Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 5 N

A Hyundai márkánál az egyes modellek teljesítménycentrikus, mondhatni sport változatait a típusnévben egy N betű jelöli, ami eddig csak a belső égésű motoros autóiknál volt jelen. Tavaly ilyenkor a Goodwood Festival of Speed rendezvényen viszont bemutatta a koreai gyártó az egyik legnépszerűbb elektromos modelljének a performance változatát a Hyundai Ioniq 5 N-t, ami idén júliusban végre hozzánk is megérkezett.

Nyilván csak idő kérdése volt, hogy a takarékos és racionális modellek mellé a villanyautók közé is megérkezzen egy N változat, hiszen a Tesla is a Plaid illetve a Performance modellekkel kerül be sokszor a hírekbe, és a házon belüli testvérmárka Kia felpiszkált EV6 GT-jéről is szuperlatívuszokban nyilatkoznak, akik már próbálták. A Hyundai N csapata azonban nemcsak egy steril fejlesztőiroda, hanem a koreai cég motorsport részlege is, amelynek komoly tapasztalata van az igazi versenyautók építésében is. Ez borítékolja, hogy a Hyundai Ioniq 5 N nem csak egy erősebb Ioniq 5, hanem egy szoftveresen és fizikailag is teljesen átalakított modell.

Természetesen kívülről is egyértelmű, hogy nem egy alap családi SUV-ról van szó. Az Autón körbefutó narancsszínű kiemelés és a szélesített kerékjárati ívek nagyon dögössé teszik az autót. A 275/35 R21-es gumik a Pirelli P zero sorozatból származnak, az alapváltozat 345 mm-es féktárcsáit pedig elöl 400 mm-es, hátul 360 mm-es tárcsákra cserélték. Az elöl négydugattyús féknyereg és a féktárcsák hűtéséhez dedikált légterelőket is kialakítottak. De a legdurvább az, hogy ha bekapcsoljuk a versenypályára felpiszkált regeneratív féket (N Brake Regen), akkor a rendszer alig használja a hidraulikus féket, mert 0,6 G lassulást a motorok fékező erejével is el tudnak érni. A mechanikus fék és a motorfék közti átmenet pedig természetesen észrevehetetlen.

Az új, 21 colos kovácsolt keréktárcsák mindössze 30 dekával nehezebbek, mint az Ioniq 5 alap 19 colos felnijei, de olyan apróságokra is odafigyeltek, mint a kerékanyák. A csillag formájú fej jobban bírja a gyűrődést, amire ilyen teljesítmény mellett a gyakoribb gumicserék miatt szükség is lesz.

A szélesebb kerekek miatt kiszélesített kerékjárati íveken bőven akadt hely a kerekek mellé levegőt terelő rések számára is. Ez a szélesítés látványosan megvadítja az autót, de valószínűleg javít az aerodinamikán is.

A nagyobb teljesítményhez természetesen több hűtés is kell. Az alap Ioniq 5 első lökhárítójának legalsó sávjában van egy lamellákkal zárható nyílás, amit szükség esetén kinyit, hogy az ott beáramló levegő segítségével hűteni lehessen az akkumulátort és a motorokat. Ezek a komponensek természetesen nem léghűtésesek, az Ioniq 5 meghajtásának hőmenedzsmentje hűtőfolyadék segítségével szállítja el a hőt a melegedő komponensektől. Az Ioniq 5 N orrára az alap nyílás fölé egy legalább akkora felületű újabb légbeömlő is került.

Ha már az autó orránál járunk, akkor érdemes megemlíteni, hogy a  frunk, vagyis az első csomagtartó a teljesítményfokozás áldozatául esett. Az Ioniq 5 N orrába így nem tudunk semmit elpakolni. A fixen beépített burkolat alatti részt is kitöltötték valamivel. Lehet, hogy pont a megnövelt hűtőrendszer miatt kellett feladni a frunkot.

Van viszont hátsó ablaktörlő lapát, ami az eredeti Ioniq 5-ből a felhasználók nagy részének joggal hiányzott. Fontos azonban megjegyezni, hogy ez nem az Ioniq 5 N sajátja. Az alap Ioniq 5 is megkapja ezt a kiegészítést a modellfrissítés óta. Az N-es változat első ablaktörlőinél 36 Nm-ről 45 Nm-re emelték a motor nyomatékát, hogy nagyobb tempónál se lassuljanak be a lapátok.

