Vontatás Tesla Model Y-nal 2600 km-en át – mennyit számít egy extra tonna?

Már megszoktuk, hogy olvasóink őrültebbnél őrültebb ötletekre is simán vállalkoznak villanyautóval, hiszen némelyikről részletes beszámolót is kapunk. Ezúttal is egy ilyen anyag landolt az e-mail szerverünkön: Bagi István Törökszentmiklósról ment a németországi Bielfeldbe egy nagyakkus összkerékhajtású Tesla Model Y-nal egy üresen is 340 kg-os utánfutót húzva, hogy onnan egy 650 kg-os terhet hozzon haza. A rakomány így közel egy tonna, a teljes táv pedig 2615 km lett. De nézzük István beszámolóját:

Indulás, útvonal, tervezés

Szerdán 9:30-kor indultam útnak Törökszentmiklósról, 99%-ra töltött akkuval, két fővel az autóban. A vontatmányom egy fékezetlen, 340 kg-os, nyitott utánfutó volt, oldalfalak nélkül. A gumik gyári adata szerint 6 barig fújhatók, én 3,2 bar nyomást tartottam elegendőnek, így nem pattogott, szépen jött utánam.

Az autó kerekeit 3,1 barra fújtam, ennyin használom mindig, hogy ne legyen hiszti a hőmérséklet-változás miatti nyomásesésből.

Az útvonalat Szlovákián és Csehországon keresztül terveztem, a cél a németországi Bielefeld, ahol a rakomány várt rám.

A Tesla fedélzeti rendszere 10 töltéssel számolt a célállomásig. Az útvonaltervező azonban többször újra- és újratervezett, néha Ausztrián át, néha más útvonalon, különböző töltési pontokkal és érkezési idővel. Ekkora távnál a forgalmi helyzetet és a töltők kihasználtságát még a Tesla sem tudja mindig pontosan belőni.

Az autó automatikusan utánfutó módba kapcsolt. Ebben az üzemmódban viszont nem elérhető a jobb kar kétszeri lehúzásával aktiválható Autopilot, ami hosszú távon rengeteget segít. Kipróbáltam, mi van, ha kikapcsolom az utánfutó módot: ekkor az útvonaltervezés „szóló” módban tervezett tovább, vagyis a vontatmányt figyelmen kívül hagyta. Végül a pontos fogyasztás- és hatótávtervezés fontosabbnak bizonyult, ezért visszakapcsoltam az utánfutó módot, és beértem a tempomattal.

Érdekes üzenet jelent meg közben:
„Utánfutóbarát Superchargerek előnyben részesítése.”
Ez a valóságban később Prágában és Magdeburgban nem teljesen igazolódott.

Sebesség és külső körülmények

Indulás után azt kerestem, milyen tempóval tudok úgy haladni, hogy a fogyasztásom ne úgy zuhanjon, mint a SpaceX üzemanyagszintje kilövés után.

A külső hőmérséklet 1 és 6 °C között mozgott, Csehországban volt egy -1…-2 °C körüli szakasz is. A gyakorlat azt mutatta, hogy 95 km/h felett jól láthatóan megugrik a fogyasztás, ezért végig 88–95 km/h tempóval, többnyire a kamionokkal együtt haladtam. Szélárnyékot nem kerestem, ha lehetett, inkább előztem.

A hatótávot soha nem kilométerben, hanem százalékban figyeltem – alapból is így használom az autót.

Odaút fogyasztás – 340 kg-os futóval

Első részadatok

Az első fotót 192 km után készítettem: a kijelző 20,4 kWh/100 km átlagfogyasztást mutatott. Ez az érték az Alföldön, Budapest belvárosán, majd az M1-en jött össze. Megfordult a fejemben, hogy ezt senki nem fogja elhinni. Kíváncsi voltam, a hegyek között mennyire tartható ez az érték.

A következő fotó 432 km után készült, ekkor már túl voltam a szlovák szakaszon, Brno előtt járhattam Csehországban. A fogyasztás ekkor 20,2 kWh/100 km volt. Ekkor már biztos voltam benne, hogy ez nem véletlen, kicsit magabiztosabb is lettem.

Brno – valóban utánfutó-barát

Brnónál egy kifejezetten utánfutó-barát Supercharger fogadott: nagyjából 20 töltő, V3 és V4 oszlopokkal vegyesen. A V3-nál a járdára felállva utánfutó-leakasztás nélkül tudtam tölteni. Érdekesség, hogy ugyanazon az állomáson drágább volt a V4 töltés, mint a V3, mégis mindkettőt használták az autósok.

Innen 80%-ra töltve Prága 210 km távolságra, 2 óra 10 perc menetidővel és 15%-os tervezett érkezési töltöttséggel szerepelt a kijelzőn.

