Tesla aksi-lottó: ez így normális?

Ha egy hagyományos hajtásláncú autót vásárolunk, rengeteg műszaki információ áll rendelkezésre a hivatalos weboldalon, vagy a szervizkönyvben. A hengerűrtartalom, a hengerek száma, teljesítmény és fogyasztási adatok, mind ott vannak természetesen, de még olyan látszólagosan túlzóan részletes számok, mint a löket, illetve a furat mérete is sokszor elérhetőek. Az elektromos autóknál is fontos a villanymotor teljesítménye, de talán a leglényegesebb paraméter az akkumulátor kapacitása, hétköznapi szóval a mérete. Itt már komoly eltérések vannak a gyártók között, ki ad meg nettó, vagy bruttó kapacitást, de mindegyikük feltünteti legalább az egyiket.

Kivéve a világ legnagyobb villanyautógyártója.

Hogy mennyi?!

Először tegyük gyorsan tisztába a bruttó, és nettó kapacitás fogalmát. Előbbi alatt az akkumulátor teljes névleges kapacitását értjük, magyarul a pakkban lévő összes cella maximális töltöttségekor kinyerhető értéket. Azonban minden gyártó hagy némi tartalékot az aksi alján és tetején, a tulajdonos nem tudja igazán teljesen sem elmeríteni, sem feltölteni azt, mert az nem tenne jót a celláknak. Így van egy másik, ennél kisebb érték is, ez az, amiből a valóságban gazdálkodhatunk, és ezt hívjuk nettó kapacitásnak.

Hogy ki melyik értéket adja meg, az változó, a Hyundai / Kia csoport például jellemzően nettóban beszél, tehát egy 39-es, vagy 64-es Kona ennyi, a vásárló számára elérhető kapacitással rendelkezik. Mások, inkább a bruttót reklámozzák, így például a Peugeot nem szerepelteti az akkuméretet a típus nevében, de a műszaki adatok között szereplő 50 kWh igazából olyan 45-46 nettó. A Škodánál a középutas megoldást választották: az Enyaq 60 bruttó aksi kapacitása 62 kWh, míg a nettó érték 58 kWh.

A gördeszka platform indította el az igazi forradalmat

De mi a helyzet a Teslánál? Korábban, az első és második generációs Model S esetében még a típusmegjelölés része volt a bruttó akkukapacitás. Így volt Model S (és X) 60, 70, 75, 85, és 100 – meg egy rövid ideig a szoftveresen korlátozott Model S 40. Aztán a Model 3-mal, később pedig a Raven kódnevű Model S és X generációval megkezdődött a titkolózás. Az, hogy a cég nem teszi a modellnév részévé az aksi kapacitását, egyszerű marketingdöntés, és nem is egyedülálló. Így van Standard Range, Long Range, Performance, illetve Plaid modell. Az viszont már felettébb zavaró, hogy sem a weboldalon, sem az elérhető kézikönyvekben nem szerepel ez az adat. Ha a potenciális érdeklődő, vagy tulajdonos szeretné tudni a konkrét számokat, az internetes fórumok találgatásaira, a Scan My Tesla alkalmazással mért tesztelői adatokra, illetve különböző teslás rajongói oldalakra feltöltött hivatalos homologizációs papírokra támaszkodhat csak. Ez utóbbi is kb. úgy terjed, fű alatt, mint valami illegális szamizdat kiadvány.

Szerencsejáték

Méghozzá olyan szerencsejáték, ahol te fizetsz 15-45 milliót. Jó buli, nem?

Ugyanis nem csak arról van szó, hogy nem tudni, pontosan mekkora a kocsik aksijának mérete, de a Tesla több beszállítótól, többfajta cellát használ, amelyek paraméterei, és így a végleges akkupakk kapacitása, a kocsi hatótávja, és a töltés teljesítménye is változó.

Az egyszerűség kedvéért a Model 3 példáján bemutatva jelenleg az alábbi opciók vannak:

A fenti táblázat elég jól mutatja, mekkora lutri, melyik autót fogjuk ki, ugyanis a rendeléskor korábban még azt sem tudták mindig megmondani, honnan, melyik gyárból érkezik az autónk. Mint mindig, van azonban pár dolog, ami tovább árnyalja a képet.

