Plug & Charge à la Mercedes – csak bedugom az autómat és már indulok is

A Mercedes-Benz két legolcsóbb villanyautója, az EQA és az EQB a tavalyi évben egy apró ráncfelvarráson esett át, amely leginkább egy-két esztétikai elemen változtatott, illetve új felszereltségi csomagok érkeztek.

No meg a Plug & Charge képesség, ami minket mindezeknél sokkal jobban érdekelt.

Megújultak

Részletes tesztet nem készítettünk a két autóról, mivel mindkettő járt már nálunk és lényegi változásokat, műszaki szempontból, nem hozott a frissítés. A milyen volt vezetni és mennyire kényelmes kérdésekre a válaszokat meg lehet találni korábbi EQA és EQB tesztjeinkben.

Annyit azért megjegyeznék, hogy az EQA kabinja továbbra sem túl csendes autópálya sebességnél, főleg az útzaj szűrődik be, ellenben a futóműve remekül elnyeli a városi úthibákat a 3,0 bar nyomásra fújt gumik ellenére. Lakott területen 50-nel haladva szinte hangtalanul repülünk, nem autózunk.

EQB és EQA

Esztétikai téren kívül az új, 3D csillagokkal díszített műanyag hűtőmaszk az újdonság. Az EQA és EQB típusnevek kapcsán rokon modelleket sejthetnénk, de még ha műszakilag és dizájn elemekben sok is az azonosság, külső formában két külön világgal találkozunk.

Az új hűtőmaszk.

Én az EQA-t vittem el pár napra, ami egy 4,46 méter hosszú, 1,62 méter magas autó, amelyet a gyártó weboldalán az SUV kategóriában találunk, inkább nevezhető crossovernek.

Az EQA csapott feneke képen kisebb autó benyomását kelti.

Kinek a pap, kinek a papné, de nekem a kis villany-Merci külsőre mindig is nagyon tetszett, és élőben is egy a valós méreténél kisebbnek tűnő, élhető méretű autó benyomását kelti.

Az EQA hátsó lámpájának formája az EQB-n is visszaköszön majd.

Ezzel szemben a bátyus, az EQB hátsó traktusa jóval több fej és raktérrel rendelkezik.

Az EQB sokkal SUV-sebb forma.

A 22 centivel hosszabb és 7 centivel magasabb autó csomagtere közel másfélszerese a kistestvérének, cserébe a formája is jóval szögletesebb, terepjárósabb.

A 22 centi különbség a gyakorlatban nem nagyon látszik.

Az EQB-t Tibor hajtotta pár napig.

Hátulról is jól látszik, hogy nagy rakteret várhatunk az EQB-től.

A belső változások leginkább az új, érintésérzékeny felületekkel telerakott kormányban és az alap 10,25 colos kijelzőben jelennek meg.

EQA belülről.

Előbbi használata idővel biztosan megszokható, kitapasztalható, de én nem lettem barátja annak a megoldásnak, hogy egy körömnyi érintőfelületet kell simogatni a menüben, mondjuk a kormány mögötti kijelzőn történő navigáláshoz, és még csak a zene léptetésének sincs fix gombja.

Az EQA kormánya a tapizós gombokkal.

Amire viszont mindenképp érdemes odafigyelni vásárlás előtt az a felszereltség.

A 10,25 colos kijelző már alap, de sok magától értetődőnek tűnő elektronika feláras.

Az EQA nagyon alap, csúnyán fogalmazva fapados volt. Arról lehet vitatkozni, normális-e, hogy közel 23 millió forintos alapárért kézzel kell állítani az ülést, nem reteszel magától az ajtó, ha a kocsi mellé lépek, vagy kiszállok, illetve, hogy miért nem fér bele ebbe az árba a vezeték nélküli telefontöltés. De ezek nélkül lehet élni.

Az EQB belseje sem tér el túlzottan.

