Villanyautó teszt: Mazda MX-30

A Mazda első tisztán elektromos autójának tesztjét a keszthelyi villanyautós találkozón kezdtem meg, ahová két gyerekkel utaztunk Miskolcról. Hosszú út és a sok csomag… Egyik sem igazán egy kis akkus városi mini SUV (elnézést, kupé crossover) otthonos terepe. A feladatot ennek ellenére minimális kompromisszummal teljesítette az MX-30. Az autónak sokkal inkább fekszik a városi szaladgálás, agglomerációból munkahelyre ingázás. Utóbbi célra remek választás az elektromos Mazda. A kockázat csupán annyi, hogy akit egyszer megbabonáznak a villanyautózás élményei, később nem akar többé hagyományos autóba ülni, márpedig hosszú utaknál fontos előny a nagy hatótáv és a gyors töltés.

Szépség és minőség kívül-belül

Az autógyártók a villanyautók esetében talán még a hagyományos autóknál is jobban preferálják a SUV stílust. Egyrészt manapság ezt szeretik a vásárlók, tehát ha egy gyártó csak egy típust dob piacra elektromos hajtással, azt nyilván nem a kihalófélben lévő kombi kategóriában teszi, másrészt egy magas építésű autónál jóval könnyebb elhelyezni az akkut a padlóban.

A Mazda 4395 mm hosszú, 1848 mm széles és 1555 mm magas, tengelytávja 2655 mm. Méretei alapján kifejezetten tágas is lehetne, azonban a motortér jóval hosszabb, mint egy villanyautónál szükséges lenne. Bőven maradt hely a később érkező hibrid és plugin-hibrid változat alkatrészei számára. A motortérben elvesztegetett hely hasznosabb lenne a hátsó utasok lábterében vagy hátul a csomagtérben. Akár egy első csomagteret is könnyedén, minimális többletköltséggel kialakíthattak volna, amelyben elférnének a töltőkábelek és egyéb kötelező tartozékok. Az autó elején kívülről is látszik, hogy nem elektromos autónak készült: a Mazda megtartotta a klasszikus hűtőrácsot.

Megvan persze a tágas motortér és a hűtőrács oka, ugyanis míg Európában 2020 nyarán tisztán elektromos változatban mutatkozott be az MX-30, addig japán piacra októbertől egy mild hibrid, 2021 elejétől pedig egy wankel motoros hatótávnövelős változat jelenik majd meg. Egy villanyautónak azonban semmi szüksége nagy méretű hűtőrácsra, ellenben nem tesz jót a légellenállásnak, így a gyártók általában lefalazzák (bár ez nem mindig sikerül szépen). Az MX-30 az első lámpák felett egy előre nyúló szemöldököt is kapott, ami szintén hozzájárulhat a magas fogyasztáshoz, de erről majd később.

Oldalnézetből az MX-30 legfontosabb stílusjegye a freestyle (rossznyelvek szerint öngyilkos) ajtó, amely a Mazda RX-8-at idézi, bár a Mazda rajongók kivételével a többségnek inkább a BMW i3 jut eszébe róla. A megoldás inkább érdekes, mint praktikus. A Mazda marketingesei szerint a B oszlop nélküli kialakítás előnye, hogy könnyű a gyerekülésbe beültetni a kisgyerekeket, amit kipróbáltam, valóban így van. Cserében nagyon figyeljünk, hogy a gyerek fejét ne üssük meg a felül kinyúló zárszerkezettel, és ne parkoljunk szűk helyen, ilyenkor ugyanis hiába lenne könnyű beültetni a gyereket, ha nem tudjuk kinyitni mindkét ajtót. Ugyanez a probléma kiszálláskor is, amikor hátul is ül egy utas. Mindkét ajtót kinyitva csapdába kerülünk, nincs annyi hely, hogy bezárhassuk valamelyik ajtót. Hosszabb utakra gyerekekkel azért sem ajánlom, mert az aprócska ablakokon a gyerekülésbe bekötött gyerekek alig látnak ki, ráadásul a nagyitól búcsúzkodáskor sem tudtam teljesíteni a legfontosabb kérést: apa húzd le az ablakot.

