Kia e-Niro, az elektromos családi autó

Tavasszal írtam arról a problémáról, hogy bár a 64 kWh-s akkuval szerelt Hyundai Kona Electric megjelenésétől egyre kevesebben mondhatják, hogy az akkumulátor, azaz a hatótáv kicsi, a Kona, és vele együtt a legtöbb ma kapható elektromos autó sokunknak nem elég tágas. Két-három gyerek mellett babakocsit, kisbiciklit és a néha fél háztartást is szeretnénk magunkkal vinni. Ilyen helyzetben nem könnyű döntés villanyautóra váltani egy tágas kombiról vagy egyterűről. Nálunk a családi flottát egy Prius Plus 7 üléses egyterű és egy első generációs 30 kWh-s Nissan Leaf alkotja. A mai autók mezőnyében már kicsinek számító akkumulátor ellenére az elmúlt egy évben összesen kétszer vettük elő a Priust hosszabb útra, egyszer sem a hatótáv miatt, mindkét alkalommal a méretére volt szükségünk. Az említett cikkben ha nem is hirdettem egyértelműen győztest, nem volt nehéz kikövetkeztetni, hogy a jelenlegi kínálatból a Kia Niro elektromos változatát tartom a legesélyesebbnek arra, hogy végleg megszabadítson bennünket a fosszilis üzemanyagot égető autónktól.

A divatos magas építésű SUV forma ellenére a nagy akkuval óvatosan a 455 km hatótáv is elérhető, de csak a 64 kWh-s verzióval. A képen a 39,2 kWh-s változat látható, melynek WLTP szerinti hatótávja 289 km.

Az elmúlt napokban alkalmam volt kipróbálni végre a régen várt Kia e-Niro 39,2 kWh akkumulátoros változatát és a bevezetésből már sejthető, hogy ezúttal nem egy szokványos villanyautó bemutatót írok. Azt, hogy a nagy akkus e-Niro alkalmas hosszú utazásra jól példázta a Kia-Mobiliti országjárás, én inkább arra próbálok választ találni, hogy egy környezetvédelmet fontosnak tartó család egyetlen autójának mennyire alkalmas ez a modell. A Niro műszakilag nagyon hasonlít a Konához, amibe már kevesen tudnak belekötni, azonban nagyobb az unokatestvérétől. Leginkább hosszúságban és tengelytávban jelentős az eltérés, amit hátsó lábtérben és csomagtérben kapunk meg.

Elég tágas a hátsó ülés?

Kétgyerekes, tehát négy fős család vagyunk, két gyerekülésben utazó kisgyerekkel, a szülők testmagassága átlagosnak mondható (170 cm körüli). Elsőre azt mondhatjuk, hogy erre a legtöbb autó alkalmas, hiszen 2 gyerekülés mindegyikbe befér, ma már az isofix rögzítési pontok megléte sem kérdés. Nálunk azonban tovább bonyolítja a helyzetet, hogy gyakran utazik velünk egy ötödik személy, általában egy nagyszülő is, így elvárás, hogy a két gyerekülés közé vagy mellé még be tudjon ülni egy felnőtt. Két helytakarékosnak nem mondható, cserében biztonságos ülést használunk, melyek egyike isofix, a másik biztonsági övvel rögzíthető, ami azért volt elvárás, hogy középre is be tudjuk kötni, ahol a legtöbb autóban nincs isofix rögzítési pont. Ez azért fontos nekünk, mert a Leafben a két ülés közé bemászni sem egyszerű, de ha sikerül, akkor sem fér el ott egy felnőtt, ezért szoktuk az egyik ülést középre helyezni, amikor öten utazunk, és visszakötni a szélső ülésre, amikor csak négyen.

A Niro ebből a szempontból jól vizsgázott. A legfontosabb, hogy a két ülés között is elfért a feleségem, nem panaszkodott hosszabb úton sem, így nem kell ide-oda pakolgatni az övvel rögzíthető ülést attól függően, hogy épp hányan utazunk. A másik előnye a tágas hátsó lábtér: a jobb első ülést teljesen előretolva és az üléstámlát előre döntve akkora helyet kapunk a gyerekülések előtt, hogy viszonylag kényelmesen be lehet mászni a középső helyre, körülbelül úgy, mint egy kisebb, három ajtós autóban. Naponta többször ki-be szállni nem lenne kényelmes, de alkalmanként teljesen vállalható kompromisszum ez azért, hogy ne kelljen gyerekülést áthelyezgetni vagy 5 főnek két autóval utazni.