Prága – Cestlice: az első pofon

Cestlice volt az első komoly negatív élményem. A töltők egy kb. 500 autós bevásárlóközpont parkolójának nagyon szűk részén voltak elhelyezve. Nem a klasszikus „egy beálló – egy töltőoszlop” elrendezés, hanem két beállóhoz két-két töltő. Egyik autó orral, másik tolatva áll be, miközben előttük is parkolnak autók. Nagyon nehézkes a ráállás, különösen utánfutóval.
Ha teheted, kerüld el – utánfutóval különösen.

A töltés alatt egy BMW-s több mint fél órán át járatta a motorját a töltővel szemben, valószínűleg a fűtés miatt, úgyhogy az összhatás inkább Schwehati olajfinomítóra hasonlított, mint elektromos autós infrastruktúrára.

Német töltőhálózat – így kellene mindenütt lennie

A következő megállóm Nossen volt. Ez már az a kategória, amit szívesen nevezek „németesen tökéletesnek”: kb. 200 méterre az autópályától, benzinkút, étterem, rengeteg parkoló, V4 Superchargerek, kényelmes ráállással, utánfutóval is.

Itt láttam először azt a feliratot a Tesla töltőkön, hogy „A német kormány és az Európai Unió támogatásával jött létre.” Ekkor álltam meg egy pillanatra: Tesla Supercharger uniós támogatással – miközben Magyarországon ilyet nem látok. Több helyen is találkoztam ugyanezzel a táblával.

Bitterfeld szintén nagyon rendben volt: benzinkút, shop, étterem, WC, sok-sok töltő, több szolgáltatóval.

906 km megtétele után az átlagfogyasztásom 20,8 kWh/100 km volt, a külső hőmérséklet ekkor +2 °C körül mozgott.

Magdeburg – Florapark: ezt inkább felejtsd el

A Magdeburg Florapark nevű helyet mindenkinek azt tanácsolom, hogy kerülje el. Az autószigetek úgy vannak kialakítva, mint egy IKEA áruház labirintusában: ha egyszer bekeveredsz, a kijutás önmagában kihívás. Láttam a töltőket, de padkák és kényszerkanyarok miatt egyszerűen nem tudtam odajutni.
Ide ne tervezz 0%-os érkezést!

Hannover és érkezés a felrakóra

Hannover már sima ügy volt, a németes minőség hozta magát, külön említést nem is igényel.

A felrakóhoz 1306 km megtétele után érkeztem meg, ekkor az átlagfogyasztásom 21,1 kWh/100 km volt.

Az induláshoz képest kb. 25 óra telt el, ebből 3 órát Camping módban aludtunk. Kb. 0 °C külső hőmérséklet mellett 3 óra alvás alatt 5% esett az akkuszint, miközben bent kellemes 21 °C maradt.

Odaút összegzés:

1306 km, átlag 21,1 kWh/100 km, 340 kg-os utánfutóval, változatos terepviszonyok között, kb. 95 km/h átlagos utazótempóval.

Bielefeld – felkerül a csillagközi űrkapszula

Bielefeldben felraktuk a „csillagközi űrkapszulát”. Őszintén: nehezebb és nagyobb volt, mint ahogy elképzeltük. Előzetes tippelés alapján is sejtettük, hogy közel 1 tonna lesz a vontatott tömeg – ezt később a mérleg is igazolta.

Német rendőr szemmel sem nézett ki túl jól, ahogy egy „űrsikló modulja” követett engem szorosan, de innen már nem volt visszaút: haza kellett menni.

Nagyon óvatosan indultam el, nem tudtam, hogyan fog viselkedni mögöttem ez a tömeg. Kíméletes gyorsítás, finom fékezés, folyamatos figyelem. A számlálót nem nulláztam le, mert a teljes út átlagára voltam kíváncsi, de a 150 és 300 km-es átlagokat közben is tudtam figyelni.

A súlyt meglepően jól viselte a Tesla. Nem rángatta az utánfutót, nem billegett, az autó végig stabil maradt. A vonóhorgon lévő többletterhelés annyiban volt érezhető, hogy a hátsó futómű feszesebb, határozottabb tapadást adott – kicsit olyan volt, mint egy Forma–1-es autó hátulja.

Hazafelé – közel 1 tonna a horogon

Az első mért adatom 16:45-kor készült.
Ekkor a 150 és 300 km-es átlagfogyasztás is 27,0 kWh/100 km volt.
Tempó: 90–95 km/h, német középhegységet érintő szakaszokon, fel-le emelkedőkön.