Persze ha nem az ötajtós autókból indulunk ki, hanem alapvetően három ajtós autóként tekintünk a Mazdára, ami kapott egy beszállást megkönnyítő kiegészítő ajtót, akkor máris jobb a helyzet. A gyerekekkel kapcsolatban még egy fontos megjegyzés: mindenképp érdemes azzal kezdeni, hogy a memóriában tároljuk a vezetőülés ideális pozícióját, mert a 2 éves lányom kedvenc szórakozása az első perctől a háttámlára került ülés állító gombok nyomogatása lett. Szerencsére menet közben nem működnek a gombok, így csak kiszálláskor állította el azonnal az ülésem. Az előbbiekből következik, hogy a vezetőülés elektromos beállítással rendelkezik, ami kellemes, azonban egy háromajtós autónál, ahol a kiszálláskor rendszeresen kell előredönteni azt, a hagyományos kézi megoldás praktikusabb, mivel gyorsabban működtethető. Az ülés egyébként kényelmes, gerinctámaszt is tartalmaz.

Az autó hozza a háromajtós autók klasszikus nehézségét: a hátul ülőket az elöl ülőknek kell kiengedni. Egyrészt a hátsó ajtó csak az első ajtó nyitását követően nyitható ki. Gyakran nem elég csak néhány centire kinyitni az első ajtót, mivel a hátsó ajtó kilincsének elhelyezkedése olyan, hogy a hátul ülő belülről nehezen tudja kezelni, így egyszerűbb, ha a vezető kiszáll és kinyitja a hátsó ajtót az utasnak. Ha a jobb első ülésen nem ül utas (pl. korábban kiszállt, vagy egy nagyobb gyerek eleve hátra ült be), akkor a vezetőnek ki kell szállni, megkerülni az autót és kiengedni a jobb hátul ülőt is, ugyanis a jobb hátsó utas nem éri el az első ajtó kilincsét, hogy először az első ajtót nyissa ki. A tesztautóból hiányzott a kulcs nélküli nyitási rendszer, aki régi, kulcsos autót vezet a mindennapokban bizonyára nem is érti mi szükség erre, pedig nagyon kényelmes, amikor sok csomaggal a kezünkben nem kell elővenni zsebből a kulcsot és megnyomni rajta a központi zár nyitó gombját. Mivel a magasabb felszereltségekben már benne van és nem túlságosan nagy ezek felára, kétlem, hogy ez a gyakorlatban sok tulajdonosnak jelent majd problémát.

Ha beülünk a freestyle ajtókon, akkor igazán minőségi, kellemes látványt és tapintást kínáló belső tér fogad. Természetes(nek ható) és újrahasznosított anyagok egyaránt megjelennek a fenntarthatóság jegyében, van bőr és parafa, de a textil részek is kellemesek és mindenhol hibátlan a minőségérzet. Parafa betétek kerültek az ajtóbehúzókra, a középkonzolra és még a pohártartó fedelére is (itt ugyanis választhatunk, hogy polcként vagy pohártartóként szeretnénk használni ezt a részt).

Az MX-30 nyolcféle külső színben vásárolható meg, igaz ezek közül a piros kivételével 7 a szürke különböző árnyalatait jelenti, 3 opció pedig három színű fényezést takar. A belső háromféle lehet, az alapot jelentő fekete szövet mellett egy sötétebb tónusú, de meleg hatású barna-sötétszürke Vintage elnevezésű, valamint a világosszürke árnyalatokat ötvöző Modern bőr-szövet kombináció választható.

Az előre-hátra tologatható könyöklő és a középkonzol első része egyaránt méretes tárolóhelyet tartalmaz, utóbbihoz azonban a klíma kezelőpanel miatt nehéz hozzáférni, ráadásul a szivargyújtó és USB csatlakozók is itt kaptak helyet. Magasabb felszereltség esetén ide kerülhet egy 220 V konnektor is, melynek maximális terhelhetősége 150 W, tehát másik elektromos autót nem tudunk róla vésztölteni, mint a Honda e 1500 wattal terhelhető konnektoráról, de egy laptop töltésére kiváló extra. Ha már szóba került a középkonzol elején lévő klíma kezelőpanel: esztétikus, de teljesen felesleges. Egy méretes érintőképernyőn folyamatosan az ülések rajzát nézhetjük. Az érintőpanelen lévő gombok többsége kapott közvetlenül képernyő mellett fizikai gombokat is. Kicsit úgy tűnik, hogy a Mazda mérnökeinek a sales csapat megmondta, hogy egy mai autóba mindenképp kell érintőképernyő, ezért bekerült, de nem tudtak neki funkciót adni. Figyelmes megoldás, hogy az AUTO módba kapcsolt klíma az ülésfűtést is működteti, ha úgy ítéli meg, hogy a hőmérsékleti viszonyok alapján erre szükség van. Nekem tetszett ez a funkció a hűvös reggeleken, de ha valaki nem szeretné, az autó menürendszerében kikapcsolható.

