Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 5 LR RWD – az őszinte

Tavaly tavasszal alig látható, de fontos frissítés érkezett a 2021 óta az utakon lévő Hyundai Ioniq 5-höz. A kezdetben meglepő formájú autó ma már az utcakép része, népszerűsége miatt viszonylag gyakori látvány Magyarországon is. A frissített modell most végre hozzánk is eljutott. Egy Adria körre már elvittem, de az autó bemutatásával még adós vagyok.

Be kell valljam, a külső változásai kapcsán elő kellett vennem a korábbi cikkünket, mert a dizájn nem sokat változott. Az első lökhárítót egy picit átrajzolták. A korábbi, enyhén koncepcióautós nagy front felületet egy fekete betéttel és a légbeömlők körül egy kerettel tagolták, ami miatt 20 mm-rel hosszabb lett az autó.

Hasonló nagyságrendű változást lehet megfigyelni a hátsó ablak felett lévő légterelőn, ami a korábbinál hosszabb lett.

A Hyundai Ioniq 5 két akkumérettel összesen négyféle kivitelben kapható. A legkisebb akkuhoz csak hátsókerék-hajtás kérhető, míg a nagyobb akkus verzió elérhető hátsókerék- és összkerék-meghajtással is. A negyedik variáns az Ioniq 5 N, ami a teljesítménycentrikus kivitel, és az egyik legjobb ilyen jellegű villanyautó a piacon.

A Hyundai Ioniq 5 megjelenését meghatározó, apró kockákból összerakott lámpatestek nem változtak. Továbbra is egyedi, összetéveszthetetlen megjelenést biztosítanak az autónak.

A frissítéssel érkezett a hátsó szélvédőre egy ablaktörlő lapát, ami olyankor is biztosítja, hogy megfelelő legyen a kilátás, amikor a légterelő sem tudja megakadályozni az üveg koszolódását.

Nem változott az 520 literes, óriási csomagtartó, ami bár nem túl magas, széltében és mélységben (befelé) is jól pakolható. A padló alatt bőven van hely a kötelező felszereléseknek vagy egyéb apróságoknak is.

A hátsó ülés háttámlája 60:40 arányban osztva ledönthető, teljesen sík rakodóteret biztosítva nagyobb tárgyak szállítására is. A tesztautó Comfort felszereltségi szintű, így a csomagtérajtó nem motoros, azt kézzel kell nyitni és zárni.

Ezen a szinten a beltér is sokkal egyszerűbb, mint amit a korábbinál tapasztaltunk, Nincs bőr ülés, motoros ülésállítás, de még vezeték nélküli telefontöltő sem. Ennek ellenére egy percig sem éreztem fapadosnak. Ugyanazt a központi kijelzőt és infotainment rendszert kapjuk, mint a legdrágább modellben, és elektromosan mozgathatók az ablakok illetve a külső tükrök is.

Az ülésen használt huzat nekem kimondottan tetszett. Kellemes tapintású, modern, divatos hatású. Akik eleve nem szeretik a bőr és műbőr megoldásokat, azok értékelni fogják ezt a szövetet.

Megújult a kormánykerék dizájnja, de a változás minimális és csak esztétikai. A fizikai gombok kiosztása és kialakítása a koreai márkánál megszokott, így aki korábban Hyundai-t vezetett, az egyből otthon fogja érezni magát.

A kezelőszervek egy része a központi kijelző alatti érintésérzékeny felületre költözött. Én nem vagyok híve ennek a megoldásnak, amikor fixen elhelyezett funkciók fizikailag benyomható, billenthető vagy tekerhető kezelőgombjait érintésérzékeny felületekkel váltják ki. Az egyetlen előnye, hogy csökken a meghibásodás lehetősége.

Az irányválasztó kezelőegység a kormányoszlopra rögzített karra került. Nem hívnám bajuszkapcsolónak, hiszen nem lehet le-fel billenteni, a menetirányt a végén lévő ezüstös rész elfordításával lehet kiválasztani.

Elsőre talán nem feltűnő, de bőséges a lábhely a hátsó üléssoron is. A három méteres tengelytáv elegendő helyet kínál az utastérben. Az ülőlapok hátul sem rövidek, két személy kényelmesen elfér hátul akár hosszabb utakon is. A klimatizálás a középső konzol helyett a B oszlopban elhelyezett szellőzőrostélyokon keresztül érkezik. A kényelmet egy lehajtható, pohártartós könyöktámasz és egy-egy USB-C töltőaljzat is segíti.

Ezen az árszinten nem szabad, hogy meglepetést okozzon az üvegtető hiánya, viszont a világos tető hasonló, teret tágító hatást biztosít.

A koreai konszern autóiban ma már megszokott, hogy az autó orrába is kerül egy kisebb méretű rakodórekesz. A hátsókerék-hajtású Ioniq 5 esetén ez 57 literes, ami arra kevés, hogy utazótáskát ide tegyünk, de az autó kötelező kellékei és néhány hasznos kiegészítő elfér benne, így azok nem a csomagtartóban hánykolódnak. Mégiscsak könnyebb innen kivenni a töltőkábelt, mint mondjuk egy megpakolt csomagtartó padlója alól.

