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 A Kia Niro EV – leánykori nevén e-Niro – sokáig az egyik legnépszerűbb villanyautó volt a magyar piacon és az új autók mellett használtan is százával érkeztek hazánkba – tavaly év végén már 2100 volt forgalomban. Bár a típus 2022-ben egy jelentős frissítésen esett át, az EV3 személyében már az utódját is kapni egy ideje. Ennek ellenére szinte biztos, hogy a használt importnak köszönhetően hazánkban e-Niróból még egy ideig csak egyre több és több lesz. Ezért talán örökzöld téma a hosszú távú tapasztalat a típussal, és mivel a családunkban van belőle egy, amelybe négy év alatt már több mint 100 ezer kilométert tettünk, úgy gondoltam, érdemes lehet megosztani a tapasztalatokat. Négy évet azonban nem egyszerű röviden összefoglalni és a karbantartás körüli mizéria annyira tanulságos lett, hogy azt kiemeltem egy külön, második részbe, ami egy nap múlva jelenik majd meg oldalunkon. Linkjét majd utólag ide is beszúrjuk. Nem formabontó, időtlen A 2020 júniusi gyártású e-Nirót 2021 októberében vettük, Franciaországból érkezett kevesebb mint 10 ezer kilométerrel – most 115 ezernél jár. A nagyobbik, 64 kWh-s akkupakkal szerelt változat a maximális, Platinum felszereltségű, ám mint látni fogjuk, ez nem feltétlenül jelenti mindig ugyanazt minden piacon. A vásárlásnál az egyik fő szempont a nagy akkupakk volt, ami 455 kilométeres WLTP hatótávot jelentett. Ez akkoriban nem volt túl gyakori, főleg ennyi pénzért, így az ember megbocsátotta a típusnak a már akkor is inkább középszerű, 80 kW körüli töltési csúcsteljesítményét. Az e-Niro csúcsfelszereltségű változatáért akkor és most is az alap Model 3 árát kérték újonnan. Hogy ezt a pénzt megéri-e a típus, az ma talán még nagyobb kérdőjel, mint anno, de most is úgy gondolom, hogy egyévesen, 9300 kilométerrel, az import és a forgalomba helyezés költségeivel együtt 11 millióért jó vétel volt. Kia e-Niro Mid Range Kia e-Niro Long Range Akkucellák zacskós LIPB (lítium-ion polimer) kerámia bevonatos szeparátor membránnal Névleges feszültség (min-max) 327 V (225-387 V) 356 V (245-421 V) Cellák száma (csoportosítás) 180 db (2 cella párhuzamosan, 90 sorban kötve) 294 db (3 cella párhuzamosan, 98 sorban kötve) Modulok száma 3 db 5 db Akkucsomag tömege (sűrűség) 315 kg (124,4 Wh/kg) 453 kg (141,3 Wh/kg) Energiatároló képesség 39,2 kWh 64 kWh Működési hőmérséklet -30 – 60 °C Tárolási hőmérséklet -40 – 70 °C Akkuhűtés folyadékhűtés Akkufűtés opcionális (Magyarországon alap) AC töltés (max., kW) 7,2/11 kW AC töltés (0-100%) 6 óra 10 perc 9 óra 35 perc DC töltés (max., kW) 44 kW 77 kW DC töltés (10-80%, gyári adat) 47 perc 44 perc Motor teljesítménye 136 LE (100 kW) 204 LE (150 kW) Motor nyomatéka 395 Nm Motor típusa elosztott tekercselésű állandó mágneses szinkron motor Gyorsulás 9,9 mp 7,9 m Végsebesség 155 km/h 167 km/h Hatótáv (WLTP) 289 km 455 km A nagyobb hatótávot és motorteljesítményt lehetővé tévő 64 kWh-s akkupakk mellett az is fontos követelmény volt, hogy a magasabb felszereltséggel érkezzen az autó. Akkor ezt platinának hívták itthon és a francia verzió gyakorlatilag szinte mindenben megegyezett ezzel – bőrülések, kétzónás légkondi, ülés és kormányfűtés, vezetéstámogató holttérfigyelővel stb. Egyetlen nagy különbség van: a francia márkaképviselet valami