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
auto
2024. 04. 18. csütörtök

Villanyautó teszt: Kia EV6 e228 RWD

elektromos autó teszt

Rendszeres olvasóink számára nem titok, hogy a koreai villanyautók nagy rajongója vagyok, amit még a klasszikus Hyundai Ioniq 28 kWh-s akkuval szerelt első generációja alapozott meg. Elsősorban a hatékonyságával nyűgözött le, de valójában szinte minden tulajdonságát szerettük, amíg egy éven át családi autóként használtuk. Aztán a nagyobb helyigény miatt a konszern akkori legtágasabb elektromos modelljére, Kia e-Nirora váltottunk, amiből vágyakozva emlékeztem vissza az Ioniq 8-9 kWh-s (tavaszi városi) fogyasztására. A család bővülése miatt a Nirot is szűknek éreztük, ezért elhagyni kényszerültünk a Hyundai-Kia vonalat, a rajongás azonban maradt, így nem teljesen elfogulatlanul ültem be a 2022-es év autójába, azaz a Kia EV6 tesztautóba.

Az EV6 és az Ioniq 5 megjelenésével a Hyundai és Kia között történt egy kisebb szerepcsere. Korábban a Kia kínálta a tágasabb, szögletesebb, így családi autóként praktikusabb Nirot, a hajszállal gazdaságosabb Hyundai Konához hasonlítva. Az e-GMP padlólemezre épülő újabb modelleknél viszont épp fordított a helyzet, az Ioniq 5 tengelytávja 10, magassága 5,5, szélessége 1 centiméterrel nagyobb, és az autó formája is szögletesebb a jóval áramvonalasabb(nak tűnő), laposabb építésű, így sportosabb kiállású Kia EV6-nál.

Az EV6 kétféle akkumulátor kapacitással (58 és 77,4 kWh), hátsókerekes és összkerékhajtású változatban, háromféle felszereltségi szinten kapható. A tesztelt példány egy nagy akkus, 228 lóerős, hátsókerekes változat volt, a legmagasabb GT-Line felszereltséggel. Ez a verzió rendelkezik a legnagyobb hatótávval (WLTP ciklus szerint 528 km), ami számomra nagyon jó hír volt, mert az élet úgy hozta, hogy a tesztautóval közel 2000 kilométert autópályáztam, így bizonyíthatta rátermettségét. Az alábbiakban kiderül, hogy sikerült-e élnie a lehetőséggel.

Külső

Az autó egyik fontos jellemzőjét már említettem: az EV6 viszonylag alacsony építésű autó, legalábbis a manapság népszerű SUV kínálatban. Nem csak a konszerntárs Hyundai Ioniq 5-höz viszonyítva, de az egyéb versenytársakhoz képest is. Az 1550 milliméteres magassághoz tekintélyes 4,695 méteres hosszúság társul, ami erősíti a coupé hatást. A GT-Line kivitel az alapváltozathoz képest 15 milliméteres extra hosszt is jelent, sportos kiegészítői pedig tovább hangsúlyozzák az autó dinamizmusát.

Kia EV6 LR RWD Hyundai Ioniq 5 Volkswagen ID.4 Pro Škoda Enyaq iV Tesla Model Y LR
Hosszúság 4680/4695 mm 4635 mm 4584 mm 4649 mm 4751 mm
Szélesség 1880 mm 1890 mm 1852 mm 1879 mm 1921 mm
Magasság 1550 mm 1605 mm 1631 mm 1616 mm 1624 mm
Tengelytáv 2900 mm 3000 mm 2771 mm 2765 mm 2890 mm
Tömeg 1995 kg 1985 kg 2124 kg 2090 kg 2056 kg
Csomagtartó 490+52 l 531+57 l 543 l 585 l 854+117 l
Nettó akkukapacitás 77,4 kWh 72,6 kWh 77 kWh 77 kWh 70 kWh
Fogyasztás (WLTP) 16,5
kWh/100 km
17,9
kWh/100 km
17,8
kWh/100 km
17,8
kWh/100 km
16,9
kWh/100 km
Töltési teljesítmény (max) 233 kW
(800 V)
221 kW
(800 V)
135 kW
(400 V)
135 kW
(400 V)
250 kW
(400 V)

A tervezők bátran bántak az ívekkel, érdekes, változatos alakú részletekkel, amely talán megosztó, mindenesetre nekem kifejezetten bejön a külső tükrök „leharapott” vége vagy az autó hátulján végigfutó hátsó lámpát magában foglaló él. A karosszéria síkjába simuló kilincsek nem csak divatosak, praktikusak is, amikor minden apróságot megragadnak a gyártók a fogyasztás csökkentéséhez.