A tesztautókban azonban radar nélküli, hagyományos tempomat volt, amely nem tartja a távolságot, nem lassít, ha utolérünk egy kocsit, és a sávtartó asszisztens helyett is csak sávelhagyásra figyelmeztetés került az autóba. A sávon belül kormányzás feláras. Ezek nélkül ma már nagyon fárasztó autópályázni – el vagyunk kapatva az autók ilyen extráival. Alapárért mobiltelefon integráció sincs a kis Merciben, azaz se Android Auto, se Apple Carplay nem használható se vezetékkel, se anélkül. Persze Bluetooth-on lehet zenét küldeni a hangszórókra, amelyek még a feláras csomag nélkül is szépen. tisztán szóltak.

Ez az EQB – de akár EQA kép is lehetne.

Jó hír viszont, hogy ezek hiányolt extrák elvileg mind megvásárolhatóak utólag is, és egy vezeték nélküli frissítéssel aktiválni tudja őket a gyártó. Igaz ezek a csomagok pörgetik a százezreket a számlálón, de hát végül is ez egy Mercedes, nem Suzuki.

A két autó beltere nagyon hasonló, közösek a kormány mellett a turbinákra emlékeztető légbeömlők is, valamint légkondi vezérlői is megegyeznek. Ennek két szélén nagy és recés gombbal állítható a hőfok, de a köztes, egyforma, fekete kis gombokat nem lehet vakon kezelni, pedig az érintőképernyőkkel szemben a fizikai gombok hívei mindig erre hivatkoznak.

A raktérben nem kérdés melyik az EQA és melyik az EQB – előbbi 340, utóbbi viszont 495 literes és 1,7 köbméterre bővíthető, ha lehajtjuk az üléseket.

Első csomagtartó egyik modellen sincs.

Plug & Charge

A fő attrakció számunkra természetesen a Plug & Charge szolgáltatás volt, ami azt jelenti, hogy, szerencsés esetben, bankkártyával, mobil applikációval, vagy fizikai tokennel szerencsétlenkedés nélkül tudunk tölteni.

Magyarul: csak bedugjuk az autót, és magától elindul a töltés, amit utólag beterhelnek a bankkártyánkra.

A Villanyóra hallgatók tudják, hogy a szerkesztőségben szeretjük egymás vérét szívni a bankkártya vs. mobilapp csatában, azaz, hogy melyik használata célszerűbb, vagy kényelmesebb az autó töltésénél. De persze ez csak félig komoly, mivel abban mindannyian egyetértünk, hogy egyik sem az igazi megoldás, a Plug & Charge az, aminek általánosan elterjedt, vagy, ha már az EU nagyon szeretne szabályozni valamit, kötelező szolgáltatássá kellene válnia.

Jelenleg a rendszer úgy működik, hogy az autó gyártójánál élő Mercedes Me fiókunkhoz lehet aktiváltatni a Plug & Charge szolgáltatást, amelyet egyes autótípusok és egyes szolgáltatók töltőoszlopai támogatnak. A Mercinél ehhez konkrétan a cég saját Mercedes me Charge szolgáltatása szükséges, amely különböző havidíjas csomagokban eltérő tarifákat tartalmaz – a legkisebb S csomag teljesen ingyenes, igaz, kedvezményt sem ad a szolgáltatók töltési áraiból.

A támogatott típusok listája egyre bővül a piacon, mostanra már sok BMW, Ford, Hyundai, Kia, Mercedes, Porsche illetve Volvo típus mellett a legtöbb Volkswagen ID modell, illetve ezek konszern testvérei képesek a trükkre, de hamarosan érkezik az első Renault és Polestar is. (A Tesla bár a cég saját Supercharger hálózatán ugyanezt a kényelmet nyújtja saját ügyfelei számára, a Teslák nem tudnak Plug & Charge tölteni más szolgáltatók töltőin, és más Plug & Charge kompatibilis autók sem indítják automatikusan a töltést a Superchargereken.)

