Fontos mérföldkövet ért el a villanyautók áramfelhasználása Európában

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) „Global EV Outlook” című kiadványát bemutató minisorozatunk előző két részében a globális villanyautó-piac főbb trendjeit és a modellválaszték fejlődését ismertettük, a most következő, utolsó részben pedig az akkumulátorgyártásra és az elektromos autók energiaigényére vonatkozó adatokat fogjuk áttekinteni.

Akkumulátorgyártás

Az IEA jelentése szerint az akkumulátorok iránti kereslet – az autógyártást és az energiatárolást is ideértve – 2024-ben elérte az 1000 GWh-t, vagyis tavaly egyetlen egy hét alatt több akkumulátort gyártottak le, mint egy évtizeddel korábban egy teljes év alatt. A kereslet növekedését nagyrészt az elektromos autók értékesítésének növekedése hajtotta, ez az ágazat tavaly 25%-kal több akkumulátort vásárolt, mint 2023-ban, és összességében a teljes gyártás 85%-ára tartott igényt. Arányaiban ugyanakkor az elektromos teherautók könyvelhették el a legnagyobb, 75%-os növekedését, az alacsony bázis miatt ugyanakkor ez az ágazat csak a teljes globális felhasználás 3%-át érte el.

2024-ben Kínában több mint 30%-kal, az Egyesült Államokban pedig 20%-kal nőtt az elektromos járművek akkumulátorai iránti kereslet, szemben az Európai Unióval, amelyet a stagnálás jellemzett. Az Egyesült Államokban az akkumulátorok felhasználása 2024-ben majdnem elérte az Európai Unióét, ami részben annak is köszönhető, hogy jelentősen növekedett az Amerikában értékesített járművek átlagos akkumulátorkapacitása. A Kínán kívüli feltörekvő piacok és fejlődő gazdaságok továbbra is csak kis arányt képviselnek a globális akkumulátorkeresletből, 2024-ben közel 5%-ot érve el. Mindazonáltal részesedésük 2022 óta megduplázódott, amit a Délkelet-Ázsiában, Indiában és Brazíliában tapasztalható tartós növekedés támogat.

A globális akkumulátorgyártási kapacitás 2024-ben csaknem 30%-kal nőtt, és meghaladta a 3000 GWh-t, ami a kereslet háromszorosa, és aminek a 85%-a Kínában található. Az Egyesült Államokban a gyártókapacitás csaknem 50%-kal nőtt a támogatásoknak köszönhetően, így az USA megelőzte Európát, ahol csak 10% volt a bővülés. Az első indiai és indonéziai akkumulátorgyárak szintén 2024-ben nyíltak meg, összesen több mint 5 GWh/év, illetve 10 GWh/év gyártási kapacitással.

A lítiumion-akkumulátorok ára 2024-ben 20%-kal csökkent az alacsony nyersanyagáraknak és az erősödő versenynek köszönhetően. Ez a helyzet az előrejelzések szerint még a következő években is fennmaradhat, ugyanakkor a nyomott árszintek negatívan hatnak az új beruházásokra, így 2030-ra újra szűkössé válhat a kínálat.

Mint arra az IEA is rámutat, egy újabb áremelkedési hullám (ilyenre a Covid idején volt példa legutóbb) lökést adhat az akkumulátorok újrahasznosításának, illetve az alternatív kémiáknak, különösen a nátriumnak.

Az akkumulátorárak minden piacon csökkentek, de a csökkenés mértéke jelentősen eltérő volt. A legnagyobb változást Kínában lehetett látni, ahol az árak közel 30%-kal estek vissza 2024-ben, míg Európában és Amerikában csupán 10-15%-kal. Ez tovább növelte a különbséget az akkumulátorok árai között Kínában és a világ többi részén, ami erősítette a kínai EV- és akkumulátorgyártók versenyelőnyét. Az akkumulátorok költségcsökkentésének és innovációjának gyorsabb ütemét Kínában az éles verseny tette lehetővé, amely a legtöbb gyártó haszonkulcsát leszorította, ugyanakkor növelte a gyártási hatékonyságot, valamint a nagyszámú képzett munkaerőhöz való hozzáférést és az akkumulátor-ellátási lánc integrációját.