A műszerfal tetején lévő infotainment képernyő ugyanis a mai szokásokkal ellentétben nem érintésérzékeny. Mivel kicsit távoli az elhelyezése alapvetően ez nem is probléma. Az egyes funkciókat a könyöklő és a váltókar között elhelyezett forgatható, billenthető, benyomható gombbal érhetjük el. Ennek használata kifejezetten kényelmes és praktikus, gyorsan rááll az ember agya és nem hiányzik az érintőképernyő a – nem túlságosan szerteágazó – menürendszerében navigáláshoz. Egy hatalmas probléma van csak ezzel: nagyon lassú és nehézkes egy címet megadni a navigációban. Mivel az autóba úgyis került egy érintőképernyő, amikor szöveg bevitelére van szükség, itt megjelenhetne egy QWERTY billentyűzet. Persze ez a gond leginkább minket magyarokat érint, mivel a világ jelentős részén a problémát áthidalja a hangfelismerés, a sok kettős betűt tartalmazó magyar város- és utcaneveket azonban nem egyszerű úgy kimondani, hogy azt bármelyik beszédfelismerő rendszer megértse. A középső képernyő képminősége nagyon jó, a tolatókamera is kellően éles képet ad még éjjel, gyenge fényviszonyok vagy ellenfény esetén is.

Az irányváltást egy klasszikus automata sebességváltó karral oldotta meg a Mazda, amely a funkcióját ellátja, de egy villanyautóban ez is feleslegesnek tűnik, sokkal jobb (helytakarékosabb és praktikusabb) megoldásokat alkalmaznak erre a konkurensek. Ami kifejezetten idegesítő, hogy ha az autó kikapcsolása előtt nem tettük P állásba, akkor enélkül nem tudunk legközelebb elindulni. Az autó minden kikapcsoláskor alkalmazza az elektronikus rögzítőféket is, a kiengedése viszont kicsit nevelő hatású: csak akkor old ki nagyobb gázadásra, ha bekötöttük a biztonsági övet, anélkül a műszerfalon jelzi, hogy nem indulhatunk a behúzott rögzítőfék miatt.

Nem csak az irányváltásnál, de a műszerfal kialakításánál is a régi iskolát követte a japán gyártó. Klasszikus, mutatós műszereket látunk magunk előtt. Bal oldalon egy töltés-teljesítmény visszajelző mutatója ugrál a pedálok állásának megfelelően. Középen egy képernyőre rajzolja az autó a mutatós sebességmérőt, melynek közepén választhatunk, hogy semmit, a sávtartó vagy az átlagfogyasztás visszajelzését láthassuk. Nem mondanám információ-dömpingnek, de egy átlagos autósnak bőven elég, csak a mindenféle adatokat örömmel nézegető geek-ek számára lesz kevés.

A műszerfal jobb oldalán két további mutatós műszert látunk, egyik az akku töltöttségét jelzi, melynek azért nincs sok értelme, mert 1 cm-re tőle megjelenik ugyanez egy digitális, százalékos kijelzőn is. A másik mutató az akku hőmérsékletéről tájékoztat, amivel megint csak nem tudunk sokat kezdeni, hiszen az autó szükség szerint hűti-fűti az akkumulátort, így – elvben – nem kerülhet ki az ideális tartományból. A teszt során a hajnali hőmérséklet már 10 fok alatt volt, és előfordult napi több villámtöltés is, mindig a középérték +/- 1 sávon belül volt a mutató.

Az MX-30 hátsó részének legszebb darabjai kétségtelenül a remekműnek nevezhető hátsó lámpák, de az oldalt elhelyezett matt fém csíkon lévő Mazda felirat is kifejezetten tetszetős. A mellé matricázott ELECTRIC szó kontrasztos. Kicsit olyan, mintha ezt a jellemzőt szégyellné a japán gyártó, ez a matrica jó eséllyel nyomtalanul eltávolítható. A csomagtér 341 liter. Nem nevezném sem hatalmasnak, sem kicsinek, ebben a szegmensben ez az általános méret.

