Villanyautóval az Adriára: BYD Sealion 7 Excellence – majdnem rekord lett

A részletes tesztjeink elmaradhatatlan része a töltésteszt. 10% alá merült autóval, az akkut jól előkészítve elmegyünk egy 300 vagy 400 kW-os E.ON Drive Infrastructure töltőhöz, ahol teletöltjük az autót, hogy legyen egy olyan görbénk, amin látszik, hogy milyen töltöttségnél milyen teljesítménnyel képes tölteni az autó. A BYD Sealion 7 Excellence is megkapta a lehetőséget, de valahogy csak nem akart összejönni a gyártó által megadott 235 kW-os töltési teljesítmény. Annyira nem, hogy 115 kW-nál magasabb értéket nem is láttam a kijelzőn.

Szinte biztos, hogy a fagypont alatti éjszakai hőmérséklet lehetett az oka, amit követően a töltőhöz vezető több mint félórás út sem volt elég arra, hogy az akku megfelelő hőmérsékletűre melegedjen. Ahhoz, hogy újra nekifussak a tesztnek, le kell meríteni az akkut, de 91 kWh energia esetén ehhez azért sokat kell autózni. Feleslegesen nem akartam, ezért „elmentem” vele inkább az Adriára.

De mi ez az Adria szimuláció?

Tudom mi ez, átugornám

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik egy picit.

Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Ezúttal Veresegyházról indultam kelet felé az M3-as autópályán, majd az oszlári lehajtónál fordultam vissza, Budapest felé, amit az M0-n kerültem meg (visszafele is), az M7-esen az első nagykanizsai lehajtónál fordultam. Így a teljes út töltések nélkül a Google Maps szerint pont 800 km. Pontosan ugyanaz az útvonal, mint legutóbb Mercedes CLA vs Tesla Model 3 összehasonlításnál.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, hanem a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:01 – Indulás Veresegyházról

Este 7-kor akartam indulni, hogy a forgalom már ne akadályozzon, de hajnali 3 körül hazaérjek. Az akkuból a 100%-os töltöttséghez hiányzó kWh-kat az otthoni Voltie töltőn terveztem beletolni, de csak induláskor vettem észre, hogy a töltés áll. Az autóhoz nem volt applikációs hozzáférésem, a Voltie üzenetét (ha küldött) nem láttam. Így 7 után néhány perccel nem az Adriára, hanem a közeli TEA DC töltőhöz mentem, ahonnan 8 óra után végül 98%-ös töltöttséggel (448 km jósolt hatótáv) indulhattam.

A BYD navigációja sajnos nem teszi lehetővé, hogy az útvonal mentén egynél több közbülső pontot is hozzáadjunk vagy ezek sorrendjét szerkesszük, így a teljes útvonalra nem tudtam vele se menetidőt se töltéseket tervezni úgy, ahogy azt a Teslákkal vagy a Mercedes CLA-val legutóbb tettük. A töltőkkel egyébként tud tervezni az autó, de ilyenkor télen irreálisan alacsony fogyasztással számol, arra nem igazán lehet hagyatkozni.

Az oszlári fordulóponthoz például úgy számolt, hogy ott még 64 százalékon lesz az akku töltöttsége. A valóságban azonban már az első 131 km-en elfogyott az akkuból 50 százaléknyi energia, Oszlárnál pedig már csak 44 százalék volt az akkuban. Hamar egyértelművé vált, hogy az első megállót nem Szigetszentmiklósra, hanem a geleji Ionity állomásra kell tervezzem.

Miért Ionity?
Ma ezen az útvonalon többféle szolgáltató töltőin is tölthetnénk, de több oka is van, hogy általában az Ionity-t használjuk. A legfontosabb, hogy minden töltőjük az autópályához közel található, nagyon kevés időt veszítünk a töltő megközelítésével és a pályára való visszahajtással. Minden helyszínen van éjjel is mosdó és mindegyik állomásuk legalább 350 kW-os. Ráadásul egy előfizetéssel relatíve megfizethető áron tudunk tölteni. A BYD Sealion 7 egy 800 voltos (igazából inkább 600 volt, a lényeg, hogy 500 voltnál magasabb a feszültség) rendszerű autó, ami papíron 235 kW-tal képes tölteni, így mindenképpen legalább 300 kW-os töltőket kell célba vennem, ha nem szeretném, hogy az infrastruktúra hátráltasson a haladásban.

21:24 – Gelej észak, Ionity (163 km, 1 óra 23 perc)

Szokatlanul rövid lett az első etap. Mehettem volna még 20-25 percet, de sajnos még nem ennyire sűrű az Ionity hálózat ezen az útszakaszon. Ráadásul értelme sem sok lett volna, mert mint kiderült, az akku az előmelegítés kézi bekapcsolása ellenére sem volt elég meleg ahhoz, hogy a -4 °C-os külső hőmérséklet mellett a Sealion 7 154 kW-nál nagyobb teljesítménnyel töltsön.

Töltöttség érkezéskor	Állás ideje	Töltés ideje	Betöltött energia	Töltési teljesítmény	Töltöttség induláskor
36%	13 perc	11 perc	27 kWh	147,3 kW	65%

Ennek ellenére elég volt 11 perc, hogy 36-ról 65 százalékra töltsem az akkut. Úgy számoltam, hogy ha 34 kWh-t fogyaszt 100 kilométerenként az autó, akkor a következő 163 km-re 55,4 kWh energia, vagyis 61%-os töltöttségre lesz szükségem. Hogy ne nulla százalékkal essek be a töltőhöz, inkább 65 százalékig töltöttem, de azt is tudtam, hogy az M0-n a 110 km-es sebességkorlátozás miatt alacsonyabb lesz a fogyasztás, tehát valahol 5 és 10 százalék közötti érkezésre számítottam. A navigáció már 53 százalékos töltöttségnél is 22 százalékos érkezéskori szintet jósolt Szigetszentmiklósra. Nem szabad hinni neki. Egyébként furcsa, de töltés közben csak a százalékos töltöttséget írja ki az autó, a becsült hatótávot nem. Nem nagy veszteség, mert úgysem jelent sokat, de szokatlan.

Honnan jött ki a 34 kWh/100 km-es fogyasztás?
Az első 163 km-en, amikor egy nagyon rövid szakaszt leszámítva végig autópályán, és végig GPS szerinti 130 km-es sebességgel haladhattam, 98%-ról 36%-ra csökkent az akku töltöttsége. Ha elfogadjuk, hogy az akku 91 kWh kapacitású, akkor a 62 százalékpontos csökkenés 56,42 kWh energiát jelent. Ha ezt elosztjuk 1,63-mal, akkor kijön, hogy a fogyasztás az első szakaszon 34,61 kWh/100 km volt).

22:58 – Szigetszentmiklós, Ionity (163 km, 1 óra 21 perc)

A számítás nagyjából helyes is volt, így 6 százalékos töltöttséggel érkeztem meg az M0-s melletti töltőhöz. Ez volt az este során az egyetlen helyszín, ahol rajtam kívül más is töltött. Az előző megálló gyenge töltési teljesítményéből tanulva szorgosan kapcsolgattam az akkutemperálás funkcióját. A töltő előtt már azt írta a rendszer, hogy

„Az akkumulátor jelenlegi töltési feltételei megfelelőek, és nem kell előmelegíteni”.

Ez remek hír, hiszen így végre 235 kW-tal fogok tudni tölteni – gondoltam magamban. Az autó az üzenet ellenére nem töltött 180 kW-nál nagyobb teljesítménnyel. A jó hír, hogy a töltési görbe majdnem olyan, mint egy vízszintes vonal, így 6-tól 65 százalékig töltve 171,4 kW volt az átlagos töltési teljesítmény, ami nagyon tisztességes eredmény. Ilyen tartományban ilyen átlaggal nagyon kevés autó képes tölteni.

Töltöttség érkezéskor	Állás ideje	Töltés ideje	Betöltött energia	Töltési teljesítmény	Töltöttség induláskor
6%	24 perc	21 perc	60 kWh	171,4 kW	65%

Az út mentén lévő töltők közül a nagykanizsai forduló utáni Balatonkeresztúr-dél állomás eléréséhez Szigetszentmiklóson nagyon fel kellett volna tölteni az autót (245 km, 95-96%), ezért egy Nagykanizsa előtti töltéssel terveztem. Véletlen, de a Balatonkeresztúr-észak pihenő az előző két szakaszhoz hasonlóan 165 km-re volt az aktuális helyzetemtől, így megint elég volt 65 százalékra tölteni. Mire mindent leadminisztráltam és végeztem a mosdóban, végül 66% lett.

Hogyan faragtunk ennyit az állásidőkből?
Akik a kezdetektől követik az Adria szimulációt, azoknak biztosan feltűnt, hogy ma már alig van különbség a töltés ideje és az állásidő között. Emögött mindössze annyi van, hogy míg korábban papírra leírtunk minden adatot (idő, töltöttség, km, hőmérséklet, stb.) a megállás után (töltés előtt), illetve indulás előtt (töltés után), amivel akkor is sok idő elmegy, ha ezt nem érezzük. Ehelyett most már csak fotózzuk a képernyőket, és akkor töltjük csak ki a képernyők alapján a papírt, ha a megálló alatt marad idő erre. Megvan a kockázata, hogy valamit elfelejtünk lefotózni (pl. a Teslánál az adott töltöttséghez tartozó hatótávot), de így 1-2 perc veszik csak el ezzel és a töltésindítással. Pláne a Tesla Superchargereken, ahol a töltés gyorsabban indul, mint más szolgáltatóknál a CCS2 csatlakozón.

00:43 – Balatonkeresztúr-észak, Ionity (165 km, 1 óra 21 perc)

A számítás ezúttal is stimmelt. Az összkerékhajtású BYD Sealion 7 stabilan hozta a 33,2 kWh/100 km-es fogyasztást. Az akku előkészítést nem adtam fel, szorgosan kapcsolgattam a funkciót, és a töltőnél ismét azt mondta, hogy megfelelő a hőfok. Ezúttal 220 kW-ig kúszott fel a teljesítmény, mielőtt újra esni kezdett. Viszont ha ez mindig így működik, akkor ezzel a magas töltési teljesítménnyel csak az fog találkozni, aki 10 százalék alá meríti az akkut.

Töltöttség érkezéskor	Állás ideje	Töltés ideje	Betöltött energia	Töltési teljesítmény	Töltöttség induláskor
6%	26 perc	24 perc	69 kWh	172,5 kW	73%

Az ezt követő, Székesfehérvárig tartó szakasz volt a leghosszabb, ezért ezúttal 185 km-re kellett energiát vételezzek. Változatlanul 34 kWh/100 km-es fogyasztással számoltam, ami alapján 70 százaléknyi energiára volt szükségem. Hogy legyen egy kis tartalék, 73 százalékig töltöttem, így a magas kezdeti töltési teljesítmény ellenére is „csak” 172,5 kW-ra ment fel a töltési átlag. Ez azonban így is nagyon-nagyon jó érték.

A menetidővel egészen jól álltam. Hajnali kettőkor, vagyis hat órával az indulás után már túl voltam a 600 km-en, vagyis a töltéseket is tartalmazó teljes menetidőn megvolt a 100 km/h-s átlagsebesség. Ehhez persze kellett, hogy ne legyen komoly forgalom, és ne legyenek útépítések miatti sávelhúzások, terelések. Nyáron és napközben nem ennyire ideálisak a körülmények, úgyhogy képtelenség lenne ezt a menetidőt tartani komolyabb gyorshajtás nélkül. Persze olyankor az alacsonyabb tempó jót tesz a fogyasztásnak, ami miatt picit rövidebbek lehetnek a töltési megállók, ez pedig részben kompenzálhatja a lassabb sebességből adódó hosszabb menetidőt.