miatt kihagyta a hőszivattyút a csúcsverzióból, az autó első tulajdonosa pedig nem rendelete meg hozzá, így csak hagyományos, villanyfűtés van benne. Ez télen azért érezhetően csökkenti a hatótávot – bár az is igaz, hogy a korabeli Niro hőszivattyúja nem a kiemelkedő hatékonyságáról volt ismert. Egy másik fontos szempont az volt, hogy a 2020-as modellfrissítésből kapjunk. Ez elsősorban a személyes preferenciám volt, de mivel én voltam a beszerzési igazgató, így ebben nem nyitottam vitát. A modellfrissítés után sokkal modernebb, letisztultabb, szimmetrikusabb, elegánsabb lett a Niro belső tere, márpedig a sofőr itt tölti a legtöbb időt. Igen, rengeteg a zongoralakk, de akkoriban ezt a trendet nehéz volt kikerülni. Végül az elefánt a szobában a garancia kérdése, ami a Kiánál különösen érzékeny téma. A magyar márkaképviselet ugyanis zéró toleranciát hirdetett, azaz egyetlen nap, vagy egyetlen kilométer késés sem fér bele a 15.000 kilométeres szervizintervallumba. Emiatt a külföldi aukciós oldalakat böngészve sok autó kiesett, mivel a cég többi, nyugat-európai képviselete messze nem ilyen szigorú ebben, nekünk viszont olyan, hivatalos, pecsétes szervizkönyv kellett, ami mindenképpen megfelelt a követelményeknek. Drákói szigor: A vásárlás előtt – nem újságíróként, egyszerű magánszemélyként – megkérdeztem az importőrt, igaz-e, hogy ha használt autót veszek és akár egyetlen kilométerrel, vagy nappal is túlfutott az előző tulaj a szervizintervallumon, akkor ugrott az egész garancia. Az alábbi választ kaptam:Tisztelt Bíró Balázs! Köszönjük megkeresését! A Kia garanciának előfeltétele, hogy az autó rendezett szerviztörténettel rendelkezzen. A rendezett szerviztörténet azt jelenti, hogy az eddig esedékes összes kötelező karbantartást a gyár által előírt technológiával, és ütemezéssel elvégezték és ezt igazolták a szervizfüzetben. A fentiek alapján amennyiben egy Kia gépjármű túllépi a Garancia- és szervizfüzetben megadott karbantartási intervallumot (idő – vagy futásteljesítmény), úgy az autó tulajdonosa elveszíti szerződéses Kia garanciáját a gyártó által meghatározott szigorú előírásoknak megfelelően, így amennyiben a megvásárolni kívánt gépjármű valóban késedelmesen jelent meg az első kötelező szervizen, úgy az autóhoz tartozó garancia sajnos nem érvényesíthető. További kérdés esetén állunk szíves rendelkezésére! Üdvözlettel, Kia Ügyfélszolgálat A típus egyébként külsőleg inkább csak 2022-ban változott, korábban nem nagyon nyúltak hozzá a dizájnhoz. A régi és az új Niro. A jelenlegi változat kétségkívül jobban illeszkedik a Kia jelenlegi formanyelvébe, de ez emiatt talán kicsit megosztó is. A 2020-as kiadás viszont, bár formaterv-díjakat nem nagyon fog nyerni, nem bántja a szépérzékét szinte senkinek, úgy is mondhatnám, mezei SUV, de időtlen forma. Akku és töltés Természetesen az oldalunkon számtalan teszt volt már a Kia e-Niro / Niro EV különböző változatairól az évek során – most ilyenre nem vállalkozunk, inkább a hosszú távú tapasztalatokról számolok be. A Niro Elektromos változatát évekig egy kisebb és egy nagyobb akkupakkal kínálták, amelyek kapacitása sokáig 39, illetve 64 kWh volt. A cellákat korábban az SK szállította, így mentesek voltak a konszerntestvér Hyundai Kona LG problémáitól. A ’22-ben frissített típusba már kerültek újabb LG cellák