Villanyautó teszt: Kia e-Niro Long Range (64 kWh)

Az a szerencsés (vagy szerencsétlen – nézőpont kérdése) helyzet adódott, hogy a Kia e-Niro mindkét változatát egyszerre kaptuk meg tesztelésre. Sem az átvételt, sem pedig a visszaadást nem volt könnyű megszervezni, de két szinte egyforma autóról sem könnyű jó tartalmat írni. Meg is beszéltük Szöcskével, hogy ő csak a kisebb akkus verzióra jellemző dolgokat írja meg a cikkben, mert én úgyis minden részletre kierjedően bemutatom az autót, így nem lesz szükség arra, hogy ő is hosszasan írjon róla. Erre ő írt egy olyan részletes tesztet – kétgyermekes apuka szemmel -, ami mellett kár lenne nekem is részletesen írnom az autóról.

A gyakorlatban is bemutattuk már, hogy mit tud a kia e-Niro. Én országjárásra vittem a 64 kWh-s Long Range verziót, Szöcskéék pedig a saját Leafjük helyett a 40 kWh-s Mid range változattal mentek a Tátrába kirándulni.

Így az tűnik a leglogikusabbnak, hogy én ebben a cikkben a magasabb felszereltségben elérhető extrákra, az önvezető funkciókra, illetve a két akkuméret közötti különbségekre koncentráljak.

Akkumulátor: 64 kWh vs. 39,2 kWh

A mai elektromos autók lítium-ion akkumulátorokat használnak az energia tárolására, és természetesen a Kia e-Niro sem kivétel. A lítium-ion cellák névleges feszültsége a kémiai összetételtől függően általában 3,6-3,8 V között mozog (az e-Niroban 3,64 V), így ahhoz, hogy az autó meghajtásához szükséges 300-400 V-os szintet elérje az akkumulátorcsomag feszültsége, 80-100 cellát is sorba kell kötni (fizika óráról tudjuk, hogy ezek feszültsége összeadódik). Miért lényeges ez a két e-Niro esetén? Mert a kisebb kapacitású akkucsomagban kevesebb cellát kötöttek sorba, így alacsonyabb az akkucsomag névleges feszültsége is. Hogy ez hol lényeges, az majd kicsit később kiderül.

Az akkumulátorba a cellákat mindkét változatnál ugyanaz a dél-koreai beszállító, a Mobis gyártja, tehát az akkumulátor biztosan nem azonos a Hyundai Kona electric akkujával, amit állítólag az LG Chem szállít. Az egyik legfontosabb jellemzője, hogy folyadékkeringetéses rendszerű aktív hűtése van, és a hivatalosan Magyarországon forgalmazott példányokban széria az akkumulátor fűtése is. Erre a későbbiekben Nyugat-Európából importált modelleknél figyelni kell, mert valószínűleg nem minden országban lesz alap ez a funkció, utólag beépíteni pedig nem lehet. Télen lehet majd fontos, amikor a nagyon lehűlt cellákat a villámtöltők nem akarják megfelelő teljesítménnyel tölteni.

A meghajtást mindkét autóban egy-egy állandó mágneses szinkronmotor biztosítja (vélhetőleg azonos a kettő), de a kisebb hatótávú modellben a maximális teljesítmény 100 kW, míg a nagyobban 150 kW. Ez a különbség vezetés közben is nagyon jól érezhető, pedig a Mid Range verzió sem lomha.

Kia e-Niro Mid Range Kia e-Niro Long Range
Akkucellák zacskós LIPB (lítium-ion polimer) kerámia bevonatos szeparátor membránnal
Névleges feszültség (min-max) 327 V (225-387 V) 356 V (245-421 V)
Cellák száma (csoportosítás) 180 db
(2 cella párhuzamosan, 90 sorban kötve)
294 db
(3 cella párhuzamosan, 98 sorban kötve)
Modulok száma 3 db 5 db
Akkucsomag tömege (sűrűség) 315 kg (124,4 Wh/kg) 453 kg (141,3 Wh/kg)
Energiatároló képesség 39,2 kWh 64 kWh
Névleges kapacitás 120 Ah 180 Ah
Maximális merítési teljesítmény 113 kW 170 kW
Maximális töltési teljesítmény 113 kW 170 kW
Működési hőmérséklet -30 – 60 °C
Tárolási hőmérséklet -40 – 70 °C
Akkuhűtés folyadékhűtés
Akkufűtés opcionális (Magyarországon alap)
Akku gyártója MOBIS (Dél-Korea)
DC töltés (0-80%, de nem áll meg) 100 kW-os töltőn 54 perc
50 kW-os töltőn 57 perc
100 kW-os töltőn 54 perc
50 kW-os töltőn 75 perc
AC töltés (0-100%) 6 óra 10 perc 9 óra 35 perc
Fedélzeti töltő 7,2 kW
Motor teljesítménye 136 LE (100 kW) 204 LE (150 kW)
Motor nyomatéka 395 Nm
Motor típusa elosztott tekercselésű állandó mágneses szinkron motor
Gyorsulás 9,9 mp 7,9 m
Végsebesség 155 km/h 167 km/h
Hatótáv (WLTP) 289 km 455 km