Mindezek mellett az akkumulátorok kémiai összetétele is fontos szerepet játszik az árak alakulásában: a lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorok – a Kínában használt fő akkumulátorkémia – kilowattóránként közel 30%-kal olcsóbbak, mint a lítium-nikkel-kobalt-mangán-oxid (NMC) akkumulátorok, amelyek az Egyesült Államokban és Európában továbbra is a legelterjedtebb kémiának számítanak.

2024-ben az LFP akkumulátorok az elektromos autókhoz kapcsolódó globális felhasználás közel felét tették ki. Kína élen jár az LFP akkumulátorok elterjedésében, amelyek 2024-ben a hazai akkumulátorkereslet közel háromnegyedét fedezték.

Az Egyesült Államokban eközben az elektromos járművekben használt LFP akkumulátorok aránya 2024-ben kissé csökkent, és 10% alatt marad, ami a kínai akkumulátorokra kivetett vámok következménye lehet. Ezzel szemben az Európai Unióban az LFP akkumulátorok alkalmazása a második egymást követő évben nőtt közel 90%-kal, és így az EU piacának több mint 10%-át érte el. Figyelemre méltó, hogy az Európában vagy az Egyesült Államokban értékesített elektromos autókhoz használt LFP akkumulátorok szinte mindegyike Kínában készült, amely ma de facto monopóliummal rendelkezik az ilyen típusú akkumulátorok terén.

Az LFP akkumulátorok elterjedése más piacokon még gyorsabban halad. Délkelet-Ázsiában, Brazíliában és Indiában az LFP-t használó elektromos autók aránya 2024-re meghaladta az 50%-ot. Délkelet-Ázsiában és Brazíliában az LFP elterjedését a Kínából, főként a BYD-től származó import, míg Indiában a hazai gyártású autók, elsősorban a Tata Motors eladásai hajtják.

Az európai autógyártók egyre kedvezőbben ítélik meg az LFP akkumulátorokat, mint a gyártási költségek csökkentésének módját, és ezért érdekeltek a további szállítások biztosításában. Az olyan kezdeményezések, mint a Stellantis és a CATL nemrégiben bejelentett közös vállalkozása, amely egy akár 50 GWh kapacitású LFP akkumulátorokat gyártó spanyolországi üzemre irányul, az elkövetkező években segíthetnek az európai autóiparnak a költségek csökkentésében és versenyképességének növelésében. Az európai LFP akkumulátorgyártásba történő befektetések azonban hátrányt szenvedhetnek a kínai kormány közelmúltbeli javaslata miatt, amely a kulcsfontosságú akkumulátortechnológiák exportjának korlátozására irányul, beleértve az LFP-katódgyártást és a lítiumfeldolgozást is. Összességében az LFP kémia iránti megújult érdeklődés súlyosbítja az európai akkumulátoripar nehézségeit, amely hagyományosan az NMC akkumulátorokra összpontosított – a folyamat legnagyobb kárvallottjai közé tartoznak a hazánkban is jelenlévő koreai akkumulátorgyártók.

Energiafelhasználás

2024-ben a világ elektromos járműparkja körülbelül 180 TWh villamos energiát fogyasztott, csaknem 60%-kal többet, mint az előző évben. Összehasonlításképpen: 180 TWh körülbelül Svédország éves villamosenergia-felhasználásának felel meg. Globális szinten az elektromos járművek 2024-ben a villamosenergia-fogyasztás körülbelül 0,7%-át tették ki, Kínában és Európában azonban az elektromos járművek áramigényének aránya tavaly már elérte az 1%-ot.

Az elektromos járművek számának gyarapodása természetesen csökkentette az olaj iránti keresletet is – pontosabban mérsékelte a kereslet növekedését. 2024-ben az általuk kiváltott mennyiség napi 1,3 millió hordó volt az IEA számításai szerint, ami megegyezik Japán jelenlegi teljes közlekedési szektorának olajfelhasználásával.

Az IEA szerint nincs jele megtorpanásnak a villanyautók globális piacán

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.