Három gyerekülést nem sikerült beszerelnem a hátsó ülésre, de ehhez nem is állt rendelkezésemre  egy bababolt teljes készlete. A saját üléseimen kívül néhány kölcsönkért ülést tudtam kipróbálni, ezekkel nem sikerült. Akinek nem hármas ikrei vannak, ezért van már néhány év korkülönbség a legkisebb és a legnagyobb gyermek között, annak ülésmagasítóval már könnyebb a dolga, de biztos vagyok benne, hogy akinek három kisebb gyermeknek megfelelő ülést kell elhelyezni, az addig válogat a típusok közül, amíg megfelelő méretű üléseket talál. Én három gyerek esetén azt hiszem az egyik gyerekülést inkább a jobb első ülésre tenném, és anya ülne hátra, amit a tesztünk egyik napján ugyan csak 200 km hosszú, de a sok lengyel dugó miatt összesen közel 4 órás autózás során ki is próbáltunk: nem volt panasz a helykínálatra.

Egy üléspróbára megkértem 190 cm magas ismerősöm is. Az első ülést magának beállítva hátra is kényelmesen be tudott ülni. Egyedül a fejtér tűnt egy picit, de nem elviselhetetlenül szűknek számára. Felnőtt kosárlabdázók azért inkább csak négyen induljanak vele edzőtáborba. Akkor használni tudják a hátsó ülés közepéről kihajtható pohártartós könyöklőt is.

Mekkora a csomagtér?

A legtöbb család számára a csomagtér mérete az egyik legfontosabb paraméter. Az óvoda előtt az apukák első kérdése nem az, hogy hány lóerős, inkább az, hogy benézhetek-e a csomagtartóba. A mi gyerekeink akkorák, hogy nem csak babakocsit szoktunk a legtöbb útra magunkkal vinni, de 1-2 nyuszimotor, futóbicikli, az utóbbi időben pedig pótkerekes 12″ kisbicikli is rendszeresen a csomagtartóban van. Ezeket nyilván lehetne nélkülözni, de a mi tapasztalatunk az, hogy a gyerekek megörülnek, amikor bárhol kiszállunk, és meglátják a járművüket. Márpedig, ha a gyerek örül, akkor a szülő is örül, mert nincs hiszti, és amikor lelkesen biciklizik, akkor nem kéri, hogy vegyem ölbe, mert elfáradt a gyaloglásban. A Niro természetesen nem versenyezhet csomagtér méretben egyterű vagy kombi autókkal, de saját kategóriájában nincs oka szégyenkezni a 451 literes csomagtérrel.

Ehhez a diavetítéshez JavaScript szükséges.

Ha valaki még ezt is szűknek tartja, a 64 kWh akkumulátor kapacitással már beleférhet egy tetőbox használata. Ami engem inkább érdekel, de egyelőre nem tudok a kérdésre biztos választ az, hogy felszerelhető-e az autóra, ha vontatásra nem is, de legalább kerékpárszállításra alkalmas vonóhorog. Amennyiben erre a kérdésre megnyugtató választ kapok, mindenképp frissítem a cikket.

Az autó motorteréről beszélni ebben a bekezdésben első hallásra furcsa lehet. Azonban néhány elektromos autóban (BMW i3, Tesla modellek) előre is tesznek egy kisebb csomagteret, mivel a villanymotor és vezérlése lényegesen kisebb helyet foglal el, mint egy hagyományos erőforrás. Itt sajnos hátrányból indulnak azok az autók, melyeket nem kizárólag elektromos hajtással lehet megvenni, hiszen akkora helyet kell tervezni az autó orrába, hogy oda a legnagyobb dízelmotor is elférjen.

A Kia Niro is ilyen, létezik belőle hagyományos változat, ezért a motorháztetőt felnyitva hatalmas helypazarlást láthatunk, a motor környezetében, és főleg felette is arasznyi a kihasználatlan területet. Mivel a villanymotor nem igazán fűti fel a motorteret, praktikus lenne ide egy kisebb csomagteret elhelyezni, ahol tárolhatnánk például a töltőkábeleket, hosszabbítókat, melyekből hosszabb utazásra sokan viszünk vésztartalékként többet is, hogy bárhol legyen lehetőségünk vészhelyzeti vagy célállomás töltésre. A csomagtér padló alatti rekeszekben persze jól elférnek ezek a tartozékok, de a motortérből nem kellene kipakolni a csomagokat, ha szükség van valamelyikre.

