Elektromos kamion teszt: Scania 45 R

Néhány évvel ezelőtt kvázi iparági konszenzus volt, hogy a közúti teherszállításban az akkumulátoros elektromos hajtás nem terjedhet el, mert nem lehet egy teherautóba annyi akkut tenni, hogy az használható legyen (#csakahidrogen). Aztán csak elkezdtek megjelenni az egyre nagyobb hatótávú elektromos teherautók, ma meg már ott tartunk, hogy Siófokra is leugorhattunk egy ilyen 35 tonnás szerelvénnyel anélkül, hogy a hatótáv miatt kellett volna aggódnunk.

Megmutatjuk a Scania frissen átadott új akkugyárát

Tavaly ilyenkor még csak statikus kiállítási darabként láttuk a Scania legújabb hajtásláncára és akkutechnológiájára épült vontatókat a cég södertaljei központjában épült új akkugyár (pakk összeszerelő üzem) átadóján, de a Scania nagyon komolyan gondolja az elektromosítást, ezért idén nyáron meghívott bennünket, hogy próbáljuk ki Norvégiában is egy közel 200 km-es körön az egyik dobozos teherautót. Persze az egy jól előkészített demó kör volt, többnyire nem autópályás viszonyok között. A Scania 40R annak ellenére jól teljesített, hogy egy komoly hegyet is meg kellett másznia.

Villanyteherautó teszt: Scania 40R

A norvég tesztek után a tesztflotta példányai elindultak a különböző célpiacokra, így Magyarországra, Szlovákiára és Csehországra is jutott egy 45R nyergesvontató és egy dobozos teherautó. Hogy izgalmasabb legyen, teljesen szabad kezet kaptam, a megadott időkereten belül oda mentem és azt csináltam, amit jónak láttam. Mivel nincs jogosítványom ilyen járművek vezetésére, a Scania hivatásos sofőrje vezette a járművet.

Az elektromos Scania 45R regionális munkára készült, vagyis nem elsősorban olyan feladatokra találták ki, amikor Európa egyik pontjáról a másikra kell árut elszállítani. Sokkal inkább az országon belüli disztribúciós raktártól az ügyfelekig majd vissza terjedő utakra tervezték. Ilyen felhasználási modellben a töltés többnyire az üzemeltető depójában éjszaka történik, de távolabbi célpontoknál az célállomáson való rátöltéssel megnövelhető a hatótáv. A cél, hogy útközben ne kelljen megállni tölteni, mert ahhoz ma még nincs megfelelő infrastruktúra.

A tesztjárművünkhöz hasonló szerelvények maximális tömege Európában jellemzően 40 tonna, de az elektromos hajtás esetén a megengedett össztömeg 42 tonnára emelkedik. Az óriási betontömbökkel megrakott pótkocsival épp csak meghaladtuk a 35 tonnát, így a limitnek a közelébe sem értünk. De ahogy korábban az egyik legnagyobb hazai szállítmányozó cég vezetőitől hallottam, csak a fuvarok egy kis részénél jelent limitet a tömeg.

Mivel szabad kezet kaptunk, azt javasoltam, hogy a biatorbágyi telephelyről menjünk le Siófokra, majd visszafele jövet álljunk meg Törökbálinton egy rövid töltésre. Ha nem szorított volna az idő, akkor én legszívesebben megcéloztam volna a Balatonkeresztúrt vagy Sormást, de mivel 80-nál nem mehettünk volna gyorsabban, ez időben nagyon hosszú út lett volna. Bíztam benne, hogy Siófokig is kiderül majd, hogy mit tud autópályán ekkora tömeggel az elektromos hajtás.

Håkan a sofőröm nyugdíjas, és csak alkalmi megbízatásokat vállal a Scania számára ilyen eseményekre. Aktív éveiben tűzoltóautót vezetett, nem kimondottan villanyautó rajongó. Otthon egy 2016-ban újként vett kombi Passat áll a garázsban, de egy villanyautót használó haverja már egy ideje agitálja, hogy váltson. A házát már 10 éve hőszivattyús rendszer fűti, de a napelem telepítésre és a villanyautó-vásárlásra még nem szánta rá magát.

