BMW X: Használt BMW i3 – akkuállapot és előfűtés

Vajon mennyire lehet tropa egy 10 éves villanyautó akkuja? A nemrég vásárolt, 2015 év végi első forgalomba helyezésű BMW i3-asé az első mérések szerint egészen vállalható volt. De nézzük, hogyan áll az első 500 km után teljesen lemerült állapotban.

A cikk apropóját az adja, hogy az egyik nap sikerült nagyon alacsony töltöttséggel hazaérni, így onnan már csak néhány km-t kellett menni a környező utcákban, hogy valóban 0 százalékra merítsem az akkut. Persze a valóban 0 százalék csak a kiírás szerint az, a valóságban az akkuban van még nagyjából 8 százaléknyi energia, de mivel nem minden cella bírja lemerüléshez közeli állapotban egyformán a terhelést, a rendszer ezt jelzi az üres állapotnak. Óvatos vezetéssel elképzelhető, hogy el lehetne még menni vele néhány kilométert, de arra már nem érdemes számítani.

A BMW lemerüléshez közeli állapotban sem mutat teknőst, így azzal nem riogatja a felhasználókat, viszont még egészen nulláig fél százalék pontossággal mutatja az akku töltöttségét. Ez számomra azért volt kellemes meglepetés, mert a vele egykorú Leafek 4-5 százalék alatt már semmit sem jeleznek, és ismertek arról is, hogy még az üres állapot alatt is sok, stabilan kihasználható tartalékkal rendelkeznek. Az i3 viszont az utolsó km-eken is pontosan mutatja, hogy mennyit tud még elmenni, és erre így 10 év után is lehet számítani.

A teljesen lemerült állapotra azért volt szükségem, mert kíváncsi voltam, hogy mennyire vannak egymáshoz képest szétcsúszva a cellák. A legalacsonyabb és legmagasabb feszültségértékű cella között 99%-ra töltött állapotban mindössze 10 mV volt a különbség (teljesen teletöltve balanszolás után 4 mV), ami teljesen normális egy ilyen korú autónál (meg úgy általában sem sok), de feltöltött állapotban nem is annyira releváns az érték, hiszen a feltöltés során (végén) a BMS (akkumenedzsment) szépen azonos szintre tudja hozni a cellák töltöttségét. A cellák öregedésére inkább a lemerült állapotban mért különbség világít rá.

Az EVScanner lemerült állapotban, picit hidegebb, 10-11 °C-os akkunál is 82 százalékosnak látja a pakk SoH-ját (State of Health – egészségügyi állapot), pont úgy, mint a vásárlás után. Az applikáció szerint ez ugyan 2,19 százalékponttal alacsonyabb, mint a ~70 ezer km-t futott többi i3-as értéke, de arról nem szól a fáma, hogy azokat is 10 évesen mérték-e, vagy még fiatalabb korukban kerültek be az adatok az applikáció adatbázisába. Mivel a futásához képest ez egy idős darab (vagy korához képest keveset futott), itt az állapotban a használat mellett már a kornak is szerepe van. Az eredetileg 130 km-es hatótávból így ma már csak 107 km használható ki. Persze nem téli körülmények között.

Kellemes meglepetés, hogy a cellák közötti feszültségkülönbség teljesen lemerítve is csak 24 mV. Ha a pakkban lenne olyan cella, ami gyengélkedik és már nem teljesítene olyan jól, akkor ezen a töltöttségi szinten annak a feszültségszintje már akár 80-100 mV-tal is alacsonyabb lenne, mint a többié. Feltöltött állapotban valószínűleg nem okozna gondot, de lemerüléshez közeli állapotban egy-egy gyorsításnál simán az autó megállását okozhatná, hiszen ha csak egy cellának is beesik a feszültsége a cella gyártója és a BMW által meghatározott szint alá, az akku azonnal letiltana a cella károsodását megelőzendő.

Az utolsó két képen az SoC (State of Charge – töltöttségi állapot) Lower és Upper Bound értékeket érdemes még megnézni. Ezek azok az értékek, amiket a BMS most beállít 0 és 100 százalék értéknek. Az akku eredeti kapacitástartományának (kb. feszültségtartomány, de ennél több tényezős) ezt a szegmensét engedi jelenleg használni. Ez egyezik azzal, amit a BDrive szervizben is kiolvastak a gyári diagnosztikával a vásárlás utáni átvizsgáláskor. Ha az eredetileg ismert 22 kWh-s (bruttó) akkukapacitással számolunk, akkor az akku most kihasználható nettó kapacitása 15,84 kWh.

A tél beköszöntével az autó hatótávja persze drámaian lecsökkent (riogató 68-70 km-eket ír), aminek elsődleges oka a fűtés. Hiába van az autóban hőszivattyú, indulás után a fagypont körüli hőmérsékleten lévő utasteret fűtőszállal fűti fel. Ennek a teljesítményigénye kb. 6 kW. Ha ez egy órán keresztül menne maximális teljesítménnyel, akkor 6 kWh energia menne el csak erre az akkuból, vagyis a ~16 kWh-s akku teljes kapacitásának közel 38 százaléka. Persze a rendszer is tudja, hogy egy órán keresztül nem kell ilyen teljesítménnyel mennie a fűtésnek, de hogy a teljes hatótávon egyszer vagy akár többször kell majd felfűteni a kabint, azt nem tudja. Ezért ad ennyire sokkoló eredményt. Indulás után, amikor már jó meleg van a kabinban, a hatótáv nem csökken már olyan mértékben, ahogy azt a megtett km-ek alapján várnánk, vagyis elkezdi újraszámolni a még meglévő töltöttséghez tartozó hatótávot.

A szabad ég alatt parkoló autót – ha erre van lehetőség – érdemes tehát még indulás előtt a töltőről felfűteni (a fűtéshez az energiát ne az akkuból, hanem az elektromos hálózatból vegye az autó). -5 °C-os külső hőmérséklet mellett a teljesen lehűlt autó 10 perc alatt kereken 1 kWh energiát vesz fel a töltőről, amiből nagyon kellemes meleget csinál az utastérben, minimum 6-8 km-t visszaadva a hatótávhoz. A fűtés indítását követő második 10 percben a fali töltőtől az autó már csak 0,8 kWh energiát kért, ami arra utal, hogy a PTC fűtés sem ment már maximális teljesítménnyel, az utaskabin elérte a kívánt hőfokot. A harmadik 10 percben már csak 0,7 kWh, fél óra után már kevesebb mint 2 kW az autó áramfelvétele. Az előfűtés -5 °C-ban a fél óra alatt 2,5 kWh-t igényelt.

Sajnos az előfűtés indítása nem triviális, mert a My BMW applikáció ezeknél a korai modelleknél már nem működik megbízhatóan. Ennek elsősorban nem a BMW, hanem az időközben megváltozott mobilhálózat az oka. Az applikáció és a mögötte lévő szerver alapvetően 3G-n kommunikálna az autóval, ezt azonban néhány éve lekapcsolták. Azóta az autó csak az ezeréves, kis sávszélességű és megbízhatatlan 2G-n tud a mobilhálózatra csatlakozni, amin vagy átmennek az üzenetek, vagy nem. Az előfűtés funkciót ezért érdemes a távirányító szabadon programozható rombusz gombjához kötni, így a távirányító hatósugarán belül azzal indítható az előfűtés.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.