probléma van a háttérben, de érdekes adalék, hogy gondok lehetnek az aksi ellátással is. Az LG Chem ugyanis 10%-os áremelésre készül, amit az Audi próbál megakadályozni, de egyelőre kevés sikerrel. Mint már korábban is figyelmezettünk rá, a nagy német gyárak ugyanannak a pár beszállítónak a gyártókapacitásáért versengenek – jelen esetben a Daimler és az Audi akadtak így össze. Ez az ára annak, hogy nem építettek ki saját gyártást.

Audi e-tron quattro

És az Audinál sem ez az egyetlen gond. A cég vezetőjét a német hatóságok pár hónapja már letartóztatták, a vállalat pedig a hónap elején el is bocsátotta. (De a VW csoport korábbi feje, Martin Winterkorn sem nagyon repül mostanában az USA-ba, mert elfogatóparancs van ellene érvényben). Most pedig Dél-Koreából jöttek a hírek, miszerint újabb nyomozás indult az Audi ellen az országban, mert valamiféle csalást követhettek el az eladott autók alvázszámaival – úgy néz ki szintén az emissziós botrányhoz kapcsolódóan.

Porsche

A VW csoport legendás márkája sem marad ki a jóból – a dízelbotrány a Porschéhoz is elért. A cég vezére a BBC-nek beszélt arról, hogy mennyire káros volt a botrány a vállalat hírnevének. A német gyár a VW testvér Audi dízelmotorjait használta, de idén az összes olajos forgalmazását beszüntette és 2025-re a gyártás felét villanyautókkal képzeli el.

Porsche Mission-E koncepció. Ebből lett a Taycan.

A Taycan forgalmazásáig hátralévő 1 évben pedig 700 töltőállomás kiépítését szeretnék kivitelezni – de ebből megmagyarázhatatlanul 200-at a kereskedéseikbe szánnak és az azokat üzemeltető vállakózókkal fizettetnék ki. A beruházás mértéke darabonként 300-400 ezer dollár – összehasonlításképpen, a Tesla Supercharger beruházási költsége 5 éve 100-175 ezer dollárra rúgott, azóta pedig már a kaliforniai vállalat házon belül „nagyüzemben” saját maga gyártja az infrastruktúra elemeit. Azon túl, hogy a kerekedők nyilván nem örülnek annak, hogy a Porsche rájuk akarja tolni a költségeket, az is megkérdőjelezhető, hogy a töltők majd harmadát hozzájuk helyezik. Aki nem érti ez miért gond, az kérdezzen meg pár LEAF-est, mennyire egyszerű a dolguk amikor munkaidőn kívül szeretnének egy Nissan kereskedésben tölteni.

Mercedes

A Daimler háza táján sincsen minden teljesen rendben.

A vállalat vezére, Dieter Zetsche a napokban arról beszélt, hogy elkerülhetetlen lesz a 290 ezres alkalmazotti létszám megnyirbálása, 1 hete pedig negatív meglepetésként robbant a cég pénzügyi beszámolója: 27%-kal csökkent a haszon 2017-hez képest. Persze a cég még így is nyereséges, de valószínűleg nem véletlen, hogy Zetsche jövőre le fog köszönni*.

*Pontosítás: egy olvasónk felhívta rá a figyelmünket, hogy Zetsche úr leköszönése már egy jó ideje tervben volt, nem hirtelen döntés és nem a mostani profit csökkenésre adott hirtelen válasz. Annyi azonban igaz, hogy a tervezettnél 6 hónappal hamarabb mond le és majd  csak 2021-ben tér vissza mint a a Felügyelőbizottság Elnöke. Véleményem szerint ennek oka, hogy a cég minél előbb szeretné elkezdeni a tervezett átalakításokat és ezt nem akarták egy leköszönő CEO-val végrehajtani, hanem egy új embernek akarnak lehetőséget adni, hogy megvalósítsa terveit és ne elődje reformjaival kelljen élnie.

A profit csökkenése egyébként összefüggésben van a dízelbotránnyal, amiből a Daimler is kivette a részért és rengeteg autót kell majd visszahívnia. Csak Európában közel 800 ezer csillagos autóról van szó, és Németországban már el is rendelték 238 ezer gépjármű visszahívását.

A 2020-ra ígért EQC 400-as a nagyon sikeres közép-felső méretű SUV szegmenst célozza meg és így elsősorban a Jaguar I-Pace, az Audit e-tron illetve a Tesla Model Y versenytársa lesz. Az autó tipikus Merci kívül-belül, de egy kicsit lelombozóak a technikai paraméterei. A másfél-két év múlva elérhető SUV hatótávja nagyjából a Model X 75D szintjén lesz, DC gyorstöltése pedig alulról közelíti majd a Superchargerek sebességét – csakhogy mindez a Tesla SUV bemutatását követően 4-5 évvel nem igazán nevezhető a technika csúcsának. Ráadásul a platform nem is tisztán elektromos, ezért kompromisszumokra kényszerültek. Például az autó villanymotorja is oda kerül ahova majd a benzines és a tervezett hidrogénes fog – a kocsi orrába. Így nincs extra csomagtér vagy ütközési zóna elöl. Reméljük legalább azok a bőrvarrások szépek lesznek.