Pedig ha csak a rutinját nézzük, akkor a villanyautózással valószínűleg nem lenne gondja. Európa több pontjára vitt már teszthez elektromos teherautókat, ő hozta két éve a Scania 25 P-t is, amit annak idején ki is próbáltunk.

Elektromos teherautó teszt: Scania 25 P

Ezzel a szerelvénnyel Hannoverből jött Budapestre. Nem rohant, ráért kipróbálgatni és feltérképezni az elektromos teherautóknak kialakított, vagy a teherautókkal – még ha kompromisszumosan is, de – használható töltőállomásokat. Meglepő, hogy bár sok helyen vannak nagy teljesítményű töltők, azok kialakításánál csak a személyautókra gondolnak. A vontatmányt szinte mindenütt le kell akasztani, de sok helyen még így is csak nehezen lehet beállni, vagy még így is elérhetetlen.

Teherautóknak kialakított töltőállomás Ausztriában (fotó: Håkan Lilja)

Kimondottan kamionok számára kialakított töltőállomások inkább csak Skandináviában és Németországban vannak, ezért is lepődött meg nagyon, amikor Németországból Ausztriába átlépve egyből belebotlott egy tökéletesen kialakított Asfinag pihenőbe. Bár nem volt szüksége töltésre, de megállt kipróbálni és fotózni egyet.

A korábbi Scania villanykamion tesztek után már nem volt igazán nagy meglepetés, hogy ezek a szerelvények csak úgy simán mennek. Nincs bőgő motor, nincs rezonancia, sőt a váltás rángatása sem érzékelhető. Ha padlógázzal gyorsít és odafigyelünk, akkor hallható és érezhető, hogy az elektromos hajtás ellenére ezekben is dolgozik egy hatsebességes váltó (ami normál esetben öt fokozatot használ). Ebből azonban normális közlekedés során semmi sem vehető észre.

A sofőrt számtalan, a személyautókban ma már megszokott, de a teherautókban még viszonylag újnak számító rendszer segíti. A tempomat persze nem új, de az adaptív rendszer a lassításkor bekapcsoló visszatöltés miatt különösen jól jön. A szélvédő két szélén fény jelzi, ha a jármű mellett a holttérben van valami, és arra is jól észrevehetően figyelmeztet, ha kisodródnánk a sávunkból. Sőt, a legtöbb esetben vissza is tereli a sávba a járművet, ha kisodródna onnan. Na az ilyen rendszereket kötelezővé kellene tenni, de nemcsak a kamionokban, hanem a személyautókban is. Az út során két autót is láttunk szép lassan lecsorogni a leálló sávba. A mozgásukból ítélve valószínűleg egyik esetben sem volt szándékos a manőver. Az adaptív tempomatnál tetszett, hogy az éppen utolért járműnek a sebességét is kiírja, így talán könnyebb eldönteni, hogy érdemes-e előzni, vagy jobb inkább beállni mögé.

Bár úgy szoktuk tudni, hogy a kamionok autópályán 90 km/h sebességgel mehetnek, 3,5 tonna felett a sebességhatár 80 km/h. Így a 35 tonnás szerelvénnyel sem volt száguldozás. Håkan a tempomatot 85-re állította be, tudva, hogy a GPS-hez képest nagyjából 2 km/h az eltérés. Ennél a hajtásláncnál fogyasztás szempontjából állítólag a 83 km/h-s sebesség az ideális. A hatékonyságot egyébként a rendszer automatikusan is képes maximalizálni azzal, hogy emelkedőn visszább vesz egy kicsit. A Bécset elkerülő autópályán lévő négy emelkedőn például négy százalékot veszített felfelé, de lejtmenetben ebből általában hármat vissza is kapott. Felfelé kicsit lassabb volt, de a felhúzott nagy tömeg lefelé jól jött.

