Villanyautó teszt: Peugeot e-2008

Van az úgy, hogy elhozunk egy tesztautót és megcsináljuk róla a sokadik hazai tesztet. Ez is érdekes tud lenni, mert itt a szerkesztőségben van pár nagyon régi (villany) motoros aki már évek óta elektromos autót hajt, saját bőrén tapasztalta meg a villanyautózás hőskorát is, így más a nézőpontja, mint a legtöbb hazai szaklapnak. Ha pedig én tesztelem, akkor mindig ott van a háttérben, hogy évek óta villanyautó vásárlását tervezem és mindegyik potenciális jelölt. Szóval általában több ez mint csak egy sokadik teszt.

Most viszont egészen különleges helyzet állt elő. Volt ugyan egy sajtóbemutató tavaly év végén Franciaországban, ahova kijutott pár magyar újságíró és youtuber is, de azok csak rövid tesztvezetések voltak, mi pedig most elsőként kaptuk meg a legelső magyar tesztautót mégpedig majd egy hétre. Ráadásul én már pályáztam az állami támogatásra és konkrétan ez a típus nálam az egyik legesélyesebb versenyző. Szóval az elmúlt 4 nap és 850 kilométer amíg nálam volt a kocsi lehetőséget adott arra, hogy ne csak egy fél órás tesztvezetésen ismerjem meg valamelyik kereskedés jóvoltából a francia nagymacskát.

Következzen tehát az első hazai Peugeot e-2008 teszt, egy potenciális vevő szemszögéből.

„De szép autó”

Igen ez egy abszolút szubjektív kategória. Nekem, már a sajtófotókon is tesztet a 2008 dizájnja, pedig alapvetően nem vagyok egy SUV/CUV rajongó, de élőben különösen jól néz ki az autó. Abban nem vagyok biztos, hogy mindenképpen ezt a kéket választanám, de ezek a vonalak szinte megkövetelik a színes fényezést és mind az alap, felár mentes narancssárga, mind a vörös  nagyon szép árnyalatnak tűnik. Nem Fanta színű és nem „piros”, hanem igazán elegáns árnyalatok. Bűn ezeket az idomokat elrejteni egy fekete, vagy szürke festék alatt.

De nem csak nekem jött be nagyon az autó. Most először vittem el úgy tesztautót, hogy tényleg mindenki első kommentje az volt, hogy „azta, de szép autó”. Sőt, kétszer is előfordult, hogy az autóból ki-be szállás közben random járókelők szóltak oda nekem, hogy mennyire jól néz ki. De az is sokatmondó, hogy most először fordult elő, hogy 3 barátom is kérte, vigyem el a kocsit, mutassam meg nekik.

A kicsit extravagáns, de nem túl hivalkodó dizájn belül is folytatódik. A vonalak modernek, kicsit merészek, ugyanakkor letisztultak. Nincs egymillió gomb, nincs 3-4 keveredő stílus. Az egész kicsit high-tech, de nem megy el a Tesla féle extremitásokba, a kocsi nem hat idegennek annak sem, aki eddig csak hagyományos autókat vezetett.  Nálunk a GT-line felszereltség járt próbán, ami a 4 szint közül a harmadik és gazdagon fel volt extrázva. Az anyaghasználat minőségi érzetet kelt, az ajtó és a műszerfal tetején található műanyagok puha tapintásúak, alul láb magasságban már kemény kopogósak, de ez a legtöbb márkánál így van. A karbon (imitációjú?) betétek ízlésesen sportosak, a színes varrások pedig ügyesen feldobják az utasteret. Még a színes hangulatvilágítás sem vásári – az árnyalat és a fény erőssége menüből szabályozható. Az autó méreteit tekintve milliméterre pontosan, 4,3 méter hosszú, tehát majd 25 centivel hosszabb mint a 208, illetve a tükrök nélkül 1,77 méter széles, ami csak 2,5 centivel több mint az öcsié.