Tárolóhelyek az utastérben, töltési lehetőség a család összes kütyüjének

Amikor nem sikerül alvásidőre időzíteni egy hosszabb utazást, akkor a kisgyerekek hamar unatkozni kezdenek a gyerekülésbe bekötve. Ilyenkor jön jól, ha koruknak megfelelő szórakozást tudunk biztosítani, legalább 10 percre. Egy másik probléma, amiről nem tudom, hogy minden gyerekre jellemző, vagy csak az enyémekre, hogy bármikor 2 másodperc alatt képesek halálosan megéhezni vagy megszomjazni. Azaz, mindig kell legyen az autóban játék, meséskönyv (félek, hogy hamarosan elérjük a tablet korszakát is), természetesen keksz, csoki, ivóvíz, tartalék ruha, mert a vizet magára öntötte (azt hiszem a feleségem még hosszan tudná folytatni ezt a listát). Az autóban lévő kisebb-nagyobb tárolóhelyeket talán az édesanyák tudják leginkább értékelni. A Kia Niro a ma már minden autóban megtalálható, átlagos méretű kesztyűtartó és a méretes ajtózsebek mellett a könyöklő alatt tartalmaz egy tágas tárolóhelyet, a könyöklő és az irányváltó kapcsoló között is van egy hasonló, bár kicsit nagyobb, pohártartónak is használható és rolóval zárható. Az irányváltó előtt/alatt pedig egy bár nem zárható, de a kíváncsi szemektől mégis viszonylag jól rejtett, hatalmas méretű rakodóhely található. Nem olyanra kell itt gondolni, ahol elfér egy pénztárca vagy egy mobiltelefon, szerintem egy retro bakelit telefont is befogadna, én általában egy tükörreflexes fényképezőgépet tartottam itt. Felette egy kisebb polc is található apró tárgyaknak, én a mobilom tartottam itt.

Említettem a tablet korszakot, aminek szerencsére még nagyon az elején vagyunk. Amint idősebbek lesznek a gyerekek, hosszú úton biztosan szeretnének majd mesét nézni, még később játszani, internetezni. Ezekhez nagyon hasznos, hogy a Kia a klasszikus szivargyújtó aljzat mellett a műszerfal alsó részén két USB aljzatot is tartalmaz, melyek egyike az eszközök töltésén kívül Android Auto és Apple Carplay szinkronizációra, USB eszközről zene lejátszására, a másik csak töltésre alkalmas. A könyöklőben egy harmadik USB aljzatot is találunk, így az itt elrejtett eszköz is folyamatosan feltöltve tartható. Ezeken kívül a Techno csomaggal rendelt autók egy 230 V-os csatlakozóaljzatot is kapnak, ahonnan ha kempingezéskor a vízforralót nem is tudjuk működtetni, laptop töltésre például remek kiegészítő.

EZT OLVASTAD MÁR?  Íme a Jaguar I-PACE gyalogosvédő zajrendszere

Milyen beülni, vezetni, használni?

Amikor először ülök be egy autótípusba, számomra a legfontosabb visszajelzés, hogy mennyire kell megszoknom, megtanulnom az autó kezelőszerveit, avagy mennyire rutinszerű azok alkalmazása. A Niroban az első perctől otthon éreztem magam. A menürendszert természetesen végig kell böngészni, de a kapcsolók elhelyezése praktikus, jól kézre álltak. A légkondicionáló és a rádió kezelőszervei tekerős típus, én ezt jobban kedvelem a +/- nyomógombos megoldásnál, ez persze egyéni ízlés dolga. Az ablaktörlő kapcsolóját már igazán szabványosíthatnák, bár gyorsan megszokható, de elsőre számomra zavaró, hogy egyes típusokban lefelé, másokban felfelé kell kapcsolgatni az egyre gyorsabb fokozatokat. Az esőérzékelő lehetne valamivel érzékenyebb, szemerkélő esőben előfordult, hogy már nem láttam elég jól, ezért folyamatos működésre váltottam egy-két törlés idejére.

A fényszóró AUTO beállítása viszont hibátlan, tapasztalataim szerint mindig időben bekapcsolt, nem kerültem olyan helyzetbe, hogy szürkületben vagy borús időben én már előbb átváltottam volna a LED nappali menetfényről a teljes világításra. Az autó belső kialakítása, az alkalmazott anyagok minősége kellemes. Persze ha valaki egy új Audiból ül át, bizonyára húzza majd a száját, de ne hasonlítsuk az almát körtéhez. A vezetőülés számomra a Leaf után kényelmesebb volt, a Prius deréktámaszos ülésében azért hosszabb úton jobban érzem magam. A kormány négy irányban állítható, mindenki megtalálhatja a kényelmes beállítást. Apró figyelmesség, hogy amikor megközelítjük az autót, a tükrök kihajtásával üdvözöl minket az autó, sötétben pedig az első ajtók kilincseit is megvilágítja.