Ahogy az adatokból is látszik, a nagyobb, több cellából összeállított akkumulátor (párhuzamosan kettő helyett három cella) nem csak az energiatároló képességre és a teljesítményre van jó hatással, de az energia felvételi és leadási képességre, azon keresztül pedig a gyorsulásra és a végsebességre is. A nagyobb akkus modell jelentősen jobban gyorsul annak ellenére, hogy az akkumulátora miatt közel 140 kg-mal nehezebb a Mid Range verziónál. A tömeg egyébként a fogyasztásban is meglátszik, autópályán azonos sebességgel haladva a fogyasztás 0,5-1 kWh/100 km-rel volt alacsonyabb a könnyebb autó esetén.

De az akkumulátor felépítésének nem csak a gyorsulásnál és a végsebességnél van jelentősége, hanem a töltésnél is. Míg a Long range modell az ultranagy teljesítményű DC töltőkön (80+ kW) akár 180 A-rel is tölthető, addig a Mid range csak 120 A-rel kezd tölteni. Ráadásul mivel az akkufeszültség alacsonyabb, mint a Long range modellnél, az azonos áramerősségnél elérhető töltési teljesítmény is alacsonyabb lesz. Így a Mid range modell nem tudja kihasználni az 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltőket, azokkal sem fog 45 kW-nál gyorsabban tölteni, miközben a Long range változat akár 70-71 kW-tal is tölthető. Ráadásul a Long range a nagyobb feszültségszint miatt ugyanolyan áramerősség mellett 50 kW-os töltőn is gyorsabban fog tölteni, így nem csak messzebb jut egy töltéssel, de az elhasznált energiát is gyorsabban pótolja, mint a kisebb akkus modell.

Vezetéstámogató rendszerek

A kettes szintű (Level 2) önvezető rendszerek a legtöbb gyártónál, így a Kiánál is vezetéstámogató rendszerekként jelennek meg. A gyártó nem egy önvezető rendszert kínál, hanem több külön funkcióból álló rendszereket árul. Valószínűleg ezek megjelenése és fejlesztése többnyire egymástól (részben) függetlenül történhetett, és fejlesztések kezdetekor valószínűleg még nem az önvezetés lehetett a cél. Ettől függetlenül amit a Kia az e-Niroban kínál már nyugodtan nevezhető önvezető rendszernek, hiszen bizonyos körülmények között a sofőr felügyelete mellett tökéletesen képes irányítani az autót. Persze nem kell látványos, különleges dolgokra gondolni. A legfontosabb az adaptív tempomat, ami nem csak tartja a beállított sebességet, de egy autó utolérésekor mérsékli is a sebességet, illetve az aktív sávtartás, ami nem csak megnehezíti, hogy véletlenül kicsússzunk a sávból, de aktívan a sáv közepén tartja az autót. Ezek működéséhez mindössze annyit kell tenni, hogy úgy tartjuk a kormányt, hogy a saját korrekcióinál érezzen egy minimális ellenállást a részünkről. Ez tudatja a rendszerrel, hogy figyelünk, és akár 100 km-eken keresztül képes az autópályán önállóan vezetni. Sávváltásra, a sebességhatárok betartására, kanyaroknál lassításra nem képes, így tényleg szükség van a sofőrre, de a vezetés legunalmasabb, legfárasztóbb részét, a monoton autópályás kormányzás, fékezés, gyorsítás feladatait leveszi a vállunkról.