Induljunk el végre…

A Mazda európai termékfejlesztési vezetője azt nyilatkozta idén nyáron, hogy az MX-30 karakterisztikáját úgy hangolták, hogy a hagyományos autóhoz szokott járművezetőket ne sokkolja a villanyautó dinamikája. Ha ez valóban szándékos volt, akkor jól sikerült. 105 kW (143 Le) a motor teljesítménye és 265 Nm az álló helyzetből is rendelkezésre álló nyomaték. Az autó viszonylag nehéz, üresen 1645 kg (amiből 310 kg az akku tömege). Ez a csomag 9,7 másodperc a 100-as sprintre elég, a végsebesség, 145 km/h. A gyakorlatban az autó remekül tartja a forgalom ritmusát, de nincs meg az elektromos autókban egyre inkább megszokott hátbavágós élmény. A futómű szintén a hagyományos, magas építésű autókat idézi, kanyarokban hajószerűen imbolyog, amely villanyautóban meglepő, hiszen az akku miatt alacsonyra került súlypontnak köszönhetően általában az átlagos autókhoz képest olyan érzés az elektromos autókat vezetni, mintha sínen mennénk nem közúton.

Vezetéstámogatás terén a Mazda távolságtartós tempomatot kapott, amely viszonylag óvatosan gyorsít-lassít, különösen a beállított sebesség elérése előtt. Ez rendben is van, bizonyára jóval takarékosabb ez a megoldás, mintha idegesen, padlógáz-padlófék stílusban érné el a kívánt tempót. A dugóban araszolást részben támogatja a rendszer: állóra fékez, ha megáll az előttünk haladó. Ha nagyon rövid idő után újraindul a sor, akkor el is indul, de ha picit hosszabbra nyúlik a várakozás, akkor már gázpedállal kell elindítanunk. Ez így biztonságos, nem volna jó, ha egy piros lámpánál éppen nem figyel a járművezető amikor elindul az autó.

Aktív sávtartást sajnos nem tud az MX-30, van viszont a kormányzásba is belenyúló sávelhagyás gátló. A sávelhagyás gátló nem csak az adaptív tempomattal együtt, de alaphelyzetben is aktív (menüben kikapcsolható). A sávokat kifejezetten megbízhatóan látja a kamerás rendszer, még rossz minőségű felfestés esetén is. A beavatkozás azonban késői és agresszív. Amikor a kerekek már elérik a terelővonalat először hangjelzést kapunk, ha erre nem reagálunk, akkor egy hirtelen mozdulattal visszarántja a kormányt. Ha nem figyelünk (és nyilván akkor szükséges ez a funkció, ha a vezető elbambult), akkor azonnal a sáv másik szélén találjuk magunkat, ahonnan – ha még sikerül neki – az előzőnél is nagyobb rántással próbál visszakormányozni, így a harmadik korrigálás már biztosan nem fog neki sikerülni, mivel túlságosan meredeken haladunk a terelővonal felé. Más gyártók ezt sokkal finomabban oldják meg, az autó önállóan képes rásimulni a terelővonalra, nem kezd pingpongozni a sáv két széle között. Persze amennyiben a cél nem egy primitív önvezetés, hanem az, hogy vészhelyzetben észbe kapjon/felébredjen a vezető, arra jó ez a rángatás. A Mazdában nem fogja senki arra használni a sávelhagyás gátlót, hogy a kormányt mindkét kezével elengedve lecsavarja a kólásüveg kupakját. Apropó, a kormány elengedése: nem rezisztív, hanem a finom mozgást figyeli, néha túlságosan érzékenyen. Többször előfordult, hogy jó minőségű egyenes úton haladva két kézzel fogtam a kormányt, az autó pedig bejelzett, hogy fogjam meg. Ilyenkor egy enyhe kormánymozdulattal persze el tudjuk némítani a figyelmeztetést.

Ha már a vezetéstámogatásról beszélünk meg kell említeni, hogy a sebességkorlátozások vizuális megjelenítése remek, a szélvédőre vetítő HUD kijelző mellett a műszerfalon is megjelenik a sebességkorlátozó tábla képe, ezen kívül a klasszikus sebességmérő órán is piros vonalkával (illetve ha túllépjük az értéket sávval) figyelmeztet az autó. Sajnos a mögötte lévő adatbázisa nem az igazi. A lakott területek határait megbízhatóan tudja, de Füzesabony és Gödöllő között az autópályán szinte végig 50-80 közötti értéket jelenített meg. Az a gyanúm, ahol az elmúlt években legalább egy fűnyírás idejére volt érvényben ideiglenes sebességkorlátozás, az beégett az adatbázisba, márpedig nem sok olyan útszakasz van, ahol sosem volt ilyen a közelmúltban.