Milyen villanyautóként?

A villanyautóknál az emberek többsége retteg a lemerüléstől, ezért az akkumulátor kapacitása mellett a fogyasztás és a töltési sebesség a legfontosabb kérdés.  A Hyundai Inoiq fogyasztásáról legendák keringenek az interneten. A kevésbé áramvonalas Konáról is sok már a pozitív tapasztalat. Vitathatatlanul jól sikerült a Kia-Hyundai elektromos hajtásrendszere. A Niro azonban nagyobb mindkettőnél, és a manapság divatos, magasabb építése miatt nem is annyira áramvonalas, mint az Ioniq. Az autó méretei talán leginkább a Nissan Leaféhez hasonlíthatók, a fogyasztása az én tapasztalataim szerint a Leaf alatt marad. Természetesen nincs akkora különbség, mint a Leaf és a fogyasztásbajnok Ioniq között, de a tágas utastér és csomagtér miatt ezt könnyű megbocsátani az autónak.

A közepes felszereltséghez halogén fényszórót kapunk. A nappali menetfény természetesen LED

A Kia Niro kétféle akkumulátor kapacitással kapható, a Mid Range változatba nettó 39,2 kWh, a Long Range változatba nettó 64 kWh akkumulátor kerül. A mindennapokra a legtöbb ember számára már a kisebb akkumulátoros is remekül használható. Az autó fogyasztása országúton és városban használva 12-16 kWh között alakult. A legalacsonyabb értékhez sok lakott területre és sok dugóban araszolásra volt szükség. A tartomány tetejét csak akkor sikerült elérni, amikor az útvonalat kevés falu szakította meg, hosszú országúti szakaszon közlekedhettünk zavartalanul, szinte végig 90 km/h sebességgel, helyenként 110-es táblával, és még meredek emelkedőkből is jutott. Autópályán természetesen torkosabb, a megengedett sebesség határán autózva 20 és 23 kWh között ingadozott fogyasztás domborzati és szélviszonyoktól függően. Amikor visszavittem Miskolcról Budapestre az autót örömmel tapasztaltam meg a gyakorlatban is, hogy éppen el tudok jutni töltés nélkül a fővárosba. Az út kétharmadáig 70-80 km közötti tartalékot becsült az autó, de a Gödöllő környéki emelkedők azért meg tudják tréfálni az embert, így végül 30 km tartalékkal értem el Budapest külvárosát, ami éppen elég arra, hogy Budapest rengeteg nyilvános töltője közül szinte bármelyikhez oda tudjak érni.

Télen már a fűtés miatt ez a mutatvány vélhetően nem sikerülne, amit az is nehezít, hogy hőszivattyús fűtés sajnos csak a legmagasabb felszereltséghez jár, de tavasztól őszig a kisebb akkumulátorral is bátran számolhatunk 200 km körüli hatótávval, ha nem törekszünk a sebességhatárok túllépésére. Óvatosan közlekedve a 300 km is elérhető, az utolsó reggel 100%-ra töltve 306 km-rel lepett meg a tippelőóra. Ezzel a hatótávval Magyarország földrajzát figyelembe véve a legtöbb megyeszékhelyről éppen elérhető a főváros, ami sokak számára rendszeres útvonal.

A navigáció 170, a tippelőóra 292 km-t ír, nincs hatótávpara, pedig ez a kisebb akkus Niro.

Az autó regeneratív fékezésének intenzitása a kormányon lévő kapcsoló fülekkel szabályozható. A jobb oldali fület magunk felé húzva csökken a gyorsítópedál felengedésekor jelentkező lassulás, a bal oldali füllel pedig növelhetjük a fékerőt. Hegyvidéki úton nagyon tetszett ez a megoldás, ugyanis a lejtős szakaszokon kényelmesen és takarékosan szabályozhatjuk a fülekkel az autó sebességét úgy, hogy mindig a lehető legtöbb energiát töltsük vissza az akkumulátorba. A visszatöltés akár teljesen megszüntethető, így egyenes, jól belátható lejtőn kigurulhatunk az autóval. A legintenzívebb fokozatokban az autó a sebességtartó automatika érzékelőjét is használja, akkor is, ha nincs bekapcsolva a tempomat: amennyiben nincs előttünk másik jármű, az autó kevésbé lassul, ha viszont egy másik autó fékez előttünk, akkor mi is intenzívebb lassulást kapunk.