Peugeot
e-2008
DS 3 Crossback
E-Tense
Hyundai
Kona electric
Nissan Leaf
(40/62 kWh)
Szélesség (mm) 1770 1802 1800 1788
Hosszúság (mm) 4300 4118 4180 4490
Magasság (mm) 1530 1534 1565 1530
Tengelytáv (mm) 2650 2558 2600 2700
Tömeg (kg) 1548 1498 1685 1580
Csomagtartó (l) 405 350 361 435

Ilyen belül

Az első dolog, ami mindenkinek feltűnik az a 3D i-Cockpit névre keresztelt kormány mögötti műszerfal. Ezt sajnos a fotók nem adják vissza teljesen, de a hatás tényleg szemüveg nélküli 3D a sofőr számára. Van ennek gyakorlati jelentősége? Természetesen nincs, de, hogy régi vesszőparipámhoz térjek vissza egy másik szögből: ha ezek a dolgok nem számítanának, akkor mindenki a piacon kapható legolcsóbb modellt venné, hiszen az is elvisz A-ból B-be. De pont a műszerfal, amit a sofőr folyamatosan lát igenis lényeges. Persze ettől még nem kell, hogy mindenkinek tetsszen ez a 3D megoldás, de nekem egy pillanatra sem tűnt feleslegesen túltolt giccsnek, hanem egy érdekes, innovatív és mutatós megoldásnak találtam. Sajnos, az e-2008 alap, Active nevű felszereltségében ez hiányzik és egy hagyományos analóg műszeregység található helyette egy kis 3,5 colos TFT kijelzővel középen. Az Allure itt már nem fér bele a 11 milliós határba, de ha valakinek elég a kistestvér 208, ott elérhető ez a felszereltségi szint is a 2,5 milliós támogatással.

Az i-Cockpit rendszer egyébként 3 elemből áll, a kormány mögötti műszerfal csak egyike ezeknek. Fontos még megjegyezni, hogy az egészhez tartozik egy speciális kormány is, ami majdnem gokartosan kicsi és alul-felül csapott. Ezt, illetve az ülésmagasságot úgy kell beállítani, hogy a kormány felett áttekintve lássuk a műszerfal számait. Nekem ez volt az egyik legnagyobb kérdőjel, de szerencsére elég könnyű volt megtalálni a megfelelő pozíciót. 180 centimmel az ülést kicsit lejjebb állítottam, majd a kormányt is viszonylag le kellett nyomnom, a térdeim közé. Elsőre furcsának tűnhet ez és aggódtam, hogy majd egyfolytában beleakad a kormánykerék a combjaimba, de azzal nem számoltam, hogy míg az ember bal lába a támasztékon pihen – hiszen kuplung nincs – a másik kicsit jobbra van fordulva, a fék illetve gázpedál miatt. Tehát a sofőr nem összezárt lábakkal, hanem kicsit terpeszben ül amúgy is. Az egész pár perc után nagyon könnyen megszokható és sportos vezetési hatást keltett. A rend kedvéért beültettem egy 190 centi feletti és egy 175 körüli haveromat is – ha már megnézték, dolgozzanak is meg érte -, és egyikőjüknek sem jelentett problémát.

A harmadik elem pedig a középső LCD kijelző. Ez az alapfelszereltségben 7 colos, a nálunk járt autóban a nagyobbik 10 colos megjelenítő kapott helyet. A minősége, olvashatósága, betekintési szöge, érintés-érzékenysége kifogástalan volt –  az általam legutóbb tesztelt BMW 530e-hez képest sem hagyott kívánni valót maga után. A képernyő alatt zongorabillentyűk, illetve érintésérzékeny piktogrammok vannak és jól mennek a dizájnhoz. A vezetőtől jobbra a két első ülés között található a váltó, akarom mondani, iránykapcsoló elektronikus karja, az üzemmód választó (eco, normál, sport), illetve a minden elektromos verzióhoz járó elektronikus rögzítőfék.

Ezeket gazdagon zongoralakkozott ujjlenyomatmágnes fekete felület vesz körbe, ami folytatódik az ajtóval ellátott középkonzolon is, ahová a telefonunkat rakhatjuk és ahová akár QI töltést is rendelhetünk. Ismét csak, ez az Alluretól felfele jár, tehát az alap Activeban egy nyitott rakodófelület van itt és nem rendelhető a vezeték nélküli töltő sem. Kapunk viszont egy USB-A és egy USB-C csatlakozót is – előbbi kapcsolja össze a telefont a központi kijelzővel, illetve hátul is van két darab USB csatlakozó az utasok kütyüinek. Ez is széria.