Navigációs rendszer már a legolcsóbb alapmodellhez is jár, ami hasznos extra, azonban a többség inkább a mobiljáról használ valamilyen online útvonaltervezőt, mivel azok adatbázisa jóval naprakészebb. Nem csak a fentebb említett sebességkorlátozásokat tudja pontosabban a Waze, de az autó navija például a szeptember végi tesztnél még nem ismerte a júliusban átadott M25 autópályát. A benzinkutakat megbízhatóan jelzi, a számunkra fontosabb elektromos autó töltőállomások ikonja azonban nem kerül fel a térképre. Érdekes pontként tartalmaz néhányat, de erősen foghíjas az adatbázis. Nem ismeri a hazánkban legtöbb töltővel rendelkező Mobiliti és e-Mobi hálózatát. Az ELMÜ-ÉMÁSZ töltőit tudja. Érdekesség, hogy pl. Egerben a két Penny áruházhoz egyszerre (2018 januárban) telepített töltő közül az egyiket ismeri, de a másikról nem tud. Útvonalat tervezni természetesen nem tud a töltők automatikus betervezésével, persze ennyire hiányos töltő adatbázissal nem is segítene sokat ez a funkció.

Nem feltétlenül gond, de tény, hogy kevés a testre szabható beállítási lehetőség. Nincsenek például más autókban megszokott választható vezetési módok (pl. Eco, Normál, Sport), amelyek a általában a gyorsítópedál karakterisztikáját módosítják és a légkondicionálót veszik takarékosabbra. A gázpedál elengedésekor érzékelhető visszatöltés 5 fokozatban állítható a kormányon lévő fülekkel, de ez az öt fokozatot elég szűk tartományt ölel fel. A legerősebb beállítással is távol áll az egypedálos vezetéstől, és a leggyengébb visszatöltés sem szabadonfutó, enyhe lassítás még ez esetben is van. Nagyon zavaró, hogy gyakran visszaáll a középső értékre, minden bekapcsoláskor, minden irányváltáskor, a tempomat kikapcsolását követően újra ki kell választani a számunkra kellemes beállítást.

Ami pedig mindennél zavaróbb: a „műanyag” motorhang. Ahogy több jellemzőből egyértelmű, a Mazda úgy tervezett villanyautót, hogy az minél inkább hasonlítson egy hagyományos autóhoz, melynek célja, hogy a Mazda rajongóknak kevésbé legyen fájdalmas a villanyautóra átállás. Úgy gondolom a hangszóróból hallható kikapcsolhatatlan zúgással túllőttek a célon. Az elmúlt években sok emberrel beszélgettem arról mi motiválta az elektromos autóra váltáskor és jónéhány ilyen kérdőív eredményeit is láttam. Az emberek az elsők között szokták említeni a dinamizmust, a csendet és az alacsonyra helyezett akkunak köszönhető stabilitást. A Mazdában ez a három hiányzik. A futómű SUV-osan billegős, a dinamizmus hagyományos autóból átülve ugyan impozáns, de villanyautósok számára visszafogott, a csendről pedig le kell mondani a mű-motorhang miatt.

Ezzel a Mazda gyakorlatilag lemond arról a vevőkörről, akik már villanyautósok. Érdekes, hogy amíg más gyártók épp a már „megtérített” villanyautósokra vadásznak, például Supercharger állomásoknál tartott tesztvezetésekkel és nem a saját hagyományos autó eladásaikat próbálják kannibalizálni, addig a Mazda épp fordítva, a hagyományos autóból átülök számára kínálja a kényszerből jól megszokott hátrányokat. Amikor Budapesten átvettem az autót eleinte össze-vissza kapkodtam a fejem, hogy melyik holttérben lehet a motoros, mert bár hallom a magas frekvenciájú idegesítő zajt, de nem látom annak forrását. Később már nem kerestem a motorost, szimplán idegesítő és fejfájás keltő ez a felesleges monoton zaj.

Ha viccként vagy játékként tekintünk rá, akkor akár még tetszene is az ötlet, de könyörgöm, legyen kikapcsolható a menüből. Már csak azért is, mert pl. az akkumulátor fűtést kikapcsolhatom. (Ezt nem is értem. Ennek a funkciónak az akku élettartam meghosszabbítása lenne a feladata, miért dönthet a mérnök helyett az autós arról, hogy mikor van rá szükség?)