Töltési sebesség, az egyetlen komoly hátrány

Az autó DC töltési sebessége nem nyűgözött le. A Mid Range változat közel üres akkumulátorát 80%-ra tölteni 50 kW teljesítményű villámtöltőn akár egy teljes órát is igénybe vehet. A töltés üres akkumulátornál 38-39 kW teljesítménnyel indul, 50%-nál kb. 43 kW-tal tölt, majd a 70% töltöttségi szintet túllépve hirtelen csökkenni kezd a töltési teljesítmény. A műszerfal szerint 80%-nál már csak 14 kW-tal tölt az autó. Ezután a görbe már ellaposodik és nem csökken tovább jelentősen a teljesítmény, 90%-nál 12 kW a DC töltés teljesítménye. Ekkor még 25 percet írt az autó a 100%-ra töltéshez becsült hátralévő időként, így ennél tovább már nem foglaltam a DC töltőt. Efacec és Tritium töltőoszlopokon egyaránt próbáltam, a jelenség azonos. Szerencsére a nagyobb, 64 kWh akkut tartalmazó változat gyorsabban töltődik. Ami viszont komoly előny, hogy az autó igény esetén hűti és fűti is az akkumulátort, így több egymást követő töltés esetén sem fog túlmelegedni az akkumulátor, azaz nem lassul tovább a töltés, nem korlátozza az autó a motor teljesítményét. Igaz a régi 24 kWh Leaf akkuját, amelynek a Nirohoz hasonlóan óvatos a töltési karakterisztikája, a hűtés hiánya ellenére is szinte lehetetlen túlhevíteni.

Sajnos a villámtöltési képessége a régebbi villanyautókat idézi. A nagy akkus változat szerencsére jóval gyorsabban tölthető

A Niroban a fedélzeti töltő maximum 7,4 kW töltési teljesítményre képes. A Nissanban megszokott 6,6 kW teljesítményhez képest ez 20%-os növekedés, ami célállomás töltéskor remek dolog. A töltés végén nem tapasztaltam a Leafben megszokott közel egy órás alacsony teljesítménnyel végrehajtott akkumulátor cellafeszültség kiegyenlítést sem, szinte az utolsó pillanatig 7,2 kW teljesítményt mutatott a műszerfal. Így egy 35%-ról 100%-ra töltés csupán 4 órát vett igénybe 32 A teljesítményre képes nyilvános töltőoszlopon. (Persze aki egy 22 kW AC töltésre is képes Renault Zoe után próbálja bizonyára nem érti miért örülök ennyire a 6 helyett 7 kW töltésnek.) A testvérmodell Kona frissített változata az ígéretek szerint három fázisú 11 kW teljesítményű AC töltőt kap majd, remélhetőleg a Niroból sem marad ki ez a fontos extra. Egy 64 kWh méretű akku már különösen kívánja a gyorsabb fedélzeti töltőt. A 11 kW töltés másik előnye, hogy Európában és Magyarországon ipari létesítményekben és családi házakban egyaránt elterjedt a 3 fázisú elektromos bekötés. Ilyen helyszíneken sokkal praktikusabb a 3 x 16 A töltési lehetőség, mint az 1 x 32 A.

A konnektoros töltésvezérlő 6, 10 és 12A-rel tudja tölteni az autót.

Az autóhoz mellékelt konnektoros töltő maximum 12 Amperrel, azaz elvileg  2,7 kW teljesítménnyel tudja tölteni az autót. A műszerfalon ekkor 2,5 kW jelenik meg. Előfordulhat persze, hogy valahol ehhez a viszonylag nagy, és főleg tartós, akár egész napon át tartó nagy teljesítményhez nem megfelelő az elektromos hálózat, ilyen esetekre az autó menürendszerében korlátozható a töltési teljesítmény. Három töltési teljesítményből lehet választani: Maximum (12 A), Csökkentett (10 A) és Minimum (6 A).

A konnektoros töltő és a töltőoszlopok töltési teljesítménye korlátozható. Szerencsésebb lenne ezt az autó menüje helyett a töltésvezérlő gombjával lehetővé tenni, mert a menüben könnyen minimumon felejti az ember, aztán csodálkozik, miért nem töltött fel reggelre az autó.