Használatban

Sajnos a Start/Stop gomb terén nem változott az autó. Továbbra is a gombbal kell elindítani és megállítani. Pedig az autó tudja, hogy ki kellene kapcsoljon, hiszen ha kiszállok, akkor sípol, hogy kapcsoljam ki. Ráadásul, ahogy az Insternél is megfigyeltük, ha applikációból előfűtjük a kabint, akkor nem csak meleg utastér, de már bekapcsolt autó is vár. Ilyenkor csak arra kell figyelni, hogy rutinból megnyomva a gombot nehogy kikapcsoljuk az autót. Érthetetlen, hogy miért nem akarják megoldani az automatikus bekapcsolást, ha minden adott hozzá.

Az ajtókból kibillenthető kilincsek ezen a felszereltségi szinten nem motorosak, így nekünk kell az elülső részük benyomásával kibillenteni őket. Aki nincs ezekhez szokva, annak először furcsa lehet. A telefon kulcsként való használatáról, vagyis a digitális kulcsról szintén le kell mondani, ha ezt a felszereltségi szintet választja az ember.

Kevés olyan tesztautó volt nálam az utóbbi időben, amivel ennyire az első pillanattól összhangban voltam. Beültem a Hyundai parkolójában az autóba, és egyből minden passzolt. Nagyon jó volt vezetni, kényelmes, kellemes, egyedül a sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer kikapcsolását rejtették túlságosan el a menüben. Persze az egyedi gombra ki lehet tenni a menüt, de még jobb lenne, ha az egyedi gombbal egyből deaktiválni lehetne ezt a minden autóban idegesítő funkciót. (Talán a kormány némítás gombjával működhet, de e sorok írásakor már nem tudom kipróbálni, mert visszaadtam az autót.)

Persze azért az Ioniq 5-ben sem minden tökéletes. A deréktámasz ugyan beállítható, de mintha időről időre eltűnt (leeresztett) volna. Az pedig csak most így sokadik teszt során tűnt fel, hogy a 3 méteres tengelytávval az Ioniq 5 nem igazán fordulékony.

Az autó fűtése zseniálisan jó, elég 2-3 perccel az indulás előtt beindítani, hacsak nincs lefagyva teljesen az autó, ennyi idő elég is, hogy kellemes meleg utasteret kínáljon.

Újdonság a vezeték nélküli Apple Carplay rendszer, ami az eredeti Ioniq 5-ből teljesen hiányzott, nagyon könnyen párosítható volt és rendkívül stabilan működött végig a teszt alatt. Mire az autóba beültem a rendszer már ment, sosem kellett rá várni.

Zajszint

Az Ioniq 5 a zajszint illetve zajszigetelés terén is megújult, még ha nehéz is mérni a változást. A hátsó tengelyen lévő motor jobb hangszigetelést kapott, de a futómű finomhangolása is segít abban, hogy az úthibák kevésbé legyenek érezhetők és hallhatók az utastérben. Nagy tempónál ugyan most magasabb zajszintet mértem, mint korábban, de az eltérés minimális, akár a téli gumiból is adódhat (a teszt még tavasszal készült).

Fogyasztás

A hátsókerekes nagyakkus Hyundai Ioniq 5-öt egy 168 kW-os (228 LE) állandó mágneses szinkronmotor hajtja, aminek 350 Nm a maximális nyomatéka. Az energiát egy bruttó 84 kWh-s NMC (811) kémiás lítiumion-akkumulátor biztosítja az autó számára. A 384 cellából 192 sorba van kötve így jön ki a magas, 697 V-os akkufeszültség. Az akkucsomag energiasűrűsége 176,3 Wh/kg. Ezzel a pakkal és motorral az autó 7,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, a végsebessége pedig 185 km/h.

Négy éve még a kisebb (de akkor az is a nagyobb akku volt a kínálatban) akkucsomaggal próbáltam a szintén hátsókerék-hajtású Ioniq 5-öt. Mivel az időjárás is hasonló volt, az adatok egészen jól összevethetők. A nagyobb felni és a téli kerék hatása nagyjából kioltja egymást, így nem meglepő, hogy a fogyasztás közel azonos a két autó esetén. A nagyobb karosszéria fogyasztásban mérhető felára a népszerű Konához képest minimális, de a hasonló méretű facelift előtti Model Y-hoz képest szemmel is jól látható. A nagyobb fogyasztást a Hyundai nagyobb akkupakkal kompenzálja.