Belső

Hatalmas, tágas, és – említettem már? – alacsony. Eléggé kisnövésű vagyok (alig 170 cm), és az ülés is magasra volt emelve, amikor behuppantam, de kishíján elértem a fejemmel a tetőt. Legalábbis a nyitható tetőablak kereténél, ahol nyilvánvalóan vastagabb maga a tető és a kárpitozás is. Az ülést kényelmesen beállítva természetesen szó sincs arról, hogy szűk lenne. Magam mögött különösen tágas, egy kisebb tánctér szabadult fel. Talán az első autó, ahol gyermekeimnek kihívást jelentett menet közben a vezetőülés háttámláját rugdosva nyomatékosítani akaratukat.

A hátsó üléseket a kárpitozás színei kétszemélyesnek sugallják, papíron természetesen 3 fő utazhat itt. Isofix rögzítési pont csak a kategóriában megszokott módon a két szélső helyre került, középen a lehajtható könyöklő síalagutat is rejt. A hátsó ülések támlája egyharmad-kétharmad osztásban nem csak előrehajtható a csomagtér növeléséhez, de háromféle szögben is rögzíthető, ahogy az utasnak kényelmes.

A tesztautó hűthető (csak elöl), fűthető ülései kéttónusú vegánbőr kárpitozásának nagyobb része világos, aminek sötét velúr tapintású szegélyek adnak kontrasztot. A világos kárpittól mindig félek, de a másfél éves, 30.000 kilométert futott tesztautóban tökéletesen hibátlan és tiszta volt, szóval aggodalomra semmi ok. A világos ülések határozottan feldobják a belső teret, így csakis javasolni tudom. A világos betétek az ajtókon is megjelennek, a műszerfal jobb szélét és a méretes könyöklőt vonalkázott mintázat színesít. Ülésfűtés a hátsó utasoknak is jár, a meleg fuvallatot pedig a B oszlopokba integrált légbefúvó biztosítja számukra.

A könyöklő alatt tágas tárolóhely, előtte indukciós telefontöltő és a Kiákban megszokott elforgatható irányváltó található, elé pedig – számomra kicsit szokatlan helyre – került az autó be- és kikapcsoló gombja. A lebegő középkonzol előtt-alatt gigantikus méretű tárolóhely, amely akár egy kisebb táskát is képes elnyelni. Hátránya, hogy részben takarásban van, így a magára hagyott autóban nem jó ötlet értékeket itthagyni, annyira azonban takarja az előre nyúló középkonzol, hogy kiszálláskor esetleg kisebb dolgokat itt felejtsünk, mert nincsenek szem előtt.

A műszerfal az Ioniq 5-höz és a megújult Kia Niro EV modellekhez hasonlóan két közös panelbe integrált széles képarányú kijelzőből áll, melyek egyike a klasszikus helyen a kétküllős kormánykerék mögött, a másik, érintésérzékeny infotainment képernyő pedig középen helyezkedik el. A műszerfal színvilága a vezetési üzemmódtól (ECO, NORMAL és SPORT) függően változik, a világos vagy sötét alapszínt pedig alapbeállítás szerint automatikusan, a külső fényviszonyok szerint választja az autó, melyet természetesen mi is felülbírálhatunk.