A Plug & Charge szolgáltatást kínáló autómárkák. Forrás: Hubject.

A Mercinél az EQS, EQS SUV, EQE és EQE SUV modellek már eddig is kompatibilisek voltak a Plug & Charge rendszerrel, de a frissítésnek köszönhetően most már az EQA és EQB modellekbe is megérkezett ez a kényelmi szolgáltatás.

A töltőszolgáltatók terén az Ionity az, amelynél hazánkban biztosan működik ez a szolgáltatás, így mi is itt próbáltuk ki – mindketten Kajászón, de két egymástól független időpontban, napon.

Előre lelövöm a sztori végét: a szolgáltatás egyszerűen csak működik.

Többször kipróbáltuk, és mindig gond nélkül, nagyjából 30 másodpercen belül elindult a töltés, minden dráma nélkül.

Ez persze nekünk annyiban rossz, hír, hogy egy mondattal elintézhetnénk a tesztet – nesze neked vérzivataros szalagcím -, de persze csak viccelünk, áldjuk az eget, hogy ennyire dögunalom a Plug & Charge, minden töltésnek így kellene működnie.

Arra azért érdemes odafigyelni, hogy minden megfelelően be legyen állítva, azaz az autónk gyártójánál rendelkezzünk bankkártyával megtámogatott felhasználói fiókkal, itt aktiválva legyen a Plug & Charge opció és az autónk is támogassa a szolgáltatást – utóbbihoz lehet, hogy szoftverfrissítés kell.

Fogyasztás, töltési idő

Azért, ha már nálunk voltak a frissített modellek, mindkettővel végeztünk standard fogyasztási tesztet, a megszokott sebességeknél, megnéztük a töltési görbét is, és legyártottuk azt az új grafikonunkat, ami azt mutatja meg, hány percig kell töltenünk ahhoz, hogy újabb 200-300 kilométerre elindulhassunk autópálya tempót feltételezve.

Michelin villanygumi.

Az EQA a Michelin kifejezetten villanyautókra fejlesztette, e-Primacy abroncsát viselte, amely rendkívül kedvező fogyasztásáról ismert, bár ennek érdekében valamennyit felad a vizes aszfalton nyújtott teljesítményéből. Az EQB-n Bridgestone abroncs volt.

Az EQA és EQB 250+ változatai egy villanymotort, és egy nettó 70,5 kWh-s akkupakkot kapnak, míg a nagyobb teljesítményű 300 4MATIC és 350 4MATIC modellek két motorral, de egy kisebb, nettó 66,5-es akkucsomaggal rendelkeznek.

A hajtáslánc teljesítménye is megegyezik, a 250+ 140 kW (190 LE), a 300-as modell 168 kW (228 LE), a csúcsmodell pedig 215 kW (292 LE) felett rendelkezik.

Így Tibor autója nemcsak a nagyobb homlokfelület, de a nagyobb teljesítmény miatt is valamivel többet fogyasztott, a kisebb akkupakk pedig tovább növelte a különbséget a hatótávban, amely így végül 10 százalék körül alakult az EQA javára.

A különböző akkuméretek valószínűleg különböző akkucellákat és beszállítókat takarnak, mert a két testvér töltési görbéje eléggé eltérő lett – még, ha a 100 kilowattos maximum azonos korlátozás is.

Az EQA pontosan 50 százaléknál kezdett visszavenni a 100 kW-os maximumból, és innentől kezdve szinte folyamatos, egyenletes esésbe kezdett, ám még szinte tele aksinál is 40 kW felett maradt. Az EQB ezzel szemben 62 százalékig hozta a maximumot és innen egy jóval laposabb görbe mentén vett csak vissza a teljesítményből, 90 százalék felett viszont már 20 kW-ig esett.