Töltés

A villámgyors töltés az az egyik terület, ahol a Hyundai Ioniq 5 kitűnik a mezőnyből. Na persze nem az otthoni váltakozó áramú (AC) töltésre kell gondolni, hiszen a fedélzeti töltője ennek az autónak is 11 kW-os (3×16 amper), ami egy fázisról 7,4 kW-ot (1×32 amper) tud maximum felvenni. Ez elég is. A töltőcsatlakozót a jobb hátsó sárvédőre tették, és ahogy azt az E-GMP-s autóktól megszoktuk, a fedlapja motoros nyitású. Ebben az árkategóriában ez talán nem kritikus, de mindenképpen egy jó kényelmi extra, hiszen így töltés után, elinduláskor automatikusan be tud csukódni a töltőnyílás ajtaja. Az egyetlen apró gond a gumikupak, ami AC töltéskor az alsó egyenáramú (DC) érintkezőket takarja, ugyanis azt még mindig kézzel kell visszatenni (egyébként teljesen felesleges).

Dicséretes, hogy a töltőnyílást oldalról egy külön lámpa is megvilágítja, így éjszaka, rosszul megvilágított töltőállomásnál nem kell a sötét felületen egy ugyanolyan sötét aljzatot keresgélni.

De igazán jól nem is AC, hanem DC töltőn érzi magát a rendszer. A 800 voltos architektúra, illetve az ahhoz kapcsolódó magas feszültség lehetővé teszi, hogy anélkül töltsük egészen jó teljesítménnyel, hogy az áramerősséget magasra kellene tolni. A rendszer a szokásos Adria szimuláció során bizonyított már, de azért elvittem a szokásos töltés tesztre is az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) egyik töltőjéhez.

A töltés meglepő módon „mindössze” 200 kW-tal indult (~280 amper, ~710 volt), de így is csak 2,5 perc kellett, hogy az első 10%-nyi energia bekerüljön az akkuba. A töltés innen gyorsult, és 25%-nál már 330 amper körül járt az áramerősség. Ahogy az akkufeszültség nőtt, úgy ment fentebb a töltési teljesítmény is, míg 34%-nál el nem érte a 250 kW-ot. Ezt a szintet 50%-ig tudta tartani, a csúcs 258,5 kW volt, ami egy igen tisztességes teljesítmény, pláne ebben a tartományban. 10%-ról indulva a 80%-os szintet a teszt során 19 perc 19 másodperc alatt érte el, ami egy nagyon-nagyon jó érték.

Ez a töltési görbe illetve karakterisztika azt is jelenti, hogy nem feltétlen kell 10%-ra meríteni az Ioniq 5 akkuját, hogy a legrövidebb idő alatt megússzunk egy 20-30%-os töltést. Bátran meg lehet állni már 20%-nál, 30%-nyi (kb. 25-26 kWh, autópályán nagyjából 100 km-re elég) energia kb. 6,5 perc alatt az akkuba kerül. Érdekes, hogy hiába volt nagyobb induló (240 kW) és csúcsteljesítménye (265 kW) a Hyundai Ioniq 5 N-nek, a töltési ideje ugyanebben a tartományban 19 perc 45 másodperc volt.

10%-ról indulva 200 km-re elegendő energia betöltése közel 14 percet vesz igénybe, ami nagyon parádés, de 250 km-ért is csak 20,5 percet kell várni. Mivel 80% fölött nagyon belassul az autó töltése, és 300 km betöltéséhez már 97%-ig kell tölteni, ezt már csak akkor érdemes megvárni, ha van egyéb dolgunk az adott helyen.

Alkalmazás

A Hyundai Bluelink alkalmazása az egyik legtöbb funkcióval bíró applikáció a piacon. A logikát itt-ott lehet kritizálni (pl. egymás mellett külön gomb a nyitásra és a zárásra), de az kétségtelen, hogy minden lényeges és kevésbé fontos szolgáltatás is elérhető benne. Minden apróság, mint például az ablakok felhúzása vagy a töltőnyílás ajtajának nyitása és zárása irányítható távolról, beállítható a kabin hőfoka és még az is, hogy az autó fűtésekor melegítse-e a tükröket vagy sem.

Kéne?

Egyértelműen igen. Nagyon tetszett annak idején a minden földi jóval felszerelt csúcsváltozat is, de ez így sokkal őszintébb, szerethetőbb. Jobb ár-érték arányú autó. A tágas, kényelmes belső, a jó infotainment a mindennapokban is kellemes társsá teszik, az egymás utáni töltéseknél is mindig rendelkezésre álló parádés töltési teljesítmény pedig a hosszabb utakon is jó haladást biztosítanak.

A Comfort Plus felszereltség ára a nagyobb akkuval és hátsókerék-hajtással 17.799.000 Ft. A kisebb akkus ugyanezen a felszereltségi szinten 1,5 millióval olcsóbb, a duplamotoros pedig 1,3 millióval drágább. Ha ugyanezt az akku-motor kombinációt eggyel jobb (Prime) felszereltséggel szeretnénk megvenni, akkor viszont mindössze fél millió forint felárat kell fizetni.

Villanyautóval az Adriára: Hyundai Ioniq 5 LR RWD

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.