 

Nappal is választhatjuk fehér helyett a fekete műszerfal-témát

A középső képernyő alatt a Niro EV-ből ismerős kétfunkciós érintésérzékeny felület, amely vagy a média-navigációsrendszer, vagy a hűtő-fűtő-szellőztetőrendszer vezérlését látja el. Elsőre félelmetesnek tűnik, de a gyakorlatban megszokható, hogy rá kell pillantani és igény esetén funkciót váltani. Korábbi Kia modellekben egymás alatt meg volt duplázva ez a gombsor, ritkán ott is megesett, hogy a hőmérsékletet csökkentettem a hangerő helyett vagy fordítva, ez a kétfunkciós megoldással sem lett gyakoribb. A váltáshoz használt ikont hosszan megérintve kiválasztható, hogy váltás után automatikusan visszatérjen-e egy alapértelmezett állásba, vagy mindig maradjon az éppen kiválasztott kezelőfelületnél.

Csomagterek

Többes számban, ugyanis kettő is van. Az autó orrában a motorháztetőt felnyitva egy második fedéllel védett 52 literes üreg (az összkerekesben 20 literes) lazán bekebelezi a töltőkábeleket és a V2L funkció adapterét, néhány apróságnak még marad is hely.

A klasszikus hátsó csomagtér összesen 490 literes, amennyiben kivesszük az álpadlót, melynek legfontosabb funkciója, hogy az előre döntött hátsó ülésekkel egy síkba hozza a padlót. Alatta egy viszonylag sekély üreg található, a tesztautóban itt a nyári szőnyegek utaztak, mivel az utastérben tél lévén gumiszőnyegek voltak, sok egyéb már nem fért volna a padló alá ezeken kívül.

Dinamizmus

A 228 lóerő (168 kW) és 350 Nm nyomaték bőségesen elengedő a közel 2 tonnás EV6 mozgatásához, és a hátsó kerekek remekül át is adják az útfelületnek, igaz végig száraz idő volt, nedves, csúszós téli útviszonyok között nem volt alkalmam kipróbálni. A 100-as tempó eléréséhez 7,3 másodperc szükséges, a végsebesség 188 km/h. Hagyományos autóhoz viszonyítva kifejezetten erősnek, dinamikusnak tűnik, de villanyautóhoz szokott autósként sem mondanám lomhának. Erős gyorsításkor kapunk egy motorhang-szimulációt, ami kellően halk és normál használatban ritkán is jelentkezik ahhoz, hogy ne legyen zavaró.

Vezetéstámogatás

A koreai autókban nagyon kedvelem, hogy a sávelhagyás gátlás akkor is aktív, ha nem kapcsoljuk be az adaptív tempomatot. Engem egyetlen Hyundai és Kia modellben sem zavart, hogy ha szükségesnek érzi besegít a kormányzásba. A sávok széleit magabiztosan látja, igaz a szokásosnál jóval többet mentem autópályán az EV6-tal, ahol jellemzően nincs gond a felfestésekkel. A sávtartást és az adaptív tempomatot bekapcsolva az autó apró kormánymozdulatokkal tartja a sáv közepén az autót, de a sofőr jelenlétét a kormány enyhe ellentartásával időről-időre jelezni kell a rendszer felé.

A világos folt nem úthiba az előttünk lévő autó mögött, hanem a HUD jelzése.

Automatikus sávváltást is tud a Kia, amelyhez autópályán az irányjelzést követően a megfelelő pillanatban a megfelelő erővel elmozdított kormánykerékkel kell utalnunk a szándékunkra. Viszonylag jól sikerült ráéreznem, amikor visszaadtam már 10-ből legalább kilencszer sikerült az autónak önállóan teljesíteni a manővert, és egyre ritkábban jelezte a műszerfalon, hogy a sávváltás idejére átadta az irányítást. Utóbbi esetben a manőver befejezésekor egyébként automatikusan vissza is veszi a kontrolt, ellentétben a saját Model X-emmel, amelyben az AP1 sávváltás funkcióját akármennyire is szeretném, nem bírom megkedvelni, amire az is rátesz, hogy ott újra kell aktiválni a sávtartást, ha a nem megfelelő kormánymozdulatommal kikapcsoltam.

