Villámteszt: Mercedes-Benz EQE

Tegnap idehaza is bemutatta a Mercedes a sajtónak a cég második EVA2 (Electric Vehicle Architecture) platformra épített villanyautóját az EQE-t. Az E-osztály tisztán elektromos megfelelőjével nagyjából egy óránk volt ismerkedni.

A világon szinte minden céget érintő gyártási nehézségek a német gyártót is érintik, így az idei év első négy hónapjában 6%-kal kevesebb, 1802 autót tudtak átadni Magyarországon. A jó hír viszont, hogy ezek 26%-a plug-in hibrid, 5%-a pedig tisztán elektromos volt. Remélhetőleg az EQE érkezése tud majd egy kicsit javítani a teljesen elektromos hajtásúak arányán.

A Mercedes elektromos EQ portfóliója kezd egészen jól összeállni. A kompakt szegmensben ott az EQA és az EQB, a középkategóriában az EQC, felette pedig az új EQE és a tavaly érkezett EQS. A sort az EQV zárja, aminek eVito néven van egyszerűbb kivitelű változata is, a hajtáslánca pedig elérhető az e-Sprinterben is. Ezt a sort fogja hamarosan kiegészíteni az EQS SUV változata és az EQT, de az EQE-ből is érkezik egy crossover. Három éve valószínűleg kevesen fogadtak volna arra, hogy a Mercedesnél ilyen erős konkurenciát kap a hagyományos hajtáslánc.

Az EQE első körben két változatban lesz elérhető. A Mercedes-Benz EQE 350+ hátsókerék hajtású, 292 LE-s (215 kW) és 6,4 mp alatt gyorsul álló helyzetből százra. A végsebességét az elektronika 210-nél limitálja, és a WLTP ciklus szerint 654 km a hatótávja. A Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC az első kerekekhez beépített extra motornak köszönhetően 476 LE-s (350 kW) és 4,2 mp alatt gyorsul százra. A végsebessége ugyanúgy 210 km/h, de a nagyobb teljesítményért és az élményért jelentős hatótávcsökkenéssel kell fizetnünk: a WLTP mérés szerint 533 km-re lehet feltölteni. Az EQE-ben ugyanazok az állandó mágneses szinkronmotorok dolgoznak, amik már az EQS-ben is bizonyítottak.

A forma nyilván nem véletlen ismerős mindenkinek. Az EQE gyakorlatilag egy magas hőfokon kimosott EQS. Szinte minden apró részletben megegyezik a két autó, és le merem fogadni, hogy ha a sajtóeseményen résztvevőknek csak egyiket vagy másikat mutogatnák fotókon, akkor a legtöbbről nem tudnák megmondani, hogy épp melyiket látják. Én biztosan simán összekeverném őket.

Pedig az EQE 27 centivel rövidebb (5216 mm vs. 4946 mm), miközben a tengelytávban csak 9 cm a különbség (3210 mm vs. 3120 mm). Az eltérés valahol a túlnyúlásoknál kell legyen. A legnagyobb különbség talán csomagtér kialakításánál látható: az EQS elegáns sportlimuzin hátsója helyett az EQE rövidebb, kupésabb fart kapott. A két autót elölről a nagyon enyhén eltérő fényszóró formáról és az EQE-ről hiányzó fényhídról lehet megkülönböztetni.

Hátul csak a szélvédőt optikailag meghosszabbító fekete műanyag betét árulja el a kisebb modellt. Az EQE légellenállási együtthatója 0,22, vagyis mindössze két századdal rosszabb, mint a nagyobb testvéré.

Belül talán még nagyobb a hasonlóság. Szinte minden ugyanott van és ugyanolyan, mint az EQS-ben. Még az ülésállítás is ugyanazokat a lehetőségeket kínálja. Ilyen apróságok hiányoznak, mint az utasülés állíthatósága a vezető oldalról, de még az is lehet, hogy ez egy kérhető extra, csak a tesztautókból hiányzott. Egyedül a térérzet más az autóban, a tengelytávból lecsípett 9 cm láthatóan hiányzik a hátsó ülések lábteréből.

A külső kilincs maradt a karosszéria síkjába visszahúzódó kialakítású, ami az S-osztályban és az EQS-ben is megtalálható. Az ajtó belső oldalán viszont kicsit másmilyen lett a könyöklőnek az a része, aminél fogva be lehet húzni az ajtót. Ez az EQE-ben szerintem jobb, mint a csúcsmodellben.

Az EQE orra ugyanúgy nem nyitható, mint az EQS-é, így a szélvédőmosó folyadékot ennél a típusnál is a bal első sárvédőből kihajtható tölcséren keresztül lehet pótolni.

Az EQE (vagy legalábbis a tesztautó) nem kapott többrétegű oldalsó üvegezést, mint az EQS, ennek ellenére nem tűnt hangosnak. A szélzaj talán jobban beszűrődött, de ilyen rövid próba után ezt nem igazán lehet korrektül megítélni.