02:39 – Székesfehérvár, Ionity (185 km, 1 óra 30 perc)

Már a keresztúri indulásnál is tudtam, hogy nem lesz magas a töltöttség a fehérvári töltőnél (2-5% közötti szintre számítottam), végül 1 százalékkal álltam be a töltőhöz. De a sebességet egy pillanatra sem kellett csökkentenem, a BYD az utolsó km-eken is stabilan biztosította a szükséges energiát.

A töltőhálózattal kapcsolatosan gyakori kritika, hogy nem lehet a töltőkre számítani, a töltők gyakran rosszak vagy foglaltak. Már évek óta csináljuk ezeket a teszteket, de nagyon ritkán futunk bele olyanba, hogy valamelyik oszlop nem működik. Az pedig az évek során csak egyszer fordult elő, hogy a teljes állomás működésképtelen volt (teljes áramszünet). Ezen az úton nem néztem meg egyszer sem, hogy működnek-e a töltők, illetve hogy van-e szabad oszlop. Tudtam, hogy mindegyik helyszínen van más szolgáltatónak is töltője, amit használhatok, ha az Ionity valamiért nem működik. De az Ionity megbízhatóan indult első RFID érintésre. Sajnos a BYD Sealion 7 nem támogatja a Plug & Charge töltést, így nekem kellett azonosítanom magam, de ez minden alkalommal hibátlanul és villámgyorsan működött.

Töltöttség érkezéskor	Állás ideje	Töltés ideje	Betöltött energia	Töltési teljesítmény	Töltöttség induláskor
1%	15 perc	14 perc	40,5 kWh	178,9 kW	41%

A töltési teljesítmény itt is 10% körül tetőzött, és nem ment 221 kW fölé. Most is melegítettem az akkut, és most is azt mondta a rendszer, hogy kellően meleg. Ilyenkor télen ez a maximum, amit ez az autó tud. Mivel Veresegyházig már csak 115 km volt hátra, elég volt 41 százalékra tölteni, így az eddigi legmagasabb, közel 180 kW volt a töltési teljesítmény átlaga.

03:58 – Veresegyház (113 km, 1 óra 4 perc)

A BYD navigációjának térképe és a keresés biztosan Google alapú, de az útvonaltervezés valószínűleg nem az. Néha nagyon furcsa útvonalakat tud tervezni. Székesfehérvárról Veresegyházra is úgy tervezte az utat, hogy valahol át akart vinni mellékutakon az M6-osra, amit 20 perccel hosszabbnak tervezett, mint a megszokott és logikus útvonal volt. (Más alkalommal olyan földes utcába irányított, ami autóval legjobb tudomásom szerint sosem volt végig átjárható.)

Veresegyházra végül 3 százalékos töltöttséggel futottam be három perc híján 8 órányi autózás után. A megtett táv 789 km lett, ami azért is furcsa, mert a székesfehérvári töltőhöz való kiállás miatt inkább többnek kellett volna lennie az útnak, mint a Google Maps által tervezett 800 km, nem kevesebbnek. Lehet, hogy ennyit téved az autó kilométerórája? Ezt nem tudom biztosan. A lényeg úgyis a nagyságrend: a BYD Sealion 7-tel, ha a forgalom nem akadályoz, akkor töltésekkel együtt nagyjából 100 km/h-s sebességgel lehet haladni hosszabb úton is, és – legalábbis télen – az egymást követő nagy teljesítményű töltések sem melegítik túl az akkupakkot.

Sávtartás hiánya
Hiába van sávtartás a BYD Sealion 7-ben, ha 123 km/h-s kijelzett (vagyis 120 km/h-s valós) sebesség felett deaktiválódik. Erről nem szól, egyszerűen csak nem kormányoz, ami szerintem rendkívül veszélyes. Mivel ezen az úton a cél az, hogy az autópályán megengedett legnagyobb sebességgel, vagyis 130 km/h-s tempóval menjünk, az M0-t leszámítva mindenütt kénytelen voltam teljes egészében én kormányozni. Ilyenkor érzi igazán az ember, hogy azok a sávtartó rendszerek, amikhez hozzászoktam az elmúlt években, mekkora könnyebbséget jelentenek, és mennyivel pihentetőbb a használatukkal utazni. Elég csak felügyelni őket, hiszen az autópályán többnyire hibátlanul követik a sávot.

Mivel az út során egyetlen útépítés vagy forgalmasabb útszakasz sem volt, a BYD Sealion 7-tel kereken 119 km/h-s átlagsebességgel tudtam haladni (ha nem számoljuk a töltéseket). Ennél nagyobb átlagsebességgel az Adria szimulációk történetében csak a Mercedes CLA-val mentem, akkor 119,8 km/h-ra jött ki az átlag. Ez a szabályok betartását feltételezve nagyjából az elméleti maximuma lehet ennek az útszakasznak, ha figyelembe vesszük az M0-st és az autópályán kívüli rövid szakaszokat. A magas tempó természetesen rányomta a bélyegét a fogyasztásra is, ami szintén az egyik legmagasabb érték lett az eddigi tesztek történetében. A 33,7 kWh/100 km-es fogyasztásnál csak az egy kategóriával nagyobb Volvo EX90 33,9 kWh/100 km-es értéke volt magasabb.

	BYD Sealion 7 Exellence (LR AWD) (2025)	Hyundai Ioniq 5 LR RWD (2025)	Ford Explorer LR AWD (2024)	Kia EV6 LR RWD (2023)	Tesla Model Y LR AWD (2023)
	-6 – +1 °C, szombat éjjel	0 – +5 °C, péntek éjjel	-1,5 – +13 °C, csütörtök, munkanap	-6 – +6 °C, péntek munkanap	-5 – +6 °C, péntek munkanap
Megtett táv	789 km	799 km	819 km	780 km	814 km
Elhasznált energia (teljes út)	265,7 kWh	220 kWh	196,7 kWh	179,8 kWh	186,0 kWh
Átlagos töltési teljesítmény	169,4 kW	186,7 kW	152,4 kW	155,3 kW	106,2 kW
Átlagfogyasztás (számított)	33,7 kWh/100 km	27,5 kWh/100 km	24 kWh/100 km	23,1 kWh/100 km	22,9 kWh/100 km
Utazási idő	6 óra 39 perc	6 óra 52 perc	7 óra 39 perc	7 óra 36 perc	7 óra 38 perc
Töltési idő	1 óra 9 perc	52 perc	53 perc	1 óra	1 óra 9 perc
Teljes menetidő	7 óra 57 perc	7 óra 49 perc	8 óra 44 perc	8 óra 45 perc	9 óra
Átlagsebesség [töltést nem számítva]	99 km/h [119 km/h]	103 km/h [116 km/h]	94 km/h [107 km/h]	89 km/h [103 km/h]	90 km/h [107 km/h]

A magas fogyasztás csak részben magyarázható a nagy sebességgel. A BYD Sealion 7 a szintetikus teszteken is 10-15%-kal nagyobb étvágyú, mint a hasonló méretű autók – ilyen téli körülmények között legalábbis. A menetidőt tekintve ezt a gyors töltéssel jól kompenzálja, de ilyen hidegben csak a második töltéstől lehet igazán nagy teljesítményre számítani, és még akkor is elmarad egy kicsit az elméleti maximumtól. Utazni viszont kellemes benne. Az úthibákat elnyeli, nem imbolyog, kényelmesek az ülések, nem zajos a beltér. Arra viszont fel kell készülni, hogy a töltők kiválasztását és az azok eléréséhez szükséges töltöttség kiszámolását a sofőrnek kell megcsinálnia (vagy használnia kell az ABRP-t). A navigáció ezen a téren nem nyújt valódi segítséget.

Kompromisszumos? Igen!
Egy modern, belső égésű motoros autóval megállás nélkül is meg lehet tenni 800 km-t. Vagy akár többet is. Így azokkal az autókkal a Budapest-Split táv ideális esetben kevesebb mint 7 óra alatt is letudható. Akinek arra van igénye, hogy megállás nélkül tegyen meg egy ekkora utat, az ne vegyen elektromos autót, mert egy ilyen úton kompromisszumot kell kötnie.

Az Adria szimulációt az elmúlt években már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.