is, nemrég pedig CATL-re váltott a modell. A legfrissebb árlistán a korábbi kisakkus változat már nem szerepel. A nagyakkus e-Niro a maga idejében elég fürgének számított és még mindig jól gyorsul, élvezetes vele elindulni, előzni, haladni. Az viszont a legtöbb elsőkerék-hajtású elektromos autóhoz hasonlóan probléma, hogy a kocsi orra nagyon könnyű, egy picit dinamikusabb indulásnál – nálam tízből hétszer – az első kerekek elkaparnak, nem tudnak mit kezdeni az amúgy dicséretes 395 Nm nyomatékkal. Ami ennél is kellemetlenebb, nagy gázadásnál rángatja a kormányt a hajtómű, ami meglepheti azt, aki nem ismeri a típust. Tessék két kézzel fogni a kormányt. Az abszolút luxus: LED világítja meg a töltőcsatlakozót. Az autó fedélzeti töltője 7, illetve 11 kilowattos lehet – ebben a példányban egyfázisú a töltő, de ez a legtöbb embernek praktikusan annyit tesz, hogy nem hajnali 2-re, hanem 4-re tölt fel a kocsi éjszaka. Lényegtelen. A gyors töltésre a villámtöltés van és ennek kapcsán jó hír, hogy Európába az elektromos Nirók CCS2 csatlakozóval érkeztek ellentétben a korai Kia Soullal. Az már kevésbé jó hír, hogy a régebbi kisakkusok maximális töltési teljesítménye 44, a nagyakkusé 77 kilowatt volt. Még szomorúbb, hogy utóbbi az évek alatt nem javult, továbbra is 80 kW az aktuális modellen, ami egy korábbi tesztünk szerint 47,5 perces 10-80-as töltést jelent. Emlékeztetőül, a hasonló árú, akkukapacitású és szintén CATL gyártású cellákkal szerelt Model 3 SR+ 175 kilowattal tud tölteni, a 80 százalék eléréshez szüksége idő pedig fele a Niróénak. A fenti töltés egy nagy teljesítményű töltőn, optimális akkuhőmérséklet mellett, 3-100% között történt, és jól mutatja, meddig van értelme tölteni ezt a típust, ha gyorsan szeretnénk haladni. 10-ről 70 százalékig viszonylag civilizált 36 perc eljutni, 80-ig viszont már 47 perc szükséges, a 100 százalékot pedig 1 óra 38 perce alatt érte el a nagyakkus e-Niro. A gyakorlatban A töltési teljesítmény mellett az autó sávtartója felett is eljárt az idő. Ha rábízzuk a kormányzást, sokszor a felezővonalig sodródik, majd elkezd sikítani, hogy átlépjük a felfestést. Ez a kocsi tulajdonosával folytatott autópályás telefonbeszélgetéseim állandó soundtrackje. A Niro amúgy is szeret sípolni – ez a hobbija. Jó öreg szokás szerint van benne egy Start/Stop gomb, ami úgy működik, mint egy slusszkulcs egy hagyományos kocsinál. Ha nem nyomjuk meg, még csak az ablakokat sem húzhatjuk le. Ha egyet nyomunk rajta, akkor áramot kap a 12 voltos rendszer, de bizonyos funkciók nem érhetőek el, így pl. a nagyakku töltési határértékét nem állíthatjuk be. Ehhez a fékpedál lenyomása mellett kell megnyomni a gombot, ilyenkor kapcsol be a nagyfeszültségű akku. Ez nem túl kényelmes, de kevésbé frusztráló, mint hogy az autó akkor is csak veszettül sikít, ha elfelejtjük lekapcsolni kiszálláskor. Érzékeli, hogy kiszálltam és tudja, hogy nem állítottam le, de nem kikapcsol, hanem sípol, hogy menjek vissza. De már a beszállás is komplikáltabb, mint kellene: a zsebünkben lévő kulcsot érzékeli a kocsi, a visszapillantók kihajlanak, de az ajtó csak akkor nyílik, ha a kilincsen lévő fekete gombot megnyomjuk. Ilyen persze csak a vezető oldalán van. Kiszálláskor ugyanez a koreográfia, csak fordítva, ellenkező esetben a telefonos app pár percenként jelzi, hogy