A töltőnyílás is a megszokott helyre, a jobb hátsó sárvédőre került, de az EQS-sel ellentétben ennek a DC csatlakozóira tettek külön kupakot is. Pedig a külső ajtó láthatóan jól lezárja a teljes nyílást. A két típus között itt van egy sajnálatos különbség: míg az EQS támogatja a plug & charge protokollt – tehát az erre felkészített, pl. Ionity töltőkön a töltés a kábel csatlakoztatása után automatikusan indul -, addig az EQE erre nem lesz képes. Hogy ez a funkció később megérezik-e szoftveres frissítéssel vagy sem, az egyelőre nem derült ki. A 10 modulból, illetve 360 zacskós cellából felépített akkumulátor egyébként nettó 90,6 kWh (bruttó 100 kWh), amit AC-n 11 kW-tal, DC-n maximum 170 kW-tal lehet tölteni. A 10%-ról 80%-ra való töltés ideje 32 perc, ami alig marad el az EQS idejétől. Az EQE valamikor a jövőben rendelhető lesz 22 kW-os fedélzeti töltővel is.

Az autóban elérhetőek azok az extrák, amik az EQS-ben is, így van légrugózás és adaptív lengéscsillapítás, ami azt is meg tudja jegyezni, hogy hol szoktuk rendszeresen felemelni a karosszériát egy akadály vagy rámpa leküzdéséhez.

Az EQE a formája ellenére lépcsős hátúnak számít, és a csomagtartó ajtaja a hátsó szélvédő nélkül, külön nyílik. A 430 literes csomagteret egy szűkebb nyíláson keresztül lehet megpakolni.

Az EQE orrába opcionálisan megrendelhető ugyanaz a HEPA szűrő, ami az EQS-be is kérhető, és ami a részecskék 99,65%-át képes kiszűrni, miközben a 600 g aktív szénnel semlegesíti a szagokat is.

A bemutatón ugyan nem volt Hyperscreennel felszerelt változat, de természetesen az EQE-be is kérhető ez a három kijelzőt egyetlen üveglapba integráló műszerfal. Alapból a sofőr elé egy 10,25 colos, középre pedig egy 11,9 colos kijelző kerül, de opcionálisan kérhető a sofőr elé 12,3 colos LCD, középre pedig 12,8 colos OLED kijelző.

A tesztkör alatt a szikrázó napsütésben viszont meggyűlt a bajom a középső képernyővel, amin úgy tükröződött a napfény, hogy szinte semmit sem lehetett látni rajta.

A 3,1 méteres tengelytáv miatt mindenképpen jól jön, hogy opcionálisan az EQE-be is kérhető a hátsókerék kormányzás, ami akár 10°-ban is képes elfordítani a hátsó kerekeket, jelentősen lecsökkentve az autó fordulókörét. Azt jó tudni, hogy az AMG változat hátsó kerekei 1°-kal kisebb szögben tudnak csak elfordulni.

Az EQE kétféle kormánykerékkel is kapható. A képeken a sötét belsős autóba a hagyományos, kör alakú kerék látható, míg a fehér belsős verzióban az extravagánsabb, alul lecsapott szélű kormánykerék látható (képek fentebb).

A nem Hyperscreen műszerfal választása esetén a Start/Stop gomb a középkonzolról a kormány mögé a műszerfalra kerül. Az, hogy a tradíción kívül mi szükség van rá, az számomra nem igazán világos.

A fenti képen látható keskeny kezelőpanel az egyik érv, ami miatt érdemes a hagyományos műszerfallal rendelni az EQE-t is. Hyperscreen esetén ezek a funkciók az EQE-ben is a könyöklő elé kerülnek, ahol könnyű véletlenül megnyomni a rajta lévő gombokat illetve aktiválni az ujjlenyomat olvasót. A képernyő alá elhelyezett gombsor sokkal praktikusabb megoldás.

Természetesen az EQE-ben is minden apró részlet az utolsó mm-ekig ki van találva és ki van dolgozva. Persze ez is szükséges ahhoz, hogy a jövőben a Mercedes és almárkái a prémium szegmensből a luxus szegmensbe emelkedhessenek.

Mit érdemel az a bűnös, aki az útépítés miatt kitett 30 km/h-s sebességkorlátozó táblából egy kis kiegészítéssel 80-as táblát varázsol? Mi, humán sofőrök tudjuk, hogy lakott területen belül az útépítések kiegészítéseként nem túl valószínű, hogy az adott helyen egyébként érvényes sebességet magasabbra emelik. Az autók fedélzeti rendszere azonban nem ennyire szofisztikált, ha 80 van kiírva a táblára, akkor annyit mond a sofőrnek is. Nagyon nem lesz jó, ha ennyire egyszerűen be lehet majd csapni az önvezető rendszereket.

Az általam próbált hátsókerék hajtású EQE 530+ jól vizsgázott a jobb és rosszabb minőségű vidéki utakon egyaránt. Az aktív felfüggesztés és az óriási kerekek mindent megtettek, hogy az utastérben a lehető legkevesebb érzékeljem a valóságból. A sebességet ugyanúgy elrejti előlünk, mint az EQS, miközben a hátul is kormányzott kerekeknek köszönhetően úgy viselkedik, mint egy jóval kisebb kompakt autó.

Az ilyen villámteszteken természetesen nincs lehetőség a valós fogyasztás vagy a töltési karakterisztika feltérképezésére, de bízunk benne, hogy mielőbb lesz lehetőségünk alaposabban is megismerkedni az EQE különböző változataival. Az EQE 350+ alapára 30.197.000 Ft, az AMG EQE 43 4MATIC pedig minimum 43.992.000 forintot kell a kereskedőnél hagyni, de aki igazán jól felszerelt példányra vágyik, az inkább 60 millióhoz közelítő végösszegre számítson.

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.