Ha már akku élettartam: a kutatások szerint jótékony hatású lehet, ha minél inkább a közepes töltöttségi tartományban tartjuk az akkut, minél ritkábban töltjük 100%-ra és merítjük le teljesen. Ezt megkönnyítendő számos gyártó kínál beállítási lehetőséget a felső töltési határértékre. A Mazdában is van ilyen: 10-100% között 10-es egységekben szabályozható a max. töltési szint, külön AC és DC töltőre. Ez alapvetően jó, de nem igazán bírok elképzelni olyan élethelyzetet, amikor egy kb. 150 km hatótávú autó akkuját maximum 10%-ra szeretném tölteni, főleg, hogy a 28% elérésekor az autó már folyamatosan panaszkodik az alacsony töltöttségi szintre.

Talán kicsit negatív lett az előző néhány bekezdés, de aggodalomra semmi ok, vannak olyan szempontok, amiben a Mazda leiskolázza a 11 millió alatt elhozható elektromos autók mezőnyét, csak hát ami tökéletesen, de közben észrevétlenül teszi a dolgát, arra kevésbé figyel fel az ember, mint a kisebb-nagyobb negatívumokra. Ilyen például az esőérzékelős ablaktörlő. Eddig bármelyik autóban találkoztam ilyennel, rendszeresen bele kellett nyúlnom, vagy nem láttam ki és még nem törölt, vagy indokolatlanul csapkodtak a száraz szélvédőn. A Mazdával töltött 10 nap során legalább 7 esős volt, így tesztelhettem elég sokat, de mindig, minden esetben tökéletesen működött, mindig a megfelelő pillanatban törölte le az esőcseppeket. A minőségi belső kialakítása egyértelműen a konkurensek felé lő. Az aktív LED mátrix fényszóró pedig szuper. Nagyon ügyesen kapcsolgatja a távolsági fényt, mindig remekül látunk. Persze sosem mentem szembe saját magammal, de senki sem villogott rám a teszt során.

Az autóhoz kapunk mobiltelefonos állapotlekérdező és távvezérlő alkalmazást is, melynek funkcionalitása szerteágazó, magyar fordításán és megbízhatóságán még kicsit nem ártana csiszolni. A magyar fordítással a gond például, hogy az angol eredetinél hosszabb angol szavak eltakarják a lényeges információt (pl. az AKKUMULÁTOR TÖLTÖTTSÉGI SZINT felirattól nem látszik maga a százalékos érték), a működés pedig viszonylag lassú és nem mindig megbízható. Jópont jár azért, hogy (ha a beállításokban kérjük ezt) push üzenetben tájékoztat a töltés elindulásáról vagy leállásáról (legyen az tervezett vagy véletlen), ami pedig különösen tetszett, hogy ha elsétálok az autótól és elfelejtettem bezárni, erről is kapok üzenetet. Az applikáció információim szerint az első évben ingyenes, később a kötelező szervizeknél körülbelül 5000 Ft-os felárat jelent majd az éves megújítás.

Hatótáv, pontosabban akku méret-fogyasztás-töltési teljesítmény háromszög

A Mazda a környezetvédelemmel indokolja a mai mezőnyben már kicsinek számító akkut (hiszen az akku gyártása még ma is erősen környezetterhelő). 28 kWh-s Ioniq tulajdonosként ezzel én teljes mértékben egyetértek. Azonban ha öko szemléletűek vagyunk, akkor fogyasszon jól az autó. A magas fogyasztás nem csak a több elhasznált energia miatt nem környezetbarát, hanem azért is, mert azonos futáshoz így nagyobb akku ciklusszám társul, azaz előbb megy tönkre az akku. Persze Mazda tulajként nem aggódnék azért, hogy az akku nem éli végig az autó élettartamát. Mivel kicsi az akku, torkos az autó és lassú a töltés, ezért nem sokan fogják hosszú utakra használni a Mazdát, városban pedig az autósok zöme nem autózik napi 200 kilométert.

A magas fogyasztás részben a SUV formából adódik. Amíg ez a stílus kell a vásárlóknak, addig ezzel együtt kell élnünk. Azért a környezettudatosság jegyében néhány a légellenállást rontó dizájnelemről (pl. hűtőrács, szemöldök) lemondhattak volna a tervezéskor, és az 1657 kg-os üres tömegre is ráférne némi fogyókúra.