EZT OLVASTAD MÁR?  Kínában debütált a Renault hatodik tisztán elektromos autója

Korábban a Hyundai Ioniq és a Kia Optima PHEV vezetői asszisztenseitől nem voltam elájulva. Sokat bevállaltak, de nem tűntek igazán megbízhatónak. Úgy tűnik, hogy a rendszer sokat fejlődött az elmúlt években, mert ami az e-Niroba került, az legalább olyan jó, de néhol jobb is, mint a ProPilot, amit a Nissan Leafben nap mint nap használok. A sávot sokkal gyorsabban megtalálja, de egy nagyon picit bizonytalanabb, több a mikrokorrekció. A sebességet viszont sokkal finomabban állítja, amikor változtatok a tempomat beállításán vagy váratlanul megjelenik a sávunkban egy másik jármű (besorolás). Ilyenkor a Leaf drasztikusan, már-már kellemetlenül gyorsan lereagálja a sebesség változást, míg az e-Niro lazábban véve a követési távolságot inkább a kellemes gyorsulásra vagy lassulásra hajt. Apropó követési távolság: az e-Niro megjegyzi, amit választottam, így nem kell minden alkalommal újra beállítani. (A Leaf mindig a legnagyobb távolságot állítja be a ProPilot aktiválásakor.)

Nagyon tetszik, hogy jóval szűkebb kanyarok bevételét is megoldja, olyanokat is, amiknél a Leaf láthatóan korlátokba ütközik, mert az adott tempónál nem fordíthatja el jobban a kormányt. Sőt az e-Niro, olyan helyen is bevállalja néha az irányítást, ahol sávot jelölő két vonal valamelyike hiányzik. Viszont továbbra is nagyon-nagyon zavaró, hogy amikor feladja a kormányzást, akkor csak a kormány piktogramot váltja zöldről fehérre, hangjelzést nem ad. Ez sokkal nagyobb odafigyelést igényel a sofőrtől, szerintem veszélyesebb, mint a Tesla és a Nissan hangjelzéses megoldása. Szintén nem tartom szerencsésnek, hogy ha elengedem a kormányt, akkor néhány pittyegés és képernyőre kiírt üzenet után egyszerűen kikapcsolja a sávtartást, de nem csökkenti a sebességet. Ha elájulok vagy elalszok a kormánynál, akkor garantált a baleset, pedig vészvillogóval akár meg is állhatna, mint ahogy a Nissan Leaf ilyen esetben teszi.

Természetesen az asszisztensek sorában megtalálható a vészfék asszisztens, a holttér figyelő és a keresztirányú forgalom figyelő is. Az országúti és tompított fény között automatikusan vált, ha ezzel megbízzuk, és egészen jól teszi a dolgát. Head up display (HUD) viszont még extraként sem rendelhető hozzá.

e-Pedál

Nekem nagy felfedezés volt, pedig az általam próbált Hyunaiokban is létezett már a teljes megállást is biztosító regeneratív fékezés. Ezt a kormányon lévő baloldali fül folyamatos húzásával lehet aktiválni. Az autó ilyenkor addig lassít, amíg meg nem áll. Először a motorfék csökkenti a sebességet, majd amikor az már nem fejt ki lassító hatást, akkor az üzemi fék lép észrevétlenül működésbe. Tulajdonképpen olyan ez, mint a Nissan e-Pedál funkciója, csak nem automata, hiszen minden fékezésnél külön kell kérni a fül húzásával. Szuper lenne, ha a jövő évi, frissített verzióban ezt állandóra is be lehetne kapcsolni a menüben.

EZT OLVASTAD MÁR?  Hétfőtől megszűnik a legkisebb Model S és X

Menetzaj

Ez egy másik autó tesztjében nem lenne külön blokk, de az e-Niro esetén fontos megjegyezni, hogy az utastérben sokkal halkabb, mint a Hyundai Kona. Sokkal kevésbé hallatszik be a menetzaj, mint az unokatestvér esetén, olyasmi a zajszint, mint a Nissan Leaf esetén.

Ami nagyon hiányzott

Nagyon-nagyon kellene (és a szeptembertől rendelhető jövő évi modellnél állítólag már elérhető lesz) az applikációs távvezérlés. Jó lett volna látni, hogy mikor hogy áll a töltöttség, illetve az sem lett volna rossz, ha el tudjuk indítani a klímát mielőtt a kocsihoz érünk. Persze egy csomó más funkciót is el tudnék képzelni, de ezek azok, amikhez a Nissan Leaf applikációja hozzászoktatott.