A legerősebb, 514 lóerős, összkerékhajtású Model Y alattam könnyedén tartotta a tempót, emelkedőkön is gond nélkül tudtam gyorsítani kamionok előzése közben. Felhajtón becsatlakozva, ha intenzív gyorsításra volt szükség, azt is lazán hozta, néha tükörbe is vissza kellett néznem, hogy megvan-e még a vontatmány.

Cseh hegyek – Lovosice, Ústí nad Labem

A cseh szakasz Lovosice és Ústí nad Labem környékén már komolyabb hegységekkel várt, a külső hőmérséklet 0 °C alá csúszott.

Itt a fogyasztási adataim:

• 150 km-es átlag: 33,7 kWh/100 km
• 300 km-es átlag: 31,4 kWh/100 km

A töltések szerencsére jól jöttek ki: rakott utánfutóval sem kellett leakasztani, mert vagy mellé, vagy keresztbe, vagy egy padkára feltolatva mindig találtam megoldást. Próbáltam úgy sakkozni, hogy a legcsendesebb esti-éjszakai órákra essenek a töltések, így másokat sem zavartam, ha kicsit „kreatívabban” álltam be.

Prága 2. felvonás – Vestec

A következő komoly „balhém” ismét Prága környékén volt, ezúttal a Vestec nevű töltőállomáson. Itt a behajtást utánfutóval tábla tiltotta, mégis ide hozott a navigáció. A hely ráadásul nagyon szűk, a töltők előtt is parkolnak, beállni úgy lehet, ha megvárod, hogy valaki kijöjjön.

A töltő tele volt, senki nem sietett: BOLT-os taxik, régi lassan töltő Teslák, láthatóan „otthagyott” autók. Le kellett akasztanom az utánfutót, és kb. 1 órát vártam, mire sorra kerültem. Éjfél után járt az idő, halálosan fáradt voltam, és őszintén dühös, hogy így megy el az időm.

Prágáról összességében az a tapasztalatom, hogy töltőinfrastruktúrában simán van rosszabb, mint Magyarország. Budapest ilyen szempontból nem áll olyan rosszul, ahogy néha gondoljuk. Számomra itt dőlt el a „tyúk vagy a tojás” kérdése: először ütőképes, elegendő és átgondolt töltőhálózat kell, és csak utána jelennek majd meg a „fecskék”.

Hazafelé fogyasztás – számokban

Az úti célomhoz közeledve, alföldi terepviszonyok között, kb. 9 °C külső hőmérséklet mellett a 150 km-es átlagfogyasztásom 30,1 kWh/100 km volt.

Ekkorra az indulás óta 2539 km-t tettem meg, és az összesített átlagfogyasztásom 26,0 kWh/100 km volt. Ebbe már kb. 1200 km tartozott bele az 1 tonna körüli terheléssel megtett szakaszból.

Mit lát a Tesla, ha a hátsó kamerát kitakarja az utánfutó?
Érdekes megfigyelés volt, hogy bár a hátsó kamera képét teljesen kitakarta az utánfutó, a kijelzőn mégis megjelent a mögöttem közeledő kamion.
Az oldalsó kamerák olyan messzire hátra is ellátnak, hogy méret szerint azonosítják a közeledő járművet, és ezt fel is rajzolják a kijelzőre.
Azt viszont nem értem, ha a Tesla tudja, hogy utánfutó módban vagyok, miért nem utánfutót rajzol az autó mögé – ehelyett úgy néz ki, mintha egy másik autó épp belém rohant volna.
Én ezt kértem volna Elontól karácsonyra, robotmikulás helyett.

A teljes út vége – mérleg, számok, összegzés

Az utazás 2615 km megtétele után, péntek 12:00-kor ért véget.
A teljes útra számolt átlagfogyasztásom 26,09 kWh/100 km lett.

Itthon aztán elvittem az autót mérlegelni, ekkor már egyedül ültem benne (tehát kb. 100 kg emberi súlyt hozzá kell adni a számolásnál):

• Autó vontatmány nélkül: 2180 kg
• Autó + vontatmány együtt: 3220 kg

A matek szerint a vontatmány bruttó tömege 1040 kg.

Elégedettség és tanulság

Maximálisan elégedett vagyok az eredménnyel. A Model Y stabilan viselte a terhelést, jól kezelhető maradt, az előzések, emelkedők, autópályás tempó nem okozott gondot.

A számok alapján egyértelmű, hogy:

• villanyautóval nagy tömeget vontatni is reális, tervezhető feladat,
• téli hőmérsékleten, 0 °C körüli időben is tartható, értelmezhető fogyasztással,
• a töltőhálózat minősége és kialakítása országonként hatalmas különbségeket mutat – Németország ebben már nagyon előrébb jár, Prága pedig kifejezetten problémás volt utánfutóval.

Ti mit gondoltok a villanyautóval való vontatásról?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.