Vezetéstámogató funkciók

Az egyik legfontosabb vezetéstámogató funkció az adaptív sebességtartó, amely az előttünk haladó autótól folyamatosan biztonságos követési távolságot tart. A távolság öt fokozatban szabályozható. Sajnos az autóstársak többsége sokkal jobb autóvezetőnek tartja magát az elektronikánál, így a követési távolságot a legkisebb értékre állítva is rendszeresen besorolnak elénk. Szerintük bőven elég a fele, harmada is annak a követési távolságnak, amit a koreai mérnökök biztonságosnak ítéltek meg. Dugóban araszolva nagyon kényelmes, hogy az autó képes megállásig lassítani, ha előttünk megállnak. Amennyiben csak egy pillanatra kell megállni, el is indul magától, hosszabb megállás után viszont a gázpedál vagy a kormányon lévő sebességszabályzó megérintésével kell jeleznünk az elindulási szándékunkat. A rendszer csak így működhet biztonságosan, hiszen az ember hajlamos elbambulni kicsit, amikor a pirosnál áll, ilyenkor veszélyes lenne a váratlanul, figyelmetlen vezetővel elinduló autó. Szerencsére néhány másodperc után hangjelzés is figyelmeztet, ha az előttünk lévő már mozgásba lendült, mi pedig még mindig állunk.

Megfelelő minőségű útburkolati jelek és egy felvezető autó esetén az autó magát vezeti, nekünk csak felügyelnünk kell

Egy másik nagyon fontos kiegészítő a sávtartó, amely nem csak figyelmeztet a sávelhagyásra, de a kormányzásba is képes aktívan beavatkozni. Természetesen akkor tud zavartalanul működni, amikor az útburkolati jelek felfestése hibátlan, azonban alkalmanként meglepően kopott felfestésnél is folyamatosan zöld volt a műszerfal alsó részén elhelyezkedő piktogram, ami azt jelzi, hogy az autó érzékeli a sávot és képes a kormányzásra. A funkció a szabályok betartására is neveli az autóst: ha irányjelzés nélkül közelítjük meg a terelővonalat, akkor igyekszik visszaterelni minket a helyünkre. Ez természetesen helyes így, de az út szélén található akadály kikerülésekor kicsit félelmetes érzés, ha az autó megpróbál visszakormányozni. Időnként úgy éreztem, hogy az autó inkább az út közepéhez tart, én inkább jobbra tartanék, de olyan helyzetbe csak ritkán sikerült belehajszolni, amikor az automatika számára túlságosan nagy sebességgel közelítettem meg egy kanyart és nem sikerült neki a sávban tartani az autót. Hegyvidéki szerpentinen jól belátható útvonalon – bár ez szabálytalan – a legtöbb ember mégis hajlamos átlógni kissé a kanyarokban a másik sávba. Ilyenkor a sávelhagyás figyelmeztető hangjelzése zavaró, de ezzel is igyekszik az autó szabályos közlekedésre ösztönözni.

A két funkciót együtt alkalmazva nagyon kényelmessé válik az autóvezetés. Ha előttünk egy olyan autós halad, akinek a sebessége számunkra megfelelő, szinte beavatkozásmentesen követhetjük. A Niro tartja a biztonságos követési távolságot, a kanyarok előtt az autónk lassít, ha az útburkolati jelek jól láthatók, akkor a kanyarok bevételével sem kell fárasztani magunkat, az autó ügyesen kormányoz helyettünk. Ami hiányzik, egy hangjelzés: az autó csak a műszerfalon lévő apró piktogram zöldről fehérre váltásával jelzi, amikor nem érzékeli megbízhatóan a sávot. Amikor már sokat haladtunk úgy, hogy az autó magát kormányozta, kellemetlen meglepetés, hogy a következő kanyart meg sem próbálja bevenni. Persze rosszabb útminőség esetén zavaró lehetne a szinte folyamatos csipogás, ahol kopott a felfestés vagy sok a javított, foltozott rész az aszfaltban, másodpercenként változik a zöld és fehér szín a műszerfalon.

EZT OLVASTAD MÁR?  Megérkezett a Kia e-Niro magyar árlistája

Mi hiányzott, mi nem tetszett?

Ami nekünk nagyon hiányzott a közepes felszereltségű Niroból, az a hátsó ajtók ablaküvegeinek sötétítése, esetleg egy belső fényvédő roló. Bár nemrég még úgy tűnt, hogy idén elmarad a nyár, azért csak megérkezett augusztus közepére a kánikula, ilyenkor hiába megy a légkondicionáló, a gyerekülésben magasan ülő babákra egész úton tűz a nap. Persze ezen lehet segíteni tapadókorongos árnyékolóval vagy az ablaküveg felső élével becsípett textillel, ezek használata lényegesen körülményesebb a gyári megoldásoknál. Persze aki a legmagasabb felszereltséget választja, nem kell ügyeskednie, gyári sötétített ablakokat kap a B oszloptól hátrafelé.