nyitva maradt az autó. Alternatíva a távirányító gombja, vagy a telefonos nyitás/zárás. Volt egy olyan csata is a Niro fejlesztésénél, amit a Kia jogászai nyertek meg, ugyanis minden egyes indításnál el kell fogadni a középső képernyőn megjelenő jogi üzenetet, különben nem lehet használni a kijelzőt. A rendszer indulása egyébként eleve elég lassú, úgyhogy másodpercekig nem lehet megnyomni az elfogadáshoz szükséges virtuális gombot sem. Talán ennél is értelmetlenebb, hogy az autó nem jegyzi meg a sofőr Auto Hold preferenciáját. Ezt minden egyes indulás után be kell kapcsolni, ha nem szeretnénk, hogy a következő kereszteződésénél, vagy lámpánál folyamatosan taposni kelljen a féket, vagy P-be kelljen rakni a kocsit. Arra még nem tudtam rájönni, hogy milyen logika alapján kapcsol be, vagy ki a közelségjelző ultrahangos szenzor. Bizonyos sebesség alatt néha magától pittyeg, máskor a középkonzolon lévő gomb LED-je kialszik és parkolás előtt, vagy amikor bepréseljük magunkat egy szűk kapun, be kell újra kapcsolni. Model 3 Niro Az e-Niro leggyengébb elektronikai rendszere viszont szinte bizonyosan a tolatókamerája, ami olyan, mintha a Kia beszerzési osztálya átvette volna a Nokia butatelefonjainak utolsó raktárkészleteit a 2000-es évek elején és azóta azt használnák. Model 3 Niro Sötétben még tragikusabb a helyzet, akkora a zaj, hogy a kép teljesen használhatatlan. De, hogy mondjak jót is, az Auto Holddal ellentétben az autó sofőr-profilonként megjegyzi a visszatöltési preferenciánkat. Ezt egyébként mindketten maximumra, hármasra állítottuk és nem nyúlunk hozzá soha. Az óhajtott erősség négy szintben, 0-3 között állítható és vezetési üzemmódonként megadható. Érdemes észben tartani, hogy ezek a preferenciák szoftverfrissítéskor törlődnek, újra el kell menteni őket – profilonként és üzemmódonként. Vezetési üzemmódokból van Eco és Eco+, Normal és Sport – ezek számomra észrevehetően a kormányzás közvetlenségét nem befolyásolják, nekem még Sportban is kicsit túl könnyű a kormánykerék, de ez egyéni preferencia. Az autó mindig Normálban indul. A VESS gomb kapcsolja ki a zajgenerátort. A Niro azon kevés modellek egyike, ahol – indulásonként, de – kikapcsolható a gyalogosriogató zajgenerátor. Erre szükség is van, mert ez mindig működik, ha az autó D-ben van és 30 alatt megy, ebbe beleértve azt is, amikor egy lámpánál áll. Igen, ha nincs P-ben, akkor a piros lámpánál is folyamatosan zúg. Szerencsére jól működik a Niro hagyományos, elektromos fűtési rendszere és ezt szépen kiegészíti a kormány és ülésfűtés. Ha távolról indítjuk el, akkor azonban 15 perc után mindig kikapcsol, akkor is, ha nem érte el a kívánt hőmérsékletet. Legutóbb 6 fokos kabinnál teszteltem, 15 perc után 18 fokra melegedett az utasfülke. Mindezek az apró kis butaságok eltörpülnek amellett a tervezési baki mellett, hogy a Niro simán engedi lemerülni a kisakkuját, mégpedig akkor is, ha a nagyakku tele van. A nagyfeszültségű akkumulátor alapból vezetés közben tölti a kicsit, illetve, ha nem használjuk az autót, akkor naponta egyszer, éjszaka, állítólag egy 20 percet rátölt. Remek. Ám, ha az autó ajtajai nyitva vannak, mondjuk mert épp takarítják, akkor a fedélzeti rendszer folyamatosan ébren van és leszívja a kisakkut. Ez velünk megtörtént tavaly nyáron – az autót se beindítani, se AC