BMW

A bajorok sem lehetnek maradéktalanul boldogok. Először is, természetesen ők is benne vannak a dízel balhéban, de ha ez nem lenne elég, még ki is gyulladnak az autóik. Az ügy Dél-Korában kezdődött, ahol 27 új dízel BMW gyulladt ki fél év alatt a kipufogó rendszer tervezési hibája miatt. A 106 ezer autót érintő visszahívás azonban nem sikerült jól, ugyanis egy 520d a javítás után gyulladt ki, tehát vagy nem találták meg, vagy nem orvosolták megtelően a probléma okát. Az ügy legfrissebb, tegnapi fejleménye, hogy immár 1,6 millió  BMW-t kell visszahívni a világon a problémás konstrukció miatt.

Őt is anya szülte: BMW iNext

A mérsékelten sikeres i3 ellenére ezért úgy gondolhatnánk, hogy a BMW mindent megtesz a villanyautók mielőbbi bevezetése végett, de éppen ellenkezőleg. Bár a 3 nagy német közül csak nekik volt értékelhető villanyautójuk az elmúlt pár évben, az Audi e-tron és Merci EQC bemutatók során fájdalmasan világos volt, mekkora lemaradásban van a bajor gyár. Míg előbbi egy pár hónapon belül kapható típus, utóbbi pedig  – a Porsche Taycanhez hasonlóan – 1 év múlva érkezik és már aktívan tesztelik, a BMW lóhalálában mutatott be egy tanulmányautót szeptemberben, hogy ne lógjon ki nagyon a lóláb, de semmi szériára érett tervük nincs. A nevetségesen futurisztikus külsejű SUV valószínűleg nem aratott túl nagy sikert, mivel egy héttel ezelőtt villámsebesen elkezdtek szivárogtatni az i4-ről és nem győzték hangsúlyozni, hogy ennek dizájnja jóval konvencionálisabb lesz. De fontos megjegyezni, hogy az interneten keringő renderek nem hivatalos fotók, hanem egy szakértő tippjei, a technikai paraméterek pedig az ígérgetés szintjén elég széles skálán mozognak. Meglátjuk mikor jön majd (2021?) és mit tud valójában az autó.

BMW i4 render, Forrás: Auto Express

Ugyanakkor nem biztató, hogy a cég egyik vezetője, név szerint Klaus Fröhlich, a cég kutatás-fejlesztési igazgatója, a napokban a VW vezéréhez hasonló kirohanást intézett a villanyautózás előretörése kapcsán. Fröhlich a dízeleket védte és irracionálisnak nevezet a villanyautós terveket. Szerinte 2030-ban a BMW-k 85%-ban még ott lesz a belsőégésű motor is. A kérdés, csak, hogy ki fogja megvenni?

Jaguar

Végül, hogy ne csak a németekkel foglalkozzunk, beszéljünk kicsit az I-Pace-ről is.

Az autó gyártási nehézségei már a nyáron kezdtek nyilvánvalóvá válni, amikor a brit vásárlók számoltak be csúszásokról. ezeket akkor a cég még csak „prioritizáláskén” kommentálta, mondván bizonyos konfigurációk gyártását előbbre sorolták. Aztán szeptember elején az derült ki, hogy augusztusban mindössze 140 darab lett kiszállítva az autóból és szeptemberig összesen 588 fogyott belőle. Szeptember hónapban is csak 710-re emelkedett a havi statisztika, ami több mint az előző 6 hónap összesen. Remélhetőleg hamarosan felpörgetik a gyártási ütemet az ausztriai bérgyártónál.

Az autó azonban nem aratott maradéktalan sikert a sajtó egy részénél. Az InsideEVs beszámolója szerint egy brit teszten valós körülmények között, városban és országúton hajtva, a 480 kilométeres WLTP szabvány szerinti ígért adattal szemben nagyjából 310km várható. Bár ez önmagában nem egy nagyon rossz adat, nem segít, hogy az Ionity 350kw-os töltőin tesztelve az ígért 100kw-ot az autó soha nem érte el és nagyjából 84-ig ment csak fel. Így ha azt nézzük,hogy a hatótáv 1/3-dal, míg a villámtöltés 15%-kal marad el az ígérttől, már jelentősen hosszabbra nyúlhat az utunk, mint azt a marketing anyagok sugallják.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.