A Hyundai Ioniq 5 N ajtaját kinyitva egyből szembeötlik, hogy mennyire más az ülése, mint az Ioniq 5 foteljei. A valódi oldaltartást biztosító sportülések nagyon illenek az autóhoz. A fűthető és hűthető ülések (ez utóbbi csak a plus csomagban) érdekes módon manuális állításúak, egyik irányban sem biztosítanak motoros állítási lehetőséget.

Természetesen a kormány is büszkén hirdeti, hogy az N csapat dolgozott rajta. A küllőkön lévő alap funkciók változatlanok, de három további gombot biggyesztettek a küllők közé.

A meghajtási módok közötti váltás a bal alsó kerek gombról felköltözött a lila gombra. A két N feliratú gomb szerintem user experience szempontjából nagyon zavaró, nem is állt teljesen össze a fejemben, hogy mihez melyiket kell nyomkodni. Persze biztosan megtanulható, de nem intuitív. A narancssárga NGB (N Grin Boost) fixen 10 másodpercre extra energiát ad. Ezzel együtt az autó akár 3,4 mp alatt felgyorsul százra, de 3,57 alatt enélkül is elérhető a százas tempó álló helyzetből. Hogy kontextusba helyezzük, a Tesla Model Y Performance – ami kategóriát tekintve az Ioniq 5 N párja – 3,8 mp alatt tudja megfutni ugyanezt, a Tesla Model 3 Performance pedig 3,2 alatt.

A Hyundai Ioniq 5 N belső visszapillantó tükre hibrid kialakítású, vagyis sima tükörként és kamerás tükörként is használható. Ez utóbbihoz a hátsó ablak felső légterelőjéről lenyúló apró kamera ad képet. Igyekeztem ezt használni, de továbbra sem tudom megszokni. A legnagyobb gond, hogy a középső tükröt az agyunk tükörként tanulta meg használni, így mikor belenézünk, akkor nem próbálunk meg a tükörlap felületére fókuszálni. Első pillantásra a szemünk és agyunk előbb fogja megtalálni a tükörben látható szellemképet, mint a monitor képét. Ezután jön csak rá, hogy ha az üveglapra fókuszál, akkor egy sokkal jobb képet láthat. A fenti két képen a tükör mögötti terület élességén is jól látható, hogy mennyire máshova kell fókuszálni a kamera képénél (első fotó) és a klasszikus tükörnél (második fotó). Kedvelem az újszerű megoldásokat, de ezt egy ilyen autónál nem tartom praktikusnak. (Más a helyzet olyan kisteherautóknál, ahol nem lehet hátrafelé kilátni.)

A hátsó üléssor nem nagyon változott, a lábtér és a több fokozatban állítható dőlésszögű háttámla a régi, mint ahogy a több fokozatban állítható ülésfűtés és az ajtókból kihúzható árnyékoló roló is. A fejtámlával egybeépített első ülések által okozott bezártságérzetet az üléseken lévő kivágások és a méretes napfénytető csökkentik egy kicsit.

Szoftver

Persze a legfontosabb változások nem láthatóak és érezhetőek addig, amíg be nem lépünk a menübe, és nem aktiváljuk a különböző módokat. Az autó viselkedése nagyon precízen beállítható a vezető igényeihez illetve a felhasználás módjához igazodva. Gyorsulási versenyhez a Drag mode például 30-40 °C közé fűti fel az akkut, míg versenypályán való használat előtt a Track mode 20-30 °C közé állítja be a hőfokot. A Drag mode 30 percen keresztül tartja ezt a hőfokot, míg az aktivált Track  mode még a töltési teljesítményt is csökkenti, hogy ne emelkedjen 30 °C fölé az akku hőmérséklete.

De versenyzéshez egy 11 fokú skálán az első és hátsó tengelyek közötti nyomatékeloszlást is be lehet állítani. Az N Race módok között az Endurance beállítás korlátozott teljesítmény mellett nagyobb hatótávot biztosítva a hosszabb versenyre optimalizál, míg a Sprint beállítás nem korlátozza a teljesítményt, de kisebb hatótávra kell számítani.