A végére annyira összeszoktunk, hogy néha csak abból vettem észre, hogy az autó váltott sávot, én pedig csak követtem, hogy ilyenkor a szélvédőre vetített HUD kijelzőn előre mutató nyilak animációja jelzi a manőver befejeződését. A HUD által használt szélvédő-felület egyébként elég nagy. A sebességen, navigációs utasításokon kívül látható rajta a megengedett sebesség (amit persze az autó a térkép adatok alapján nem mindig megfelelően tud). Nagyon praktikus a holttérfigyelő szélvédőre vetített visszajelzése. Kicsit furcsa, hogy mikor a távtartós tempomat aktív, és egy autó a beállított követési távolságon belül jön be elém a sávomba, akkor egy fehér fénnyel megjelöli, gyakorlatilag „aláhúzza” a konkrét autót, a jelzés pedig követi az autót, amíg az megfelelően távolra nem kerül. Összességében kedveltem a HUD-ot.

A távolságtartós sebességtartónál egyre több típusban jelenik meg a sebességhatárok automatikus alkalmazása térkép adatok, esetleg kamerák alapján. Ezzel az szokott a gond lenni, hogy sok az elavult adat az adatbázisban, így néha indokolatlanul lassít le az autó. Az EV6-ban ötletesen oldották ezt meg. Ha az adott szakaszon megengedett sebességet állítom be, akkor az érték kijelzése zöldre vált, ilyenkor ha változik a megengedett sebesség, az autó önműködően alkalmazza azt. Ha akár csak 1 km/h-val eltérő sebességre állítom a tempomatot, akkor a beállítás változatlan marad. Nekem tetszik ez a megoldás, anélkül tudjuk használni vagy nem használni a sebességhatárok automatikus alkalmazását, hogy egy menü mélyén kellene keresgélnünk.

A parkolást 360 fokos kamerarendszer könnyíti meg, amely egy remek kiegészítő funkciót is nyújt: a tükrökbe integrált kamera képét az autó kiteszi a műszerfalra az irányjelző működésekor. Apróság, mégis fontos, biztonságosabbá teszi a sávváltást.

A regeneratív fékezés erőssége a konszernnél megszokott módon a kormány mögötti fülekkel állítható. Van dinamikus funkció és IPEDAL fokozat is, amely egypedálos vezetést tesz lehetővé. Ezt általában szeretni szokták az emberek, én a korábbi automataváltós korszakomban hozzászoktam, hogy a féket felengedve az autó kúszni kezd, így nekem a hagyományos beállítás kellemesebb, szerencsére mindenki úgy használhatja, ahogy szeretné.

Mobiltelefonos applikáció

Ma már elképzelhetetlen egy elektromos autó mobiltelefonos távvezérlő applikáció nélkül. A KiaConnect teljesíti az elvárásokat, elérhetők a szokásos funkciók, az autó nyitható, zárható, előfűthető és előhűthető távolról. A töltést és a légkondicionálót időzíthetjük is, utóbbi hőmérsékletét is módosíthatjuk. Az alkalmazás értesítést küld a mobilunkra, ha nyitva felejtettük az autót vagy ha befejeződött a töltés. Remek ötlet, hogy a töltés befejezéséről 5, 10 és 30 perccel előre is kérhetünk figyelmeztetést, ezzel elkerülhetjük, hogy feltöltött autóval foglaljunk egy nyilvános töltőoszlopot.

V2L

Egyre gyakrabban építenek a rengeteg USB aljzat mellett 230 voltos konnektort is az autókba. Az EV6 hátsó lábterében is van egy ilyen, ennél azonban fontosabb funkció lehet a POWER csomag megvásárlásával kapott V2L funkció. Ez annyit tesz, hogy kapunk egy adaptert, amely az autó töltőnyílását akár 3,6 kW maximális teljesítménnyel rendelkező konnektorrá alakítja. A menüben beállítható, hogy mennyire engedje a funkció lemerülni az autó akkuját, így attól sem kell tartanunk, hogy ottragadunk a pusztában, ha például horgászásnál az autóval tápláljuk meg az elektromos berendezéseinket.