Ha az európai vásárló szemszögéből nézzük, mi korábban Amerikából és Kínából is kaptunk kis aksis Model 3-at, a Long Range és Performance modellek azonban mindig Fremontból, Panasonic, vagy LG aksikkal jöttek. Előbbieknél így az alvázszám kiosztásáig nem tudtuk, LFP vagy NCA cellákat kapunk-e, ami nem lényegtelen, mert a vasfoszfátos kémia nem kedveli annyira a hideget, rosszabb teljesítményt, kapacitást, töltést várhatunk, ellenben majdnem örök életűnek ígérkezik, még akkor is, ha mindig 100%-ra töltjük. Kezdetben azonban a Tesla erősen visszafogta az LFP aksis kocsik töltési teljesítményét, és hidegebb időben 100 kW-nál nem nagyon lehetett gyorsabban tölteni ezeket. Erről persze nem volt semmi előzetes kommunikáció, de szerencsére pár hét után javították a hibát/korlátozást. Most viszont a csak Kínában kapható Model Y SR egy nagyobb, bruttó 60 kWh-s LFP aksit kapott, de nem tudjuk, hogy ez mikor érkezik a Model 3-ba.

Meggyógyultak az LFP akkus Teslák

A nagyobb aksis autók esetében egy ideig csak a Performance kapta meg a legújabb, 5 Ah-s Panasonic cellákat, így ezek a kocsik egy ismeretlen időpontban 78-ról 82 kWh-ra váltottak, de a vásárló nem tudta a rendeléskor, melyiket kapja. A Long Range esetében, aki régebbi LG-cellát fogott ki, az 77 kWh bruttó aksival számolhatott, aminél még az előző generációs Panasonic is jobb volt. Most már elvileg az LG is gyárt újabb, jobb cellákat, de megint csak nem lehet tudni, mikor és ki kap ebből. Ráadásul ettől a negyedévtől már csak Kínából kapunk autót, az első európai szállítmányok tesztjei pedig azt mutatják, hogy, legalábbis a Long Range Model Y-ban, még vagy régi, vagy új, de egyelőre teljesítményükben korlátozott LG-cellák vannak. A legfrissebb tesztek azt mutatják, ezek nettó aksi kapacitása mindössze 70 kWh, míg az újabb Panasonic cellával nettó 76 kWh is elérhető. Ez már közel 10% különbség. A koreai gyártó aksijával szerelt Teslák ráadásul egyelőre lassabban is töltenek, és pár másodperc után visszaesnek 200 kW-ra, majd innen indulnak lefelé.

Persze a Teslánál bevett szokás, hogy egy új kémia, vagy újabb generációs cella eleinte mesterségesen korlátozott teljesítménnyel kerül piacra, majd szépen lassan emelik a töltési határértéket, és nagyobb nettó aksikapacitást tesznek elérhetővé. Az SR+ például nemrég kapott +2,5 kWh-t. De ezekre hivatalos menetrend, ígéret nincs, így csak remélheti a vásárló, hogy amit lát, az átmeneti és hamarosan javulni fog. Mindezt 20 millió forintért remélheti a Model 3 LR esetében.

Mire a nagy titkolózás?

Természetesen jó oka van, hogy a Tesla ennyire fukarkodik az információkkal, ha a vásárló érdeklődik. A vállalat igyekszik a világ összes szabad aksiját felvásárolni, beszállítói és ő maga is folyamatosan fejleszt, így aztán az elérhető készletek, és gyártási kapacitás fényében folyamatosan változtatja, melyik piacot honnan szolgálja ki, és mi kerül akkupakkba. A legkevésbé az hiányzik nekik, hogy a vásárlók à la carte rendeljenek egy nagy aksis, új generációs, 5,0 Ah-s cellákkal szerelt fremonti autót, amikor abból esetleg még éppen csak felfut a gyártás, a 4,6 Ah-ás LG-vel meg tele van a raktár Sanghajban.

Folyik az autók gyártása Sanghajban. Forrás: Tesla

De ez az ő szempontjuk, a történet másik oldalán pedig ott van a vásárló, aki nagyon sok pénzt fizetett, és nem tudja mit kap. A korrekt megoldás talán az lenne, ha a webshopban szerepelne egy garantált hatótáv és töltési teljesítmény, ami ezen felül van, az pedig csak egy bónusz, amit a készletváltás, illetve a BMS reszelgetése idején, átmenetileg van, aki megkap, van, aki nem, de nem tehet szemrehányást, mert nem ígérték meg neki. Félő azonban, hogy a 4680-as cellák érkezésével csak még nagyobb kavar lesz, amikor véletlenszerűen valaki sanghaji, vagy berlini „régi” Y-t kap, a másik pedig már az új aksival szerelt, új gyártási eljárással készülő kocsit veszi át a szalonban.

Egyelőre ez egy szerencsejáték marad, annak viszont kicsit drága.

A címlapkép forrása: Yaro_S/Reddit

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.