A Hyundai Ioniq 5 N rendszere számos versenypályát is ismer, amiket automatikusan aktivál is, ahogy a pálya nyomvonalára érünk. Ezeken a pályákon teljesen automatikusan mérni tudja a köridőket és a körök alatt elhasznált energiát. Magyarországról a Pannónia Ring szerepel listán, de remélhetőleg előbb-utóbb a Hungaroring is bekerül a rendszerbe.

Rutinosabb versenyzők a gyorsabb ballábas fékezési technikát is alkalmazhatják. Ilyenkor a fék lenyomásakor csak a fékpedál állását veszi figyelembe a rendszer.

Gyorsulási versenyeken a jó rajtot az N Launch Control segíti, de aki driftelni szeretne az autóval, az is kap némi segítséget.

A mindennapi használathoz természetesen rendelkezésre állnak az Ioniq 5 szokásos, rendkívül informatív képernyői is. Az akkumulátor töltéshez való előkondicionálását egy gombnyomással a sofőr is bármikor kérheti. Ez télen fűtést, míg a mostani körülmények között inkább hűtést jelent.

A gyakorlatban

Lehet, hogy sokakat meglep, de nekem az tetszett a legjobban a Hyundai Ioniq 5 N-ben, hogy lehetett normálisan vezetni. Hiába veszettül erős és gyors, nem készteti az embert állandó száguldozásra és egybites gázpedálhasználatra. Amikor kell, akkor kényelmesen ott van autópályán is az extra energia, de nem erőlteti magát rá minden áron a sofőrre.

A Hyundai hazai képviselete nagyon helyes módon szervezett is egy „pályanapot” az újságíróknak, hogy a fentebb felsorolt képességeket (legalábbis azok egy részét) lezárt pályán, biztonságos körülmények között ki lehessen próbálni. Így senkinek sem kellett más közlekedőket (vagy magát) veszélyeztetnie ahhoz, hogy az Ioniq 5 N fékezési képességeit vagy a tempós kanyarvételt ki tudjuk próbálni. Ha benéztünk valamit, akkor maximum néhány bója bánta, de komolyabb baj nem történhetett.

Ezen a próbán a legnagyobb sztár Hyundai Ioniq 5 N manuális váltó szimulátora volt. A kormány mögötti fülekkel az N e-Shift módban nem a visszatöltés ereje állítható, hanem egy virtuális váltó fokozatai között lehet kapcsolgatni. Ez a beépített mű motorhanggal együtt azt az érzést igyekszik adni, mint amit egy manuális váltós, belső égésű motor ad: bőg és rángat. Ráadásul, ha nem találjuk el pontosan a váltást – mert mondjuk éppen azzal vagyunk elfoglalva, hogy ne essünk le a kanyarívről – akkor a dadogó műhang és az eltűnő nyomaték adja tudtunkra, hogy hibáztunk.

Agyrém! Mintha a motorhang és a váltás valami kívánatos dolog lenne. A fenéket! Váltót nem azért kezdtek az autókba szerelni, mert akkora élmény a dugóban araszolva folyamatosan kapcsolgatni, hanem mert a belső égésű motor csak egy nagyon-nagyon szűk fordulatszám-tartományban tud megfelelő nyomatékot leadni ahhoz, hogy az megfelelő legyen az autó mozgatásához. Ráadásul a fordulatszám sem emelhető büntetlenül bármeddig, így ha gyorsan is akarunk menni, megint csak fokozatokra van szükség. Persze automata váltó beépítésével már bő fél évszázada megszabadulhattak a sofőrök a váltogatás nyűgétől, de a háttérben a váltás, és az ehhez kötődő pillanatnyi megtorpanás (vagy nyomaték visszaesés) maradt. Az utóbbi évtizedek egyik nagy vívmánya volt a hagyományos autóknál, hogy a váltást a lehető leginkább elmaszkolják az utasok elől, hiszen alapvetően nem kellemes vagy kívánatos érzés.