Nézzük végre a konkrét fogyasztási és töltési adatokat. Az autó WLTP mérési ciklus szerinti hatótávja 200 km. Az akkumulátor kapacitása bruttó 35,5 kWh, nettó 32 kWh. Városban fűtés nélkül a szabályokat betartva 15 kWh körül alakult a fogyasztás, dugóban araszolva csökkent, ahol jobban lehetett haladni kicsit növekedett, a lényeg, hogy az autó otthonos környezetében némi óvatossággal elérhető a 200 km egy töltéssel.

Természetesen megcsináltuk a Mazdával a szokásos fogyasztás tesztet is, melynek során egy autópálya szakaszon mindkét irányban megteszünk legalább 10 kilométert, GPS szerint beállítva az adott sebességet. Az átlagfogyasztást akkor nullázzuk, amikor már az adott sebességgel haladunk, és akkor jegyezzük fel az értéket, mielőtt lassítanánk. Ha a forgalom belerondít a mérésbe, akkor az adott mérést megismételjük. Végül a két irányban mért adatokat átlagoljuk, hogy lehetőség szerint kiküszöböljük a szél és a domborzat hatását.

Az MX-30 töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került. A leginkább praktikus hely szerintem az autó orrán van, de a jobb oldal még mindig sokkal jobb, mintha a bal oldalra került volna, hiszen így a járda szélén elhelyezett töltőoszlopoknál párhuzamosan parkolva nem kell az autón keresztül húznunk a kábelt. Az autó a japán gyártóknál megszokott 6,6 kW teljesítményű fedélzeti töltőt kapta. Ez a jellemző a Nissan és a Honda villanyautóira is, és a Lexus UX300e modell sem kapott gyorsabb AC töltést. Annyiban igazuk van, hogy az otthoni éjszakai töltésre ez is tökéletesen elegendő. Azonban célállomás töltésnél, például egy bevásárlóközpont vagy idegenforgalmi nevezetesség 22 kW AC töltőjén nagy előnyt jelent már a konkurensek 10%-kal gyorsabb, 7,2-es töltője is, de Európában egyre gyakoribb a 3 fázisú, 11 kW AC fedélzeti töltő is. Utóbbi azért is előnyös, mert a nyilvános töltőoszlopok nem elhanyagolható része 11 kW teljesítményű, ahol az 1 fázisról tölthető autók mindössze 3,6 kW-tal töltenek.

A kis töltőkörkép után visszatérve a Mazdához: ha a 6,6 kW-os töltőnek 1 fázison tudunk legalább 29 A áramerősséget biztosítani, akkor egy teljes töltési idő 5 óra 45 perc. Az autóhoz mellékelt Delphi gyártmányú konnektoros vésztöltő 13 amperes, így egy 0-100% töltéshez kb. 13 óra szükséges. A konnektoros töltő előnye, hogy jó hosszú rajta a kábel, így ritkán van szükség az egyébként tiltott hosszabbítóra. Hátránya, hogy a töltőáramot sem a töltésvezérlőn, sem az autó menürendszerében nem tudjuk szabályozni, márpedig a 13 A egy rosszabb (vagy egyszerűen ismeretlen) minőségű elektromos hálózatnak, konnektornak fél napon át sok lehet.

Hosszabb utaknál az autó villámtöltési képessége a fontosabb jellemző. A Mazda maximum 100 A töltőáramot kér a töltőoszlopoktól, ami a viszonylag alacsony akku feszültséggel (355 V névleges) párosítva nem túlságosan acélos. Egy teljes üresről tele töltés körülbelül 70 percet igényel, persze nem túlságosan életszerű, hogy teknős módban érkezzünk egy nyilvános töltőhöz, majd ott 100%-os töltöttségre legyen szükségünk. A töltés a 0-60% tartományban gyorsabb, így ha sietünk érdemes bátrabban lemeríteni az akkut két töltő között. 60%-ig ugyanis 33-37 kW közötti teljesítménnyel kapjuk a töltést, ami azt jelenti, hogy üresről fél óra alatt elérjük a 60%-ot. Innentől viszont elkezdi visszavenni az autó az áramerősséget. Ökölszabályként azzal számolhatunk, hogy 60% alatt percenként 2%-ot, felette percenként 1%-ot kapunk.

Nem mertem kipróbálni, de erős a gyanúm, hogy a 0%-nál még van némi tartalék az akkuban. Legalábbis erre utal, hogy a teszt során egy 5-100% töltésnél az AC töltő szerint 30,5 kWh került az akkuba. Bár ezt a hiányzó 5%-kal megnövelve épp megkapnánk a 32 kWh nettó akku kapacitást, ne feledjük el, hogy a töltők az AC oldalt mérik, így számolnunk kell 5-10% töltési veszteséggel is. Ugyanez a töltőoszlop a 28 kWh-s Ioniqba, amely 0-ra merítve valóban megáll, 30 kWh-át tud betölteni. Ebből arra következtetek, hogy 2-3 kWh még lehet tartalékban a 0% alatt. Nem volna meglepő, ha így lenne: a japán autókra jellemző a hasonló biztonsági tartalék. A Nissan Leaf sem áll meg nullánál, de a Priusomban is van még 6-8 liter benzin, amikor a fedélzeti számítógép azt írja, hogy 0 km a hatótáv.

Egy-egy új CCS-es típusnál bizonyos töltőoszlopokkal előfordulnak szoftveres kompatibilitásból adódó töltési nehézségek, ezért igyekeztem minél több töltőtípussal kipróbálni az autót. A hazánkban gyakori Tritium és Efacec töltőkkel gond nélkül ment a töltés, az Ionity, az AGT és a régebbi típusú DBT töltőkkel (ilyen pl. e-Mobi Keszthely, Szilas pihenő, Eger, Tokaj, Csorna) sem volt probléma. Az új típusú DBT töltővel az M7 autópálya Balatonkeresztúr közelében lévő pihenőben viszont csak 5. próbálkozásra indult el a töltés, Miskolcon pedig tucatnyi próbálkozás után fel is adtam az ugyan ilyen oszloppal a sikertelen próbálkozásokat. A korai Mazda vásárlóknak javaslom, hogy ahol csak ilyen töltőoszlop van, ott készüljenek B tervvel. Ez persze nem meglepő egy új CCS-es típusnál, remélhetőleg a DBT majd frissíti a szoftvert, hogy ne legyen gondja a Mazda tulajdonosoknak.

Kéne?

Városi szaladgálósnak kiváló autó, 2 személynek bőségesen elegendő és kényelmes beltér, és még 4, nem túlságosan magasra nőtt felnőtt is kényelmesen elfér az autóban, egyedül a ki- és beszállás kényelmetlen kicsit. A városi autós a csomagtérrel is elégedett lesz, a nagybevásárlás gond nélkül befér. Nagyon szuper a minőségi belső kialakítás és a LED fényszóró, hasonló áron (11M alatt) egyik gyártó sem kínál ilyen minőséget és felszereltséget. Nyáron a 11 milliós vételár limit alá csak az alapmodell fért volna be, de az állami támogatásra reagálva árat csökkentettek. Jelenleg az alapár 10 390 000 Ft, de ennél is fontosabb információ, hogy a legmagasabb felszereltség is becsúszott 11 millió alá, azaz a 2,5 milliós támogatásra jogosult autók közé, tehát támogatói okirattal 8,5 millióért elvihető. Ezért maximum olyan extrákról kell lemondanunk, mint a tetőablak vagy a háromszínű fényezés. Minőség és felszereltség tekintetében egyértelműen verhetetlen ajánlat.

Vannak viszont kedvezőbb fogyasztású, nagyobb akkus, tágasabb, cserében fapadosabb modellek. El kell dönteni, hogy a minőség vagy a hatótáv fontosabb számunkra. Aki élete első villanyautóját vásárolja általában azzal tervez, hogy ezzel csak a környéken jár, a hosszú utakra marad a dízel. Nagyon sokakat azonban beszippant a villanyautózás és messzire is elektromosan szeretne majd menni. Nos, ekkor kerülhet gondba a Mazda tulaj, hosszú utakon ugyanis fájni fog a kis hatótáv és lassú töltés kombinációja.

Nekem, aki hosszabb (értsd országon belüli 3-400 km-es) utakra is elektromos autóval szeretne menni, kevés a Mazda hatótávja és töltési sebessége. Jó teszt volt, hogy szeptember elején a saját 28 kWh-s Hyundai Ioniqommal tettük meg a Miskolc-Zamárdi útvonalat, szeptember végén pedig a Mazdával ugyanazt, hasonló időjárási körülmények mellett. Az Ioniq-kal az M7-en 130-cal, az M3-on 110-120 között haladva egyetlen 35 perces töltésre volt szükségünk Gödöllőnél. A Mazdával 62 percet töltöttünk ugyanott, és az M7-esen sem adta ki a nettó 32 kWh-s akku a 130-as tempót, így egy 320 km hosszú úton közel 1 óra a Mazda hátránya a kisebb akkus, de jól fogyasztó és gyorsan tölthető régi Ioniq-hoz képest.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.