Fogyasztás, hatótáv

Az EV6 fogyasztásban hozza, amit a fizika diktál. Nyilván torkosabb, mint a jóval kisebb Niro EV, de takarékosabb a magasabb kialakítású Ioniq 5-nél. A 77 kWh-s akkuval a hátsókerekes modellel autópályán, hideg, de száraz időben a gyakorlatban szűk 300 kilométer hatótávval mertem számolni, a sebességhatárokat nem túllépve. Ahogy melegszik az idő, 15% többlettel egyből számolhatunk (a teszt során a legjobb időt 6-8 fok és napsütés jelentette, amikor a fűtésnek már alig kellett dolgozni). Nyáron valószínűleg a 350 km sem teljesíthetetlen anélkül, hogy forgalmi akadálynak éreznénk magunkat.

KIA EV6 LR RWD
(2021) (77,4 kWh)
Hyundai Ioniq 5 LR AWD
(2021) (72,6 kWh)
Volkswagen ID.4 Pro
(2021) (77 kWh)
Tesla Model Y LR
(2021) (70,5 kWh)
kint: -2 °C, bent: 20 °C
2023-02-12
(20″-os téli gumi, 255-ös)
kint: 7 °C, bent: 22 °C
2021-10-12
(20″-os nyári gumi, 255-ös)
kint: -3 °C, bent: 21 °C
2021-12-07
(19″-os téli gumi, 255-ös)
kint: 4 °C, bent: 22 °C
2021-10-18
(19″-os nyári gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
80 km/h 18,6 416 17,7 410 20,6 373 13,4 526
90 km/h 19,9 389 19,2 378 21,9 351 15,7 449
100 km/h 21,6 358 21,2 342 24,2 318 16,6 424
110 km/h 24,6 315 23,8 305 25,9 297 18.8 375
120 km/h 27.3 283 26,9 269 28,4 271 20,9 337
130 km/h 31,2 248 30,2 240 31,8 242 22,9 307

Természetesen a villanyautosok.hu szabványos fogyasztástesztjére is elvittem a Kiát, amelyen éjjel, enyhe forgalomban autópályán két irányban mérünk, majd a kapott értékeket átlagoljuk. A mérést akkor kezdjük, amikor GPS szerint már elértük a beállított sebességet és még lassítás előtt olvassuk le a kijelzett értéket. Ebből fakadóan a fenti táblázatban a 130-hoz tartozó érteket valós forgalomban csak folyamatos gyorshajtással tudnánk elérni, a megengedett 130-at mindenütt betartva forgalmi okokból maximum 110-120 km/h közötti átlagsebesség reális.

Töltőbajnok!

A 800 voltos e-GMP platform igazi töltőbajnokká teszi az EV6-ot. Sokan mondják, hogy hiába tud az autó 233 kW maximális teljesítménnyel tölteni a 350 kW-os Ionity oszlopokon, amíg ezekből – különösen Kelet-Európában – nagyon kevés található.

A Hyundai konszern 800 voltos rendszere azonban elképesztően jól kihasználja a legtöbb töltőoszlop maximális teljesítményét. A töltők túlnyomó többsége ugyanis 400 voltos rendszerű jelenleg, az autó DC-DC konverterével azonban megoldja, hogy minden oszlopnál az ideális feszültség-áramerősség értéket kaphassa akár a töltés teljes tartományán, így egy névleges 75 kW-os oszloptól el is tudja fogadni a 75 kW-ot, sőt, a csillagok ideális együttállása esetén képes egy 50 kW-os töltőről akár 53-56 kW teljesítménnyel is tölteni.

Érdekesség, hogy a gyakorlatban az autó nem mindig ugyanazt a töltési görbét követte, előfordult, hogy alacsony töltöttségnél lassabban töltött, de előbb gyorsult fel, mint másik alkalommal. Összességében úgy alakította a görbét, hogy a 18 perc körüli 10-80% töltési időt tartani tudta.

Igazi autópályás hosszútávfutó

Az autóval töltött első napon összesen 950 kilométert autóztam reggel 9 és este fél 11 között. Az első 780 kilométert gyakorlatilag egy lendülettel, 10-15 perces töltés-szünetekkel sikerült megtenni, majd vacsora közben 30-ról 65%-ra AC töltés után erre még rátettem további 170 kilométert hazáig. Az alábbi műszerfal-fotó azt hiszem önmagáért beszél. Úgy sikerült 950 kilométert 9 és fél óra alatt megtenni, hogy ebben még egy jó fél órás dugóban araszolás is volt az M0 autópályán.