Valami rejtélyes oknál fogva még a legmagasabb felszereltségi szintű autóban sincs 360 fokos kamera, de még előre néző kamera sem. Tolatóradar persze előre és hátra is került, így pittyeg, ha fogy a hely, de az mégsem ugyanaz, mint látni is az autó orrát és széleit. Lehet persze enélkül is élni, de egy ilyen árú autónál már elvárná az ember ezt. Mint ahogy azt is, hogy a tolatókamera képe éjjel-nappal legyen szép tiszta, éles és nagy felbontású. Az e-Niroé sajnos nem ilyen. Használható, de méltatlan ehhez az autóhoz. A jövő évi modellbe új infotainment rendszer kerül, remélhetőleg ez is jobb lesz.

Beltér

Az utastér kialakítása praktikusabb és talán tetszetősebb is, mint a rokon Kona belseje. A könyöklő nagyon kényelmes, és az előtte lévő rekesz a kiforduló pohártartókkal is nagyon praktikus. De ami igazán jó az a tekerhető irányváltó. A Kona és az Ioniq gombjait nem tudtam megszokni, de ez a tekerhető tárcsa első pillanattól kezdve kézre állt és logikusnak tűnt.

Az irányváltó előtti/alatti rész a Konához hasonlóan nyitott, de nem csak oldalról, hanem felülről is, így sokkal kényelmesebben használható. A kütyük töltéséhez egy vezeték nélküli töltő, egy szivargyújtó, és két USB csatlakozó áll rendelkezésre, ez utóbbiak közül egy az Android Autó, illetve Apple Carplay funkciókkal való összeköttetést is biztosítja. Egy harmadik USB csatlakozó a könyöklőben kapott helyet.

A tesztautóba bőr csomag néven fűthető és szellőztethető bőr ülések is kerültek. A fűtés a két első és hátul a két szélső ülésnél érhető el, de szellőztetni csak az elsőket lehet. Az első ülések pozíciója elektromosan állíthatók, a vezető oldali ráadásul két pozíció elmentésére is képes. Kiszállásnál az ülés hátracsúszik, és csak a rendszer elindítása után áll vissza újra a beprogramozott állásba, ezzel is megkönnyítve a be- és kiszállást. A fűthető kormány a villanyautóknál ebben a kategóriában már alapvetően elvárt tartozék, bár nem hiszem, hogy ebben az autóban a fűtéssel bárki is spórolni akarna.

A csomagtér igazán bőséges, bár én nem tartom praktikusnak a magas, több rétegű álpadlót. Ha a kocsi tele van csomagokkal, akkor az alsó rekeszekhez képtelenség hozzáférni, és a felemelt padló korlátozza a betehető csomagok magasságát is. Persze a lap és az alatta lévő tálcák kivehetők, de macerás egyedileg használhatóvá tenni az az alsó részt. A csomagtartó azonban még így is jól kihasználható.

Felszereltségi szintek

Az e-Niro Magyarországon elérhető alapfelszereltsége Silver néven fut, de a tesztautó Platinum szintű felszereltséggel rendelkezett. A Platinium változatba a LED-es fényszóró, hőszivattyús fűtés, hátul sötétített üveg, utas oldalon is automata működésű elektromos ablak került.

Ezen felül extra volt még benne a már említett bőr csomag, a napfénytető, és a Techno csomag. Ez utóbbi a JBL hangrendszer és egy 200 W-ig terhelhető 230 V-os váltakozó áramú konnektor is került a hátul ülők lábához. Ritka, de hasznos kiegészítő ez a mai világban, amikor nem ritka, hogy notebookot vagy drón akkut kell tölteni menet közben. Nekünk is óriási segítség volt az országjárás során.

Árak

A Kia e-Niro a magyarországi kereskedésekben szeptembertől lesz rendelhető, a szállítás pedig valamikor tavasszal indul.

Kia e-Niro Mid Range (39,2 kWh) Kia e-Niro Long Range (64 kWh)
Alapár 11.279.000 Ft
(állami támogatással: 9.799.000 Ft)
12.843.000 Ft
(állami támogatással: 11.349.000 Ft)
Minden extrával 13.439.000 Ft
(állami támogatással: 11.939.000 Ft)
15.289.000 Ft
(állami támogatással: 13.789.000 Ft)

 

 

Autok:

Elektromos autót használsz?