tölteni nem lehetett ezután. Épp kölcsön volt adva a Tesla, így biciklivel mentem el a helyi autósboltba egy akkutöltőért és csak egy éjszakányi töltés után lehetett újra használni a Nirót. Baloldalt lenne a hőszivattyú, de csak hűlt helye. Van egy kényelmi, amolyan kemping üzemmód is a Niróban, amit a kormány mögötti kis kijelző egyik menüjének mélyére rejtettek – ez elvileg bekapcsolva hagyja a nagyakkut, így nem merül le a 12 voltos. De, ha lekapcsoljuk az autót – ahogy ezt tennénk a takarításhoz, hogy ne legyen gond a gombok véletlen nyomogatása törölgetés közben –, vagy pár métert odébbállunk, akkor ez kikapcsolódik és újra merül a kisakku. Töltési napló, fogyasztás Az Nirónál sajnos nem állnak rendelkezésre olyan részletes adatok, mint amelyeket a Teslánál tudtam mutatni. Nincs Teslafi-szerű szolgáltatás és az OBD olvasóra kötött CarScanner is csak pár tömbösített adatot tudott kiolvasni. Kia e-Niro Long Range 53 kWh (2020) érték Összes betöltött energia (kWh) 21.755 Összes merített energia (kWh) 21.192 Működési idő (óra) 6031 Odometer (km) 114.486 A következő adatsor értelmezésében kicsit bizonytalan vagyok, tessék fenntartásokkal kezelni, de ha jól értelmezem, akkor a CarScanner applikáció Accumulated quick charge energy és Accumulated normal charge energy név alatt szerepelteti a DC és AC töltést – bár előbbi kicsit kevésnek tűnik, még úgy is, hogy a Nirót tényleg az esetek többségében otthon töltik. A számok alapján arra tippelnék, hogy az AC és DC összeadása után a teljes betöltött energiáig fennmaradó mennyiség a visszatöltött áram, a rekuperáció, ami 13,5 százalékkal reálisnak tűnik, hiszen a Model 3-é évek óta 15 százalék körüli érték. Kia e-Niro Long Range 64 kWh (2020) kWh Arány DC töltés 297 1,4% AC töltés 18.500 85% Visszatöltés 2958 13,6% Összesen 21.755 100% A fogyasztásba természetesen a visszatöltést nem számolom bele, hiszen az kétszer használt energia. Ezek alapján a 115 ezer kilométer átlaga 16,4 kWh/100 km. Ehhez érdemes hozzátenni, hogy a kocsi tulajdonosa rengeteget autópályázik, de szinte mindig 110 km/h körül megy – hagyományos autóját is így használta anno, szeret takarékoskodni. Ez a számított fogyasztás egyébként nagyságrendileg megegyezik az utolsó 3000 kilométeren a kocsi fedélzeti rendszere által mért 16,2 kWh/100 kilométerrel, úgyhogy valószínűleg jól okoskodtam. A gyári nyári abroncsok lassan cserére szorulnak öt év és olyan 70 ezer kilométer után – a maradék a télibe ment. Egy korábbi fogyasztástesztünkön a 110 és a 130 km/h között 23 százalék eltérést mértünk – a hagyományos SUV forma itt bosszulja meg magát, nem érdemes nagyon taposni neki. Sebesség Kia Niro EV (64,8 kWh) Kia e-Niro (64 kWh) kint: 11 °C, bent: 21 °C nyári gumi 215/55 R17 kint: 24 °C, bent: 23 °C nyári gumi, 215/55 R17 fogyasztás (kWh/100 km) hatótáv (km) fogyasztás (kWh/100 km) hatótáv (km) 90 km/h 17,6 368 13,8 464 110 km/h 21,4 302 17,9 358 130 km/h 27,1 239 22,0 291 A fűtés is sokat eszik, a 11, illetve 24 fok körüli időben végzett tesztjeink között 20-22 százalékkal megnőtt a fogyasztás, pedig a hűvösebb időben az új, modernebb, 2022-es Nirót hajtottuk. Hogy legyen valami összehasonlítási alapunk, két hete egy teljesen azonos szakaszon 58 kilométert együtt mentünk a Teslával és a Kiával és 3,5 kWh/100 km, 23 százalék volt a Model 3 előnye fogyasztásban, ami a szedán forma és a hatékonyság miatt nagyjából reális. Vicces, de a Niro akkuja pont ennyivel nagyobb, tehát a valós hatótáv gyakorlatilag megegyezik a 2020-21-es gyártású autók esetében. A költségekbe azért nem mennék bele, mert ez attól függ, hol és mennyiért szoktunk tölteni. Ezt a Nirót szinte mindig otthon töltik, napelemről, de a háztartás nem mindig fér bele a szaldóba. Most akkor a tűzhely, vagy az autó fogyasztását kalkuláljuk 35, vagy 70 forinttal? Veszteséggel együtt nagyjából 5000 kWh-t mért a Niro töltője az elmúlt 12 hónapra, ami még az emelt lakossági tarifával is két liter benzinnek felel meg 100 kilométeren. Akkudegradáció Az akkudegradáció kérdése nem egyszerű a Nirónál. A Kia az egyik olyan gyártó, amelynek autói mindig 100 százalékos állapotot jelentenek – a szerviz és a CarScanner is csak ezt tudta kiolvasni. Persze azt tudjuk, hogy minden akkumulátor degradálódik, egyelőre nem létezik olyan, amely ne romlana valamennyit az évek során. A Kia feltehetőleg a bruttó/nettó közötti tartalék terhére tarja szinten a hatótávot a felhasználónak, de ez csak egy tipp, mert utóbbi sem fix érték, az előzőleg levezetett X kilométer értékei alapján változik. Ráadásul, ha bekapcsoljuk a fűtést azonnal 10 százalékkal kevesebbet is mutat, hogy jelezze, valamennyit a kabin melegen tartása is el fog vinni. Ez egy meglehetősen nagyvonalú becslés, ahogy fentebb láttuk. Az eddigi fogyasztás alapján 414 kilométert tippel 100 százaléknál Bekapcsolt fűtéssel 10 százalékot csökken a kijelzett hatótáv. Akárhogy is, a lényeg az, hogy nem tudom megállapítani az akkudegradáció mértékét, az autó szerint az öt év és 115 ezer kilométer után nulla, de ha ez valós lenne, kémiai Nobel-díjat érne. Elhasználódás Ahogy a Model 3 esetén, úgy a Nirónál is megnéztem, mennyire látszik meg az utastéren az öt év, 115 ezer km az autó belsején. Jó hír, hogy az ülések, ajtók, műanyag felületek alapvetően rendben vannak, a vezetőülésnél látszik csak némi gyűrődés, redőződés az üléspárna bőrfelületén. Mivel a tulaj is vigyáz a kocsira és legtöbbször csak 1-2 felnőtt használja, még a zongoralakk felületek is szép állapotban vannak, nem karcosak, maximum állandóan porosak, de ezzel nem nagyon lehet mit kezdeni. Ez az autó is negyedévente jár kozmetikába, lekezelik ápolóval, leoldják a zsírokat gőzzel – ez mind jót tesz neki. Elég siralmasan néz ki viszont, a központi kijelző, ami olyan, mint a Jurassic Park látogatóközpontjának ajtaja, amin a raptorok próbálták a körmeikkel bekaparni magukat. A vicc az, hogy az autót vezetők közül senkinek nincs hosszú körme, nincs gyilkolva a kijelző, de olyan, mintha lett volna rajta valami bevonat, ami lekopott. Kísértetesen emlékeztet a kinézete a telefonom tükröződésmentes képernyőfóliájára, ami fél év után lett ilyen. Láttam már más Nirónál is hasonlóan karcos képernyőt, úgyhogy a jelenség nem egyedi, viszont jó hír, hogy világító, működő kijelzőnél alig látható, nem zavaró. Nincs vége A fentiek által festett képet nagyban árnyalja azonban a karbantartás és szerviztapasztalat, főleg annak költségei, ezért erről hamarosan jelentkezünk a második résszel. Tartósteszt: Tesla Model 3 – a garancia vége 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 Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