A nap végén persze az autóst nem ez érdekli, hanem sokkal inkább az, hogy hány percig kell a töltőn várakoznia ahhoz, hogy ismét megtehessen 200-300 kilométert az autópályán. Ehhez segítségül hívjuk új grafikonunkat, amely pontosan ezt mutatja meg azt feltételezve, hogy a biztonság kedvéért legfeljebb 10 százalékig merítjük a kocsit, és nagyjából 130-cal megyünk a pályán, ami egy hosszú úton úgy 110-es átlagsebességet eredményez.

Összehasonlításképp a két Mercihez felvettünk pár hasonló méretű-árú modellt is a fenti grafikonra. Bár a különbségek mérhetőek, 5-10 percek ezer más dolgon el tudnak csúszni egy 500 kilométeres út során.

Szoftver

Én személy szerint nem nagyon lettem barátja az autó fedélzeti MBUX rendszerének, pedig ez mindkét modellben a legújabb kiadás. Röviden összefoglalva kicsit olyan érzésem volt, mint az okostelefonok korának hajnalán, amikor az asztali Windows egy lebutított változatát húzták rá a készülékekre, vagy a régi DVD-k esetén, amikor sok kis buborék között kellett lépegetni a lemez menüjén.

A két kijelzőn sok kis buborékban kapjuk az információkat, ezek mögött vannak menük, más képernyők, de szerintem itt a kevesebb több lenne. Elég egy rossz mozdulat a kormányon lévő körömhegynyi érintőfelületen és már nem az a buborék vagy gomb van kiválasztva, amire kattintanék, a kézzel történő érintéshez viszont nincsenek mindig túl ergonomikus helyen a virtuális gombok.

De annyi baj legyen, ezt meg lehet szokni, a legtöbb ember amúgy is azonnal a telefonja képernyőjére vált a központi kijelzőn. Ennek az a hátránya, hogy nem a kocsi saját naviját használjuk, pedig a Merci rendszere tapasztalatink szerint nagyon pontosan megsaccolja hova hány százalékkal érkezünk majd, és be tudja tervezni a töltéseket is – ezt a Waze nem fogja tudni.

Ha már szoftver, akkor viszont meg kell említeni a Mercedes me appot, ami mindenképp a jobbak közül való a piacon.

A tetszetős, visszafogott grafika mellett könnyű elérni a legfontosabb funkciókat, mint például az autó előhűtését, vagy fűtését, az ajtók, csomagtér nyitását, de a töltés folyamatát és várható végét is.

Összefoglaló

A mostani teszt lényege nem elsősorban a pár apróbb frissítés, hanem a Plug & Charge kipróbálása volt.

Ebből a szempontból jelesre vizsgázott mind a Mercedes, mind az Ionity, megmutatták mennyire egyszerűen is lehetne villanyautózni.

A labda viszont továbbra is az autógyártóknál és a töltőszolgáltatóknál van, most nekik kellene végigverni a bürokrácián, hogy lehetőleg mihamarabb az összes új modell és az összes nagyobb töltőhálózat csatlakozzon a rendszerhez. Ezzel ugyanis a töltés kényelmesebb és egyszerűbb lenne még a tankolásnál is.

Bár a 100 kilowattos töltési maximum elsőre nem tűnik soknak, de a viszonylag lapos görbe miatt fél óra alatt 250 kilométert lehet tölteni a kocsikba. Ez pedig nem csak vállalható érték, de manapság nagyjából átlagosnak is tekinthető. Az EQB-vel ráadásul 62%-ig megkapjuk a 100 kW feletti töltési teljesítményt, így a gyors töltéshez nem kell teljesen lemerült akkuval a töltőhöz érkezni.

A két legolcsóbb villany-Merci kapcsán én leginkább a hiányos alapfelszereltséget kritizáltam, de az is igaz, hogy akinek van 23 milliója egy autóra, annak lesz 24-is, nem ez lesz a döntő a márka vásárlóközönségénél. A Plug & Charge kényelme sokkal többet nyomhat a latba.

Így készül Kecskeméten az új EQB

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.