Az elektromotor teljesen megoldja ezt a problémát, hiszen álló helyzettől az autó végsebességéig képes leadni azt a nyomatékot, amire az adott pillanatban szükség van. Nincs váltás, nincs rángatás, nincs nyomatékvesztés. Az autó úgy gyorsul álló helyzetből a végsebességéig, mintha egy csörlő húzná. Mindennél jobb élmény. Erre beépítenek egy olyan szoftvervezérlést, ami a nyomatékot lekorlátozza, illetve a váltásoknál megtorpanást okoz? Mintha azt mondanák, hogy az autóba mesterséges billegtetést építenének be, mert a lovon is billegett a nyereg régen. Ráadásul még a teljesítménye is gyengébb lesz, hiszen minden váltásnál nyomatékcsökkenés van, így a virtuális váltó még a legjobb sofőrrel is garantáltan rosszabb köridőt eredményez, mint a villanymotor normál működés során. Élmény ez, a rosszabbik fajtából.

Hasonlóan érdekes a motorhang problematikája, amit szintén sokan hiányolnak az elektromos autókból. De mit is hiányolnak pontosan? Egy olyan zajt, amit annak idején nem azért adtak az autókhoz, mert attól jobb lett őket használni. Sőt a zajt – vagy hangot, ha úgy jobban tetszik – nem hozzáadták az autóhoz, hanem az a belső égésű megoldás mellékterméke. Amit egy évszázada próbálnak mindenféle technikával csökkenteni. De mivel teljesen nem lehet megszabadulni tőle, okos marketingesek kitalálták, hogy adjuk el fícsörként. Mivel minél jobban erőlködik egy belső égésű motor annál nagyobb a hangja, ezért fejben mindenki könnyen össze tudta kapcsolni, hogy ha hangos a motor, akkor biztosan gyorsan megy az autó. Ezért elkezdték a sportautókat egyre hangosabbra kialakítani, hiszen olcsóbb volt, mint erősebb motort beépíteni. Az elvakult rajongóknak meg csöpög a nyáluk, mint Pavlov kutyáinak csengetéskor. Lehet, hogy meglepő, de az autót nem a hang hajtja. Az egy szükséges rossz volt, amitől a villanyhajtással sikerült megszabadulni. Persze a villanyautók sem teljesen némák, hiszen az elektromotoroknak és a gördülő kerekeknek is van hangja, de a folyamatos, megszakítás nélküli gyorsulás a felesleges zaj nélkül is elérhető.

De hogy legyen szó arról is, hogy mit tud az autó, beszúrom Misha Charoudin videóját, ahogy a Nürburgringen hajtja az autót. A népszerű youtuber nagyon elégedett volt az autó képességeivel, és meglepte, hogy nemcsak egy, de két kört is meg tudott tenni az autóval anélkül, hogy akár az akku, akár a fékek elmelegedtek volna (tegyük hozzá, hogy nem voltak teljesen tiszta körök, de azért így is rendesen meghajtotta az autót). A videót azért is érdemes megnézni, mert pont egy másik Ioniq 5 N ment előttük, ami az N Pedal nagyobb teljesítményű visszatöltése miatt jóval kisebb fogyasztással tette meg a kört, és mivel az N Race funkciója Sprint módban volt és nem Endurance állásban, mint Misha autójában, így simán meg tudott lépni a rutinos sofőr elől is. Erről a két sofőr a videó végén beszélget.

Misha pont a napokban vitt ki a pályára egy Highland Tesla Model 3 Performance-ot, aminek a gyári fékjei néhány kanyar után teljesen elfogytak, és kicsivel később az akkumelegedés miatt a hajtás teljesítménye is csökkent, így nem hogy két kört nem tudott megtenni a pályán, de egyetlen egyet sem. (Viszont nagyon elégedett volt az autó kezelhetőségével.)

Fogyasztás

Persze a nagy teljesítménynek valahol mindig meg kell fizetni az árát. A frunk elvesztéséről már volt szó, de aki a Hyundai Ionig 5 N-t választja mindennapi autónak, annak a szerényebb hatótávval is meg kell barátkoznia. Az Ioniq 5 N-be a frissített Ioniq 5 újabb, bruttó 84 kWh-s akkuja kerül, így nettó 72,6 kWh helyett már nettó 80 kW-h-val lehet gazdálkodni.