Az első tér természetesen megfelelő, ezzel nem is szokott gond lenni, abszolút nem volt kisautós érzésem. Hátul viszonylag simán be tudtam ülni magam mögé és fejtér is volt még – itt kezd igazán eltérni a 208/2008 , hiszen előbbiben kisebb a hátsó utasok helye és a beszállás is nehézkesebb. Szerintem 2 gyerekülés gond nélkül berakható hátra, de két felnőtt is elfér hosszabb úton is. Hárman már természetesen kicsit szűkösebben vannak.

A tripla fenekű, 405 literes csomagtér szerintem elég tisztességes, másfélszer akkora mint az öcsié, az ülések pedig osztva dönthetőek és gyakorlatilag egy sík felületet kapunk a rakodásra. Természetesen a csomagtér mérete, mindenkinek egyéni igény szerint elég, vagy kevés. Az autóból a kilátás megfelelő, bár az első szélvédő belülről kicsit kicsinek, keskenynek hat a külső méretekhez képest. Hátulra, mint minden modern és biztonságos autónál, a vastag C oszlop miatt eléggé korlátozott a kilátás, de a tükrök szép nagyok – a feláras tolatókamerát azért én mindenkinek javasolnám az alap radar mellé.

Kezelőszervek, kényelem, praktikusság

Az első kritikai pont a küszöbök magassága, ami mindenképpen megszokást igényel. Beszállásnál nem nagy gond, de kiszállásnál többször belevertem a lábamat, ha elfelejtettem, hogy nagyot kell lépni. Lehet ez azért is volt így mert a különleges i-Cockpit kialakítás miatt viszonylag alulra pozicionáltam az ülést. Én mindenképpen azt javasolnám, hogy aki idősebb, vagy nehezebben mozog, próbálja ezt ki egy szalonban vásárlás előtt – az se baj, ha belsőégésű motorosba ül bele, az is ugyanilyen.

EZT OLVASTAD MÁR?  Ütős átalakítást kapott a Tesla Model S

Az ülések nem csak mutatósak, de rendkívül kényelmesek is voltak, még 200 kilométeres táv után sem fájdult meg a derekam, vagy ültem el a hátsómat és az oldaltartás is megfelelő volt. Manuálisan lehetett őket előre-hátra mozgatni, és a háttámla is tekerős volt. A GT lineban lévő szövet-bőr kombináció jól mutat a zöld varrással, ami visz az eleganciába egy leheletnyi sportosságot, extravaganciát.

Az autó menürendszere nem tűnt zavaróan lassúnak, talán csak a gyári navigáció volt itt-ott picit lustább, mint amit szeretnék. A grafikai elemek tetszetősek, mutatósak. a beállítások áttekinthetőek. A magyarítással azért itt-ott meggyűlt a baja a márka szakembereinek, így volt egy „Audiobeállítások” és egy „Audio-beállítások” menüpont is ugyanazon a képernyőn. Egyikbe olyan dolgok kerültek, mint pl. a DAB rádió beállítása, az rádiócsatorna követése a helyik frekvenciákra, illetve a rádióadó által sugárzott szöveges üzenetek kijelzése, a másikba pedig az volt amit inkább vártunk, tehát a hangszín és a balance. Volt még egy érdekes fordítás, mégpedig az „Automatikus kihangosítás”, ami a várakozásokkal ellentétben nem valami mobiltelefonos menü, hanem a kulcs nélküli ajtónyitás bekapcsolására szolgál.

A középső multimédia rendszer egyébként támogatja az Android Autót és az Apple Carplayt is – én előbbit, Tibor utóbbit használta amikor elhozta a kocsit. Mindkettő kifogástalanul működött, még a kormányon lévő csatornaléptető és hangerő gombok is megtartották funkcióikat. A gyári navigációt használva nagyon praktikus (és mutatós is), hogy a kocsi kettéosztja a navigáció grafikáját és míg a középső képernyőn áttekintő nézetben látom merre tartunk, a kormány mögött megkapom a közvetlen környeztem térképét és a turn-by-turn iránymutatásokat.

Sajnos ez az Android, vagy Apple rendszerek használatával nem támogatott, tehát a Waze csak a központi kijelzőn él, valamint ezek csak kábeles csatlakoztatás esetén működnek – de szerintem ez nem a Peugeot, hanem a két nagy platform limitációja. Az viszont nem lenne rossz, ha a Peugeot rakna egy USB csatlakozót a középső, ajtóval ellátott telefontartó belsejébe. Így ugyanis, ha rádugom a telefont a kocsira az Android használata miatt, akkor a tartóból ki kell vezetnem a kábelt a közkonzolon található csatlakozóhoz és az ajtaját nem tudom becsukni. Még a felesleges kábelt is valahogy vissza kell gyömöszölnöm a lyukba.