Siófokon nemcsak fordultunk, de fotóztunk is kicsit, majd épp a visszaindulás előtt értük el a 100. megtett km-t. Ezen a szakaszon a Siófokon belüli körökkel együtt 83,3 kWh/100 km volt a fogyasztás, és az eredetileg 100%-ra töltött akkuban még 84% energia volt. A rendszer ugyan csak 470 km hatótávot tippelt, de ha 16%-nyi energiából 100 km-t meg tudtunk tenni és lineáris a skála, akkor ilyen használatban (31 °C mellett klímás kabinban, 35 tonnásan) a 600 km-es hatótáv sem tűnik irreálisnak.

Budapest felé menet néhány kamion megelőzött ugyan bennünket, de az M0 előtti utolsó nagyobb emelkedőn belassult a külső sáv. Akkor a már igencsak éhes Håkan türelme is elfogyott, és játszi könnyedséggel hagyta maga mögött az egész sort. Nem bőgött a motor, nem volt semmi erőlködés. Mintha nem is 35 tonnát kellett volna mozgatni hegynek fel. Bár ilyen gyorsulásra az erősebb dízelek is képesek, de az elektromos meghajtásánál mindez teljes csendben és nyugalomban történik.

A sajtóbemutatóra használt teherautókban még a klasszikus műszerfal volt, de ugyanez most már elérhető az új, nagyképernyős megoldással is. Ez a régi navi még nem képes megmondani, hogy a beállított célhoz milyen töltöttséggel érkezünk, és az elektromos jármű töltőket sem mutatja. Így a sofőr a saját rutinjára kell támaszkodjon, ha új, ismeretlen útvonalon kell eljutnia valahova. Az újabb rendszer nemcsak a teherautó töltőket ismeri, de azokkal tervezni is tud, így már a hosszabb utakon való áruszállításhoz sem kell igazán extra előkészület. Håkan Magyarországra jövet nem is ezt emelte ki nehézségként, hanem a cseheknél alkalmazott, a többitől eltérő útdíjfizetési rendszert: Míg mindenütt máshol működik a DKV-s kütyüje, ami automatikusan rögzíti, hogy hol mennyit autózott, addig Csehországba belépve egy új eszközt kell béreljen és külön azt kell használja. Emiatt ő inkább Ausztria felé került, hogy elkerülje ezt a tortúrát.

Törökbálinton kaptam egy kis betekintést abba, hogy mennyire nem egyszerű egy ekkora szerelvénnyel egy új helyen manőverezni. A törökbálinti töltőkhöz a bevásárlóközpont területén személyautóval többfelé el lehet jutni, de ahol egy személyautó elfér, ott egy nyergesvontatóval nem biztos, hogy be lehet kanyarodni. Ezért Google Maps műholdtérképen ellenőriztük, hogy melyik irányt lenne célszerű használni, de még a végén is kérdéses volt, hogy be fogunk-e férni. Végül a sofőröm a vontatmány lecsatolása mellett döntött, és a töltőhöz már csak a vontatóval állt be.

Nagyon nem ideális még a töltőhelyzet, ha valaki egy elektromos vontatóval indul hosszabb útra és útközben tölteni is szeretne. A mi régiónkban egyszerűen nem épült még ki ehhez az infrastruktúra, de máshol is inkább csak a telepítések elején járnak. Azonban bármilyen furcsa, ennek is megvan a logikus magyarázata.

Először is, a flottákban elsőként azokat a járműveket fogják elektromosra cserélni, amelyek depóból indulnak és a nap végén ugyanoda térnek vissza, miközben naponta csak néhány száz km-t mozognak néhány címre árut szállítva. Ezeket útközben nem kell majd tölteni, a töltést a depóban kialakított kisebb teljesítményű töltőállomásokon éjszaka meg lehet oldani. Ha valamelyik rendszeres útvonalon nem lenne elég a hatótáv, akkor a célállomások valamelyikén ki lehet alakítani egy nagyobb teljesítményű töltőpontot, hogy ott a rakodás ideje alatt rá lehessen tölteni annyit az akkura, hogy elég legyen az energia a depóig.

De ez csak az egyik oka annak, hogy miért nem épültek még ilyen állomások tömegével. A másik a teherautók számára kifejlesztett Mega Charging System (MCS) csúszása. Bár a csatlakozóformátum már jó ideje ismert, és már a nagyobb töltőgyártók is bemutatták a nagy teljesítményű kamiontöltő oszlopaikat, a szabvány véglegesítéséig a szolgáltatók valószínűleg nem igazán mernek belekezdeni komolyabb telepítésekbe. A most használt CCS csatlakozóformátum a maga 500 A-es áramerősség korlátjával (700 V-os akkunál ez maximum 350 kW-os teljesítményt jelent) kevés az igazán gyors töltéshez, a 45 perces pihenőidőkben használandó töltőknek megawattos teljesítményűeknek kell lenniük.

Azt persze tudtam már a reggeli indulásnál, hogy Törökbálinton nem lesz igazán szükségünk töltésre, de hogy 195,8 km megtétele után még 64%-os lesz az akku töltöttsége, arra reggel még nem tippeltem volna. Nem ideális egy töltésteszthez, de a 300 kW-os töltőt 295 kW-tal így is sikerült megterhelni. A 700 V-os feszültség mellett ez már „csak” 420 amper körüli áramerősséget jelent, de a közel 15 perces töltésünk alatt ez az érték nem esett be 400 amper alá.

A Scania biatorbágyi telephelyére végül 74%-os töltöttséggel értünk be (64% +12% (töltés) -2% az utolsó szakaszon). A fedélzeti rendszer ekkor még 390 km-es hatótávot jósolt, ami elég konzervatív becslés a 99,5 kWh/100 km-es átlagfogyasztás alapján.

Ilyen útvonalon 35 tonnával megpakolva, lényegében végig autópályán haladva könnyen összehozható az 500 km-es hatótáv, ami 80 km/h-s tempóval 6,5 órás vezetést feltételez. Ha figyelembe vesszük, hogy 4,5 óra vezetés után legalább 45 perc pihenőre meg kell álljanak ezek a kamionok, könnyű belátni, hogy teljes napra a sofőröknek engedélyezett 9 órás vezetési időhöz még kb. 250 km-re kell energiát betölteni. Ez nagyjából 250 kWh, amit már a 300 kW-os töltők is képesek kb. 1 óra alatt pótolni.

A Scania a 624 kWh-s akkupakkok kapacitását 75-80%-os szintre korlátozza (feltehetőleg alul és felül is jelentős puffert hagyva), így 80%-nál 500 kWh elérhető kapacitással lehet számolni. Ezzel a korlátozással a gyártó az akkupakk élettartamát tudja jelentősen kitolni, hiszen ha egy akkucellát csak egy szűkebb feszültségtartományban használunk, akkor annak a hasznos élettartama akár a többszörösére is nőhet. A Scania 75%-os korlátozásnál azt tudja vállalni, hogy 1 millió km-ig az akku kapacitása (SoH) nem fog 80%-os szint alá csökkenni.

Ha az a kérdés, hogy macerásabb-e hosszabb úton elektromos kamionnal szállítani, akkor a válasz egyértelműen az, hogy igen. De nem arról van szó, hogy a technológia nem megfelelő, vagy hogy nem lehet kivitelezni. Az infrastruktúra illetve a töltési mód szabványosítása nem áll még készen erre. De amelyik szállítmányozó cég a telephelyén kiépíti a kisebb teljesítményű (~50-100 kW) célállomás töltést, az a regionális, depóból induló és a munkanap végén oda visszatérő fuvarok esetén már most is ki tudja váltani a dízeles kamionokat és teherautókat csendesebben üzemelő elektromos változatokkal.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.