A legmagasabb felszereltséghez jár a sötétített hátsó ablak, de az alacsonyabbnál magunknak kell megoldani a gyerekek árnyékolását

A csomagtér tágas, azonban a csomagokat takaró roló elég közel van a csomagtér padlójához. Sok csomag vagy nagyobb tárgyak szállításakor kénytelenek voltunk kivenni a helyéről. Sötétített hátsó ablaknál ezt a többség nem érzi problémának, mert a tolvajok nem látják, hogy esetleg értékek lehetnek a csomagtérben, így nem fogják feltörni az autót. Arra már kevesebben gondolnak, hogy a csomagteret takaró kalaptartó vagy roló a biztonságot is növeli, mert ha a helyén van, akkor kisebb eséllyel éri utol az utasokat egy esetleges balesetben a múlt héten a csomagtartóban felejtett kalapács.

A roló alatt nem túlságosan magas a csomagtér, kb. 40 cm magas tárgyakat tudunk elrejteni vele

A Niro csomagtér padlója magasan van. Ez praktikus, amikor nehéz tárgyakat kell kivenni, nem kell mélyről emelni. Nagyméretű dolgok szállításakor szintén előnyös, mivel az előre döntött hátsó ülésekkel többé-kevésbé egy síkba kerül a csomagtér padlója. A padló alatt néhány kisebb-nagyobb tárolóhely található. Remekül el lehet itt helyezni az egészségügyi csomagot, az elakadásjelző háromszöget, a villanyautósok számára nélkülözhetetlen töltőkábeleket, különféle csatlakozóaljzatokhoz szükséges átalakítókat és hasonló viszonylag ritkán szükséges, de akkor nagyon fontos holmikat. A csomagokkal rendszeresen Tetrist játszó családapaként azonban úgy gondolom, hogy sokszor hasznosabb lenne, ha a teljes csomagtér egyben állna rendelkezésünkre. Persze erre is láttunk már megoldást, nem tűnik kivitelezhetetlennek.

Vezetés közben kicsit zavart a középső érintőképernyőt szegélyező néhány centis fényes fekete betét. Amikor a nap már alacsonyan járt, időnként a szemembe csillant róla a napfény. Azonban aki idén megrendeli az autót, már a jövő évi, felfrissített modellt kapja majd, amibe a 7″ helyére 10,25″ méretű középső képernyő kerül majd, így remélhetőleg ez a probléma nem jelentkezik majd.

Az érintőképernyő fényes fekete kerete időnként a szemembe tükrözte a napfényt, szerencsére a jövő évi modellen ez a részlet a nagyobb képernyő miatt megváltozik

Az autó elindulás után bezárja az ajtókat. Hagyományos autóval ha megállok, általában azonnal leállítom a motort, mert nem szeretném indokolatlanul szennyezni a levegőt. Elektromos autóban viszont, ha meg kell állnom valamiért, majd néhány perc múlva indulok is tovább, akkor bekapcsolva szoktam hagyni az autót, ne álljon le a fűtés vagy a hűtés. Ilyenkor nagyon zavart, hogy az autó csak kikapcsoláskor nyitja ki az ajtókat, megálláskor nem. Ha a gyerekeket akartam kivenni a bekapcsolt autóból, mindig lepattantam a zárt ajtóról, és vissza kellett mennem a helyemre, oldani a reteszelést. Persze biztonsági okból értem ennek előnyét, nem tudják például tolvajok kinyitni a pirosnál megálló autó hátsó ajtaját, és egy túszejtő sem tud bepattanni az anyósülésre, számomra mégis idegesítő volt ez a tulajdonság. Szerencsére ez a beállítás az autó menürendszerében módosítható, eldönthetjük, hogy az autó kikapcsolásakor vagy a P fokozat kiválasztásakor oldja ki az ajtók reteszelését.

Korábban felesleges extrának tartottam a Leaf 360 fokos kamerarendszerét. Most, hogy néhány napig nélkülöznöm kellett kiderült, hogy mennyire hozzászoktam. Nagyon praktikus az első és a tükrök aljába szerelt kamera, amikor nagyon közel kell parkolnom egy tereptárgyhoz, például szűk parkolóhelyek között elhelyezett töltőoszlophoz. A tolatókamera viszont szép, éles képet vetít, még sötétben is használható. Legtöbb autóban vagy tolatóradart, vagy kamerát kapunk, az e-Niro mindkettőt tartalmazza.

Az eleve szűkre szabott parkolóhelyek közé került a töltőoszlop, ha nem szeretnénk, hogy a szomszéd autó ajtóit a miénkre nyissák, nem árt minél közelebb parkolni a töltőoszlop védőkorlátjához

Összegzésként azt hiszem elég, ha annyit mondok, nagyon fájó szívvel adtuk vissza a tesztautót. Aki megengedheti magának, annak javaslom a nagyobb akkumulátoros, legjobban felszerelt változat megvásárlását. A nagyobb akku legfontosabb előnye véleményem szerint nem a nagyobb hatótáv, hiszen az emberek többségének bőven elég a mindennapokra a 39 kWh kapacitás is. A legtöbb család csak évente néhány alkalommal megy olyan hosszú útra, ahol út közbeni villámtöltésekre van szükség. A gyorsabb töltés miatt viszont egyértelműen a nagy akkura szavazok. Mivel ritkán megyünk napi 1000 km-nél többet, számomra vállalható, hogy az olasz tengerpartig 2 helyett 3-4 alkalommal álljak meg tölteni évente kétszer. Az viszont hosszú távon fájdalmas lenne, ha minden 200 km-nél hosszabb úton 20-30 perc helyett 40-60 percet kell tölteni az autót. Ráadásul a fizetés gyakran idő alapú, így a jövőben drágább is lehet a kisebb akkus autó töltése. A magas felszereltséghez járó extrák közül a sötétített hátsó üvegek, a fűthető és hűthető ülések vagy akár a tetőablak sokat dobnak a komforton, a LED fényszóró a biztonságot növeli, a hőszivattyú pedig a téli hatótávra gyakorol jótékony hatást. Az együtt töltött egy hét és a közel 1000 km futás megerősítette bennem azt, amit már korábban az internetes utánaolvasás és videós tesztek alapján sejtettem: a Kia Niro a jelenlegi szűkös villanyautó kínálatot tekintve az egyik legjobb választás lehet egy család számára.

Felszereltség és várható ár

Az általam tesztelt modell a KIA e-NIRO Mid Range GOLD, Platinum Graphite fényezéssel. Az autó felszereltségi listája:

  • 7 légzsák
  • ABS, ESC, HAC (blokkolásgátló, elektronikus mentestabilizáló, visszagurulás gátló)
  • TPMS (keréknyomás ellenőrző rendszer)
  • DAA (éberségfelügyeleti rendszer)
  • FCA (ráfutásos ütközéselkerülő támogatás, autók, gyalogosok és kerékpárosok esetén)
  • LFA (sávkövető rendszer)
  • SCC (adaptív tempomat)
  • HBA (távolsági fényszóró asszisztens)
  • LED hátsólámpa és LED nappali menetfény
  • Tolatóradar
  • Supervision 7″ műszeregység
  • Elektronikus kézifék
  • Intelligens kulcs nyomógombos indítással
  • Akkumulátortemperáló rendszer (hűtés, fűtés)
  • Elektromos ablakemelő, a vezetőülésnél automata
  • Fűthető első ülések
  • Négy irányban állítható elektromos szervokormány
  • Fűtött bőr kormány
  • Automata egyzónás légkondicionáló automatikus szélvédő páramentesítéssel, Driver Only funkcióval
  • Hátsóablak fűtés időkapcsolóval
  • Automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör
  • Esőérzékelő
  • Elektromosan beállítható fűtött külső tükrök beépített irányjelzővel
  • Rádió, MP3 lejátszó, USB csatlakozó
  • Navigáció 8″ tolatókamerával, TomTom Service, Android Auto, Apple Carplay támogatással
  • USB töltőaljzat az első konzolon és a könyöklőben
  • Multifunkciós kormánykerék Bleutooth szolgáltatással
  • Könyöktámasz pohártartóval a hátsó ülésen
  • Térképolvasó lámpa napszemüveg tartóval
  • Velúr padlószőnyeg, bőr szervizkönyv mappa
  • Csomagtér alatti tárolórekesz
  • Krómozott ajtókilincs
  • Tetősín
  • 17″ könnyűfém keréktárcsa
  • Metálfényezés

A modell induló ára állami támogatással: 9 799 000 Ft

A tesztelt, fényképeken látható modell ára állami támogatással: 10 464 000 Ft

Autok:

Elektromos autót használsz?