Az autó fogyasztása 0-5 fok között hosszú úton 25 kWh/100 km körül alakult, amikor egy-egy szakaszon sikerült 120 feletti átlagot elérni (autópálya pihenőkben lévő töltőoszlopok között), akkor 28-30 kWh közé emelkedett a fogyasztás, de ha forgalmi okokból lassult a tempó, akkor már 20-22 közé csúszott a 100 kilométerre vetített energiaigény.

Mint minden villanyautóban, itt is érdemesebb kétszer 80%-ra, mint egyszer 100%-ra tölteni.

Ahogy a fenti töltési görbén látható, a leggyorsabban 20-50 % között tölthetünk, de a marketing anyagokban feltünetett 18 perces töltési időt is sikerült reprodukálni a 10-80% közötti tartományon. Elérkeztünk oda, hogy nem az autó töltése, hanem az emberi szükségletek jelentik az autópályás villanyautózásnál a kompromisszumot. Volt olyan töltésem, ahol a szükséges energia kétszerese került az akkuba, mert nem voltam elég gyors a mosdóban.

Az akku töltöttséget jelző ikonon megjelenő hópehely jelzi, hogy az akku fűtés épp működik.

Az igazán gyors töltéshez azonban elengedhetetlen a megfelelő hőmérsékletű akkumulátor. A tesztelt példány szerencsére már tartalmazta a legfrissebb szoftvert, így elő tudta fűteni az akkumulátorát. Ehhez a menüben engedélyezni kellett az akkumulátor kondicionálását, majd az autó navigációs rendszerében célpontként ki kellett választani egy töltőoszlopot. A megoldás működik, bár esetenként kényelmesebb lenne egy dedikált „fűtsd elő az akkut, mert fél óra múlva gyorsan akarok tölteni” gomb. Jól ismert utakon én például nem szoktam elindítani a navigációt, és sokan kedvelik a Google Maps vagy Waze navigációs alkalmazásokat is, ha ezeket használjuk hiába állítunk be úticélként töltőpontot, arról az autó szoftvere nem fog tudni.

Épp 4,3 kW-tal fűti az akkut, hogy gyorsan tölthessünk.

Tapasztalataim szerint hideg akkuval kb. fél órával a várható érkezési idő előtt kezdett 4-4,5 kW teljesítménnyel akkut előmelegíteni, ebből kiindulva az akkuból körülbelül 2-2.5 kWh energiát kell feláldoznunk a gyors töltés érdekében. A hatótáv tervezésekor ezt persze illik figyelembe venni. A teszt során az éjszakát mínusz 9 fokban töltő autó 24 kWh/100 km körül ingadozó átlagfogyasztása az utolsó 60 kilométeren 26-ra növekedett melynek oka valószínűleg az akku fűtés bekapcsolása volt.

Valóban tudja, amit a katalógus állít: 18 perc elég volt a 80% eléréséhez.

Végül, hogy keretet adjak az EV6 tesztnek az utolsó 24 órában ismét autópályáztam összesen 700 kilométert, ennek tapasztalatairól egy másik cikkben már részletesen beszámoltam.

Kéne?

Mit válaszolhatnék erre, miután a bevezetőben már elismertem, hogy a koreai elektromos autók rajongója vagyok? Mivel tágas családi autóra van szükségem, lehetőleg 7 üléssel, diplomatikusan inkább annyit mondok, várom a Kia EV9 európai piacra érkezését. Addigis azért el tudnék szaladgálni egy EV6-tal.

A Kia EV6 kétféle akkumulátor mérettel és hátsókerék- illetve összkerékhajtással, háromféle felszereltségi szinten kapható. Ezen kívül elérhető 585 lóerős sportváltozatban is, EV6 GT néven, amit a konfigurátor külön modellként tartalmaz és nem keverendő össze a GT-Line felszereltségi szinttel.

A cikk megjelenésekor az alapmodellt az 58 kWh-s akkuval rendelkező, kétkerekes, 170 lóerős AIR felszereltség jