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
auto
2024. 04. 17. szerda

Néhány hónapja megújult a Mercedes-Benz EQA és EQB, ennek kapcsán meghívást kaptunk a cég kecskeméti gyárába, ahol a hagyományos modellek mellett az utóbbi is készül.

A 441 hektáros területen elterülő, 2012 óta működő üzem 4500 főnek ad munkát, akik hétfőtől péntekig három műszakban gyártják az autókat. Kecskeméten készül a cég összes CLA és CLA Shooting Brake modellje, de ami számunkra fontosabb, itt kezdődött meg először az EQB modellek gyártása. Tavaly összesen 174 ezer autó gurult ki ebből az üzemből.

Mindig érdekes látni, hogy az egyes autógyártóknál hogyan állnak össze kész autóvá az alkatrészek. A Toyota által az autóiparban elterjesztett Just in Time (JIT) valamilyen formában ma már minden autógyártónál jelen van, de persze ez a Mercedesnél is csak az alapot adja, amit továbbgondolva alakították ki a saját rendszerüket.

Az új autók élete természetesen Kecskeméten is a présüzemben kezdődik, ahol a sík lemezekből óriási XL-Servo présgépekkel formázzák meg a karosszéria és vázelemeket, majd hasonló gépekkel eltávolítják a felesleges lemezrészeket. A gépek percenként 18 présütemre képesek, ami azt jelenti, hogy picit több mint három másodpercenként lecsapnak az alájuk behúzott lemezre.

A karosszériaüzem a nagyjából ezer robotnak köszönhetően 95 százalékban automatizált. A soron mozgó autóra teljesen automatikusan kerülnek fel az alumínium és acél elemek, de ezt ezúttal a saját szemünkkel nem volt lehetőségünk megnézni.

A külön épületben lévő festőüzembe Kecskeméten is egy zárt hídon keresztül mennek át az autók, de ahogy az szinte minden gyárban lenni szokott, oda nem lehet külsősként bejutni. Kecskeméten 11 színnel fényeznek, és köztük van matt lakkozás is. Ez volt a Mercedesnél az első festőüzem, amelyikben a wet-on-wet technikát alkalmazták. Ez lehetővé tette a különböző rétegek közötti szárítókemencék elhagyását, mivel a következő réteget a még nedves festékre viszik fel. A jármű teljes festése egyben szárad meg a folyamat végén, ami jelentősen csökkenti a festőüzem energiaigényét. Az itt szerzett tapasztalatok alapján épültek később a Mercedes újabb festőüzemei Kínában is.

A fényezett autók egy közbeiktatott pufferen keresztül jutnak el az összeszerelő üzembe, ahol egyetlen soron készül mind a négy kecskeméti modell (A osztály, CLA, CLA Shooting Brake, EQB). Ahogy az szinte mindenütt lenni szokott, egymás után nincs két egyforma modell. Az épületbe beérkező vázak egyből egy magasan lévő sínpályán mozgó szerkezetre kerülnek, aminek pantográfos karjai lehetővé teszik, hogy az autók mindig a soron dolgozók számára kényelmes magasságban legyenek. Ez a szerkezet viszi körbe a vázat a 250 munkaállomáson, mindaddig, amíg az autót saját meghajtásával be nem lehet indítani.

A Mercedes a JIT mellett a Just in Sequence (JIS) metódust is bevezette Kecskeméten. Ennél a rendszernél nemcsak arról van szó, hogy időben érkeznek az alkatrészek, de azok sorrendje is illeszkedik az éppen elvégzendő művelethez. Ez ebben az esetben annyit jelent, hogy ahogy az autó elindul a soron, egy önjáró robot egy guruló polcos szekrényt akaszt az autót tartó szerkezetre, ami innentől kezdve több munkaállomáson keresztül húzza maga után ezt a bevásárló kosárként emlegetett szerkezetet. Ezen a következő néhány munkaállomáson beszerelendő konkrét alkatrészek találhatók előre kiválasztva, tehát a soron dolgozónak nem csak nem kell gondolkodnia, hogy melyik alkatrészt kell beszerelje, de akkor sem tudná elrontani, ha épp rossz napja lenne. A robotok a kis szekrénykékkel már akkor ott állnak a sor elején, amikor az autó, amihez a szekrényen lévő alkatrészek tartoznak még be sem lépett az épületbe. Ennél a megoldásnál még a JIT szisztémánál megszokottnál is nagyobb jelentősége van a hibátlan alkatrészeknek, hiszen itt biztosan nincs tartalék alkatrész egyetlen állomáson sem. A sorból egyébként hiba esetén sem nagyon lehet autót kivenni, akkor is végig kell menjen, ha valahol menet közben hibát találnak. Ezt a rendszert már jóval a gyár indulása után vezették be, korábban az állomások mellett fix polcrendszerek álltak, amiket a gyár dolgozói kézzel töltöttek fel a megfelelő alkatrészekkel. Most az egyes autókhoz tartozó alkatrészeket emberi erővel egy külön logisztikai csarnokban gyűjtik ki az egyes szekrényekre.