A középkonzol logikája azért igényel némi megszokást, mivel a fizikai zongorabillentyűs kapcsolósor felett található egy piktogram sor is, ami viszont érintésérzékeny. Így például a szellőzőrendszert fizikai gombbal kapcsolom be, de a hőmérséklet, a levegőáramlás iránya és erőssége már egy efölötti érintőgomb segítségével varázsolható az LCD képernyőre. Az ülésfűtés pedig ennek a sornak a két oldalára került, emiatt viszont a vezető pont a saját ülésének 3 állású fűtését nem látja a kormánytól, ráadásul egy fizikai visszajelzés nélküli érintőgombot kell nyomogatnia vakon.

A tempomat bajuszkapcsolója fentről a második a képen.

Ezek inkább csak apróságok, abszolút rendben vannak a kocsi kezelőszervei és fedélzeti egységei. Egyedüli igazi kritikai megjegyzésem a tempomat karjának elhelyezése. Szerintem aki ezt erre a helyre tervezte az elmúlt 4 napban nagyon sokat csuklott. A kar, amelynek elő és hátoldalán 6 gomb található a bal oldali bajuszkapcsoló alatt van, a kormány tökéletes és teljes takarásában. Esélyed nincs látni. Nem árt előre áttanulmányozni a 6 gomb 9 különböző állását és memorizálni ezeket, mert később leginkább vakon fogjuk használni.

Nekem nagyon tetszett a kocsi hátsó kamerájának képe, amely 1 érzékelővel rajzol szép éles 180 fokos képet mögénk és mutatja tolatás közben, hogy mi történik mögöttünk. A radar (khm, ultrahangos érzékelő) képét is rávetíti a videóra az elektronika – autónkban egyébként első parkolószenzorok is voltak, de képtelen voltam rájönni ezek mikor kapcsolnak be. Volt, hogy mélygarázsba ereszkedéskor automatikusan aktiválódott a rendszer, de volt, hogy sima két kocsi közé előre-hátra araszolós párhuzamos parkoláskor, vagy innen történő kiálláskor meg sem mukkant.

Menetdinamika, vezetéssegítő rendszerek

A másfél tonnás autó a gyári adatok szerint 8,1 másodperc alatt van százon, ami nyilván 0-50 között még durvább érzés. A 136 lóerős motor elég ahhoz, hogy dinamikusan mozgassa a kocsit és országúti előzéseknél abszolút elég az erő, autópályán viszont ne púposkodjunk Porschékkal ha az előttünk 100-zal csordogálót előzzük. Abszolút élvezetes volt az autót vezetni, noha legtöbbször normál üzemmódban használtam. Mint a legtöbb elektromos autónál, városban esélye nincs senkinek ha a lámpánál a középső sávban a pole pozícióból mi jobbra szeretnénk átsorolni. Kis túlzással a többiek még a váltót keresik, amikor én már a jobb sávban vagyok és kanyarodok le. A magasabb felépítés sem volt hátrány az országúti kanyarokban, nem billegett a kocsi, bár nyilván nem százzal akartam bevenni az ívet.

Az autó egyébként tele van pakolva különböző, ma már elvárható vezetéssegítő rendszerekkel, így gyári alapfelszereltség az Elektronikus stabilitásvezérlés (ESC), Blokkolásgátló (ABS), Elektronikus fékerő elosztó (EBD), Vészfékrásegítő (EBA), Kipörgésgátló (ASR), Dinamikus stabilitásszabályozó (DSC), valamint a belsőégésű motoros változatok vontathatnak is, ezért itt ehhez is van egy asszisztens. Valami miatt a villanyoshoz sem ez utóbbi, sem a parkolóautomatika nem rendelhető. Széria viszont a belsőégésűekkel ellentétben a 400 ezres Safety Plus csomag, ami tartalmaz egy kamera és radar alapú ütközésmegelőző rendszert, valamint nappali és éjszakai kerékpáros és gyalogos felismerést is. Ennek a csomagnak a (széria) hiánya miatt egyébként az Corsa/208 páros csak 4 csillagot kapott az EuroNCAP törésteszten, míg a 2008 5-öt.

A mi autónkban volt tempomat és sávtartó is – ez utóbbival nem igazán tudtam megbarátkozni. Sokszor éreztem úgy, hogy kiveszi a kezemből az irányítást és ellenkormányoz nekem, pedig abszolút nem voltam közel sem a felezővonalhoz, sem a padkához. Viszont sokkal kevésbé zavarták meg az út jobb oldalán (pl. autópályára becsatlakozó sáv esetén) található szaggatott vonalak, mint a korábban tesztelt BMW 530e-t, amely ilyenkor feladta a kormányzást és visszadobta a sofőrnek az irányítást.

Hatótáv és töltés

A végére hagytam a villanyautók sarkalatos pontját a töltést és a hatótávot. Kezdjük az előbbivel.

Pozitívum, hogy a teljes Corsa/208/2008 család hőszivattyúval van szerelve, ami biztosan segíti majd a téli hatótávot, illetve, hogy a júliusi gyártástól rendelhető a 11 kW-os 3 fázisú AC töltés is az autókhoz. A tesztautóban még 1 fázisú töltő volt, a kocsihoz kapott EVESE pedig csak 8 A áramerősséget tud, így ezt tényleg csak vésztöltőnek nevezném. DC töltőn nem csak elméletben tudja a 100 kW csúcsteljesítményt felvenni, de olyan 15%-ig ezen a szinten is marad.

A bruttó 50, nettó 47 kWh kapacitású, folyadékhűtéses aksi teszi a dolgát és hozza az elvárható műszaki színvonalat. Nem csináltam külön töltési tesztet, mivel Tibor már kipróbálta az e-208-at és a DS 3-at is, azokban pedig csavarra azonos rendszer van – a töltési görbét beszúrtam alább. Mivel hazánkban sajnos csak 4 helyen van 50 kW teljesítmény feletti DC töltő, ezért a 100 kW-os csúcsteljesítmény a gyakorlatban ma még keveset jelent. Ha itthon, vagy külföldön tudunk használni ilyen nagyobb teljesítményű töltőt, akkor viszont jó pár percet le lehet faragni a töltési időből. Mint említettem, a kocsi olyan 15%-os töltöttségig tarja a maximális 100 kW-ot, ezután gyakorlatilag 50%-ig 80 kW közelében marad a teljesítmény és még 2/3-ig 50 kW felett maradunk picivel. 50-es töltőn a legjobb hír az, hogy gyakorlatilag majdnem 70%-ig kimaxoljuk a teljesítményt – én azt láttam, hogy olyan 74% körül kezdett beesni 50 kW alá.

A gyakorlatban nálam ez úgy nézett ki, hogy egy hosszabb út során például 18%-ról 77%-ra töltöttem pontosan 40 perc alatt egy 50 kW-os Mobiliti töltőn, másik alkalommal pedig egy 50-es MOL töltőt látogattam meg, ahol 13%-ról 22 perc alatt értem 52%-ra, további 10 perc volt a 70% és még 10 perc a 80% elérése.

Na de nézzük akkor a kérdést amit mindenki feltesz: mekkora a valós fogyasztás és hatótáv? Nos erre kicsit nehezebb válaszolni, mint azt elsőre gondolnánk.

Az autó bruttó akkumulátor kapacitása 50 kWh – a cég nettó adatot nem közöl, de a legtöbb internetes forrás szerint a felhasználható kapacitás 47 kWh. Villanyautós szemmel eléggé nagy hiányosság, hogy az autó nagyon kevés adatot oszt meg a töltöttségi és töltési állapotokról. A műszerfal bal oldalán a gép becsül nekünk egy hatótávot, de ez több mint meghízhatatlan. Ha rátérünk egy autópályára, akkor rohamléptekkel csökken, például nekem a kezdeti 300 kilométeres hatótáv egy pillanat alatt zuhant néha 240-re, mert a számítás nem veszi figyelembe még a navigáció útvonaltervét sem, hanem azt feltételezi, hogy én végig ezzel a tempóval fogok haladni. Ilyenkor természetesen nem arról van szó, hogy 10 kilométer alatt megettünk 60 kilométer hatótávot, hanem, hogy a gép azt jósolja, hogy ha továbbra is 110-zel megyek, akkor a fennmaradó töltöttség már csak ennyire lesz elég. OK, ezt még fel lehet fogni. De ha letérek egy autóútra, akkor a hatótáv nagyon sokáig nem kezd visszahízni (amikor rá kellene jönne az autónak, hogy már csak 90-nel megyek), hanem csak egyszerűen nem fogy tovább. Nekem volt olyan 30 kilométeres szakasz, amikor 1 kilométert sem csökkent. Így sajnos nem lehet erre az adatra hagyatkozni.

EZT OLVASTAD MÁR?  Negyedével olcsóbb a kis akkus e-Tron

Menet közben az autó nem osztja meg százalékosan a töltöttségi szintet, de az aksi mutatója 4 negyedre van osztva, ami legalább saccolásra jó. Százalékot a telefonos appban látunk, de ez csak akkor frissíti az adatot, ha az autó „ki van kapcsolva”. Ha töltöm a kocsit, akkor egy 5-10 másodpercre előjön egy képernyő, ami mutatja a töltési sebességet km/h-ban, illetve a százalékos töltöttségi szintet is látom, de ez hamar eltűnik és csak az ajtó nyitásával, zárásával, illetve a kocsi ki-be kapcsolásával csalható elő. Így például azt sem látom rögtön ha megszakad a töltés, ami sajnos párszor előfordult.

Apropó telefonos applikáció. A legfontosabb, hogy működik és Magyarországon elérhető, felár nélkül jár az autóhoz – ez sajnos ma még nem minden márkánál magától értetődő. Az alapvetően elvárható funkciókat mind ismeri, így látom a hatótávot, az akkumulátor töltöttségét, a töltés sebességét (km/h-ban), be tudok állítani időzített töltést, illetve a klímát/fűtést is be lehet kapcsolni. Jó lenne bele egy olyan funkció is, ami jelzi a telefonon (push notification), ha mondjuk megáll a töltés, és hasznos lenne több adatot, mint például a töltési teljesítményt is megmutatni. Reméljük később bővülnek a szolgáltatások.

Na de a kis töltési kitérő után térjünk vissza a fogyasztásra. Az autó fedélzeti számítógépe ugyan számol nekünk fogyasztást, de valahogy nem mindig tűnt megbízhatónak ez az adat. Az egyik villámtöltés során megfigyeltem, hogy az összes általam vezetett út átlaga a beguruláskor 15,5 kWh/100 km volt, majd a kihajtáskor 9,7. Heh?! Nem tudom mi történt, csak találgatni tudnék, de amikor 809 kilométernél utoljára néztem meg ezt eddigi átlagot, akkor 14,0 kWh/100 kilométert mutatott, ami nem tűnik reálisnak.

Azonban egy másik trip counteren egyenként mértem minden kisebb-hosszabb utat, ezek pedig megbízható adatoknak tűntek. Még egy gondolat mielőtt megnézzük az adatokat: bár a hőmérséklet 15-21 fok között volt és légkondi illetve a fűtés csak elvétve, párátlanításra volt használva, az idő nagyrészt undorító volt, gyakori záporokkal és esőkkel, a hosszabb szombathelyi úton pedig olyan oldalszéllel, hogy folyamatosan ellenkormányoznom kellett.

szakasz út hossza

km

átlagsebesség

km/h

fogyasztás

per 100 km

hatótáv

km

Budapest 20-80 km/h, erős eső 16 km 26 km/h 16,1 kWh 292 km
Budapest 30-70 km/h, száraz idő 26 km 27 km/h 13,3 kWh 353 km
Budapest-Gárdony, M7, 50-110 km/h 46 km 69 km/h 17,8 kWh 264 km
Országút, falvak 30-90 km/h 126 km 51 km/h 13,8 kWh 340 km
Székesfehérvár-Szombathely

90-110 km/h

178 km 78 km/h 18,3 kWh 257 km
Szombathely-Székesfehérvár

90-110 km/h

182 km 76 km/h 18,0 kWh 261 km
Autópálya 110 km/h 28 km 97 km/h 20,7 kWh 227 km
Autópálya 130 km/h 28 km 126 km/h 25,5 kWh 184 km

De nem csak én teszteltem a fogyasztást, Tibor is megcsinálta a szokásos méréseit, ahol ráadásul ő oda-vissza teszi meg ugyan azt a távot. Fontos különbség, hogy nála be volt kapcsolva a fűtés, míg nálam csak a ventilátor ment.

Peugeot e-2008
(47 kWh)
Peugeot e-208
(47 kWh)
DS 3 Crossback
E-Tense (47 kWh)
Hyundai Kona
electric (64 kWh)
kint: 18 °C, bent: 24 °C
(nedves aszfalt)
kint: 12 °C, bent: 22 °C kint: 10 °C, bent: 20 °C kint: 10 °C, bent: 18 °C
fogyasztás
kWh/100 km
hatótáv fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv
80 km/h 18,3 257 km 14,4 326 km 15,1 307 km 12,8 500 km
90 km/h 19,9 236 km 16,4 286 km 17,4 270 km 15,1 424 km
100 km/h 21,9 214 km 18,4 255 km 19,5 241 km 16,4 390 km
110 km/h 24,2 194 km 20,7 227 km 22,4 209 km 18,9 339 km
120 km/h 26,4 178 km 24,0 195 km 26,3 178 km 21,8 294 km
130 km/h 29,2 161 km 27,5 170 km 29,6 158 km 24 267 km

Kéne?

Szóval, akkor ezt veszem meg? Meggyőzött? „Kéne”?

Hát persze hogy kéne – a helykínálat abszolút rendben van, nem érzem magam kisautóba passzírozva és a csomagtér is elég nagy, a dizájn pedig megvett kilóra. Ez utóbbi nálam nagy szó, mert bár egy időben sokat vezettem egy 406-os Peugeot-t, nekem a márka külső és belső megjelenése, már elnézést, de olyan öreguras volt.  Az új 208/2008  vonal viszont sportosan elegáns, dögös, és valahogy nagyon eltalálták azt a határvonalat, amikor egy autó modern, előremutató, de nem vásári bóvli LED show.

Múltkoriban úgy fogalmaztam meg valakinek a Corsa/208 kontra Zoe dizájn különbséget, hogy míg a Renault egy kisautó ami még kisebbnek akar látszani – cuki, lekerekített pici orr és far, rejtett hátsó ajtónyitók, amitől 3 ajtósnak tűnik – addig a PSA újdonságai olyan kisautók amik nagyobbnak, komolyabbnak, felnőttebbnek akarnak tűnni. Az e-2008 is ezt az irányvonalat képviseli, és szerintem ezzel a felszereltségi szinttel és anyaghasználattal prémiumabb érzést céloztak meg, de már az alap Active sem túl fapados. A töltési sebesség és a kínált szolgáltatások, extrák, mind mind meggyőzőek, és már az okostelefonos app is működik Magyarországon.

Tökéletes autó nincs, kisebb kompromisszumokat mindig kötni kell – itt ez most az SUV forma miatti fogyasztás és szerényebb hatótáv.

Ha azt nézem, vannak nagyobb akkukapacitással rendelkező autók a piacon, amelyek drágább felszereltségi szintjei közel azonos áron vannak a 2008-cal.  Azonban míg a Peugeot bele tudta passzírozni a 11 milliós keretbe a belépő modellt, addig ezeknél a versenytársaknál csak egy kisebbik aksis verzió fért ebbe bele, ami már alulmarad a 2008-cal szemben, legalábbis WLTP hatótávban.

Alternatíva lehet egyeseknek a Zoe, a 208, a Corsa, amik kicsit kisebbek, szűkösebbek, de nagyobb a hatótávjuk, illetve az Ioniq, amely bár papíron ugyanezt a hatótávot tudja, de a valóságban valószínűleg jobban teljesít miközben még inkább családi autó. Természetesen játszik a VW ID.3 is, de alapmodelljének érkezési ideje meglehetősen bizonytalan.

Érdekes a kocsit a Nissan Leaf mellett látni, mert elsőre azt gondolnánk, hogy az egyik egy CUV a másik egy hatchback, de ilyenkor derül ki igazán, hogy a két kocsi gyakorlatilag egyforma.

A Leafnek laposabb az orra és a szélvédő is döntöttebb, úgyhogy valószínűleg kedvezőbb a légellenállása és így a fogyasztása is. A japán autó formája elég átverős, de arányai igazából a mai divatos SUV iránynak felelnek meg.

Én még alszom párat a döntésre, de ha beleülsz egy autóba és úgy érzed ez a stílus fekszik neked, ebben jól érzed magad, szívesen vezeted és birtoklod, akkor nem nehéz megbocsátani az apróbb hibáit. 

A Peugeot 2008 árlistája itt, katalógusa pedig itt tekinthető meg.

Elektromos autót használsz?