Nem könnyű most összehasonlítási alapot találni, mert ilyen melegben nagyon ritkán tesztelek autót. Kint átlagosan 28 °C volt a hőmérséklet, ami egyszerre csökkenti és növeli is a fogyasztást. Növeli, hiszen a klímának dolgoznia kell, hogy a kabinban 22 °C-on tartsa a hőmérsékletet, de a melegebb levegő ritkább is, így kevesebb energiát igényel abban mozgatni az autót. De az én tippem az, hogy 20-22 fokos külső hőmérséklethez képest nem jelentős a fogyasztáskülönbség. A Hyundai Ioniq 5 N klímája a teszt során végig 0,45 kW-ot fogyasztott, ami sebességtől függően mindössze 0,5-0,35 kWh/100 km-t tesz ki a fogyasztásból. A teszt során az autó nem használta az első motort, kizárólag a hátsó kerekeket hajtotta.

Az alábbi táblázatban az Ioniq 5 LR AWD-vel való összehasonlítás nem fair, hiszen azt az autót hidegben teszteltem, amikor nem csak a fűtés, de a sűrűbb levegő is növelte a fogyasztást.

A Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC-ot szedánként azért tettem be, mert hasonlóan meleg körülmények között teszteltem, és AMG verzióként szintén sokat fogyasztott. Az EQE SUV viszont magasabb felépítése ellenére jóval takarékosabb tudott lenni hasonló körülmények között. Szóval lehet, hogy a Hyundai Ioniq 5 N fogyasztási adatai önmagukban sokkolóak, az erős villanyautók világában nem példa nélküli a dolog.

Töltés

Az új, nagyobb kapacitású akkumulátor miatt természetesen kíváncsi voltam a Hyundai Ioniq 5 N töltési képességére is. Az akkumulátort a fogyasztási teszt és némi gyorsulgatás után a töltőhöz menet már nem fűteni, hanem hűteni kellett, de a rendszer gond nélkül lenyomta 40-ről 31 °C-ra a pakk hőmérsékletét. Óriási piros pont jár a Hyundai / Kia mérnököknek, hogy a sofőr előtti képernyőn az akku töltöttséget jelző piktogramon mutatják azt is, hogy éppen fűt vagy hűt az akku. Persze az N változatban az akku és a motorok hőmérséklete is monitorozható, de az akku kondicionálása és annak kijelzése nem N specifikus.

A specifikáció szerint jelentősen megnőtt a 800 V-os rendszerű akkupakk töltési teljesítményének a maximuma, de arra, amit a Hyundai Ioniq 5 N a töltőnél produkált, nem voltam felkészülve.

9%-kal érkeztem a töltőhöz – hiába nagy a fogyasztás, még ehhez is tennem kellett egy nagy kört – és mire felfutott a töltőáram, addigra belement vagy 2 kWh az akkuba, így 12%-nál járt a töltöttség. Onnantól egészen 49%-ig emelkedett a teljesítmény. A legmagasabb érték, amit rögzítettem 267 kW volt. Ez egészen konkrétan az előző Porsche Taycan / Audi e-tron GT territóriuma. Picit több mint 2 percenként nőtt 10%-kal az akku töltöttsége, így 20 perc 35 mp alatt érte el 10%-tól számítva a 80%-os szintet. A töltési teljesítmény csak 64%-nál esett be 200 kW alá, ami döbbenetesen jó eredmény, hiszen az e-tron GT RS is csak 56%-ig bírta ezen a szinten. Bár tegyük hozzá, hogy végeredményben az Audi jobban teljesített, hiszen a 80%-os töltöttséget 18 perc 5 másodperc alatt érte el.

A gyors töltés persze önmagában még nem jelent sokat. Az is fontos, hogy a betöltött energiát az autó hatékonyan használja fel. Ebben nem annyira erős az Ioniq 5 N, de a gyors töltés még így is nagyon jó haladást tesz lehetővé.

De 85% fölé (ez a 250 km biztos megtételéhez szükséges töltöttségi szint) már nem érdemes tölteni, mert nagyon belassul a töltése. Addig viszont szédületesen gyors.

Az e-GMP platformos autók Tesla Superchargerekkel való kompatibilitása a 800 V-os architektúra miatt eddig kérdéses volt. Több tulajdonos is panaszkodott, hogy nem indul el vagy megszakad a töltés. Mivel a Teslának – a Cybertruckot leszámítva – nincs még 800 V-os rendszerű autója, a Superchargerek egyelőre nem tudják kiszolgálni ezt a feszültségszintet. Pedig a V3-as és V4-es töltők a rajtuk lévő adatlapok alapján erre képesek lennének. Így az autóba épített DC-DC átalakító teljesítményén múlik, hogy a Superchargerekről milyen teljesítménnyel tölthetők az autók. A töltésindítás a V3-as oszlopokon először nekem sem sikerült, de hogy ez az autó vagy a töltő hibája volt-e, azt nem tudom. Viszont második nekifutásra ment, és stabilan tartotta az autó szerint a 127,8 kW-os teljesítményt.

V2-es oszlopon egyből indult a töltés, de itt a teljesítmény csak 124,8 kW-ig futott fel. Valószínűleg Fóton 125 kW-ban van maximalizálva a teljesítmény (ez helyszínenként eltérő lehet).

Digitális kulcs

Szinte biztosan nem az N-es verzió sajátja, hogy most már akár a telefonunkat is használhatjuk digitális kulcsként. Nem, nem arról a megoldásról van szó, amikor elő kell venni a telefont és oda kell érinteni a kilincshez, hanem arról, amikor a zsebben lévő telefon nyitja és indítja is az autót. Pont úgy, ahogy ez a Teslánál is működik. A rendszer annyira kényelmes és stabil, hogy 2 nap után már nem is hordtam magammal az autó fizikai kulcsát. Ez lett a vesztem is, mert azt az autó visszaadásához sem vittem magammal. Mehettem haza újra a kulcsért.

Azt meg kell még jegyezni, hogy a telefon párosítása a kihangosítóval, a Carplay tükrözés, a Bluelink applikációban való beállítás és a digitális kulcs aktiválása egyszerű, kényelmes és egyértelmű. Az egész nem tartott 5 percig sem, és a teljes teszt során minden atomstabilan működött. Így is lehet ezt csinálni.

Kéne?

Ha azt nézem, hogy mennyire jól használható a nagy teljesítmény ellenére, és normál állásban a futómű is egészen kényelmes, akkor hajlanék rá. De csak azért, hogy normál autóként használjak egy ilyen erős gépet, nekem teljesen felesleges. A szatén fehér fényezése viszont brutálisan jól néz ki. Ezt sajnos a képek nem képesek átadni.

A parasztvakító hülyeségek – teljesítménycsökkentő virtuális sebességváltó, gagyi műhang – ellenére a Hyundai Ioniq 5 N egy szédületesen jó sportautó, ami nem mellesleg a hétköznapokban egy nagyon kényelmes családi SUV. Eljutottunk oda, hogy nem kell két autót tartani ahhoz, hogy hét közben kényelmesen, hétvégén pedig élvezetesen lehessen autózni. Itt van egyetlen, megfizethető csomagban.

Az ilyen autóknál szokott persze fellángolni a vita, hogy hol szól ez a villanyautó a környezetvédelemről. Sehol. A teljesítménycentrikus autók nem a takarékoskodásról vagy a környezetvédelemről szólnak. Sőt. Az elektromos hajtás is legalább annyira szól az energiakitettség csökkentéséről, a kényelmesebb használatról, a jobb gyorsulásról, a csendesebb működésről mint a környezeti hatások csökkentéséről. Ez csak egy a fejlettebb technológia sok-sok előnye közül. Totálisan hibás megközelítés ezt a technológiai váltást a környezetvédelemre leegyszerűsíteni. Egyébként ha ezt az autót egy ugyanilyen teljesítményű, de belső égésű motoros autóhoz hasonlítjuk, akkor máris látható a környezetvédelmi előnye. Emiatt ennek az autónak nem a többi villanyautó, hanem a nagy teljesítményű belső égésű motoros autók a vetélytársai. Aki olyan autót venne, az mindenképpen nézze meg a Hyundai Ioniq 5 N-t, mert valószínűleg ezzel nem csak anyagilag, de élmény szempontjából is jobban jár.

A 641 lóerős Hyundai Ioniq 5 N alapára ezer forint híján 29 millió forint. Egyetlen millióval többért szellőztetett szarvasbőr üléseket és napfénytetőt is kapunk, minden más benne van az alapcsomagban is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.