A nyolcórás műszak során háromszor tartanak szünetet, ami alatt a sor mellett kialakított pihenőhelyeknél tudnak feltöltődni az ott dolgozók. Az egyes munkafázisok között minden egyes műszak során többször is van rotáció, senki sem kell ugyanazt a műveletet végezze a teljes nap során.

Bár úgy tűnhet, hogy egy ilyen gyárban már minden a végletekig optimalizálva van, akik a soron dolgoznak, hamar rá tudnak mutatni azokra a pontokra, ahol lehet javítani a rendszeren. A Mercedes nyitott is az ilyen megoldásokra. Egy ilyen javaslat nyomán született meg az esőztető csatornába behajtó autók kulcsát továbbító gravitációs rendszer is. A teszthez lezárt autók kulcsát korábban kézben vitték el a hosszú kamra elejéről a végére, ami óriási pazarlásnak tűnik ahhoz a rendszerhez képest, amit az egyik ott dolgozó javaslatára vezettek be.

Az autó kulcsait egy zárható golyóba teszik, amit egy egyszerű PVC csőből összerakott, végig lejtő alagútba dobnak. A cső végén a golyók megvárják, míg a hozzájuk tartozó autó végigmegy a teszten, majd az üres golyók egy ugyanilyen, de a másik irányba lejtő csövön keresztül jutnak vissza a kamra bejáratához.

Az esőztető kabinban egyébként 15 percen keresztül, nagy vízsugárral is tesztelik az autó tömítettségét, aminek hatékonyságát minden esetben emberi erővel ellenőrzik.

Az autók közül néhány véletlenszerűen kiválasztott példány egy próbapályán kell bizonyítson, és akad olyan is, amit a vevő kérésére teljesen be is csomagolnak. Az összeszerelő üzemből nagyjából 1,5-2 percenként gurul ki egy autó.

Bár néhány fontosabb komponenst a gyár területén szerelnek össze, motorgyártás nem folyik Kecskeméten.

A kecskeméti Mercedes gyár a következő években jelentősen kibővül. A legfontosabb, hogy készül egy akkupakk összeszerelő üzem, amiben cellákból vagy modulokból akkupakkokat fognak összeállítani. De készül egy új karosszéria-, egy festő- és egy összeszerelő üzem is. A gyár igazgatója által megosztott ábra érdekessége, hogy az akkupakk összeállító üzem a régi és az új gyárat is el fogja tudni látni akkupakkokkal. A jövőben Kecskeméten MMA (Mercedes Modular Architecture) és MB.EA-M (Mercedes-Benz Electric Architecture) platformos autók is készülhetnek majd. A Mercedesnél továbbra is a teljes elektromosítás a cél.

Az EQA és EQB modellekhez a facelift során nagyon óvatosan nyúltak. Új a csillagokkal díszített orr burkolat, a hátsó fényszórók, a Spectral-kék és a High-tech ezüst fényezések, készült négy új felni dizájn az autókhoz, fejlesztettek az aerodinamikán és megjelent az új, 5. generációs, kapacitív felületű kormánykerék is a kínálatban. Az EQB esetén újdonság, hogy az ötszemélyes változat végre vonóhoroggal is kérhető: akár 1400 kg megengedett össztömege fékezett utánfutó is elvontatható lesz az autóval.

Ennél persze sokkal fontosabb, hogy megérkezett az autókba a Plug & Charge funkcionalitás, ami az ezzel kompatibilis töltőknél automatikusan intézi a töltés indítását és kifizetését, így nem kell mobil applikációval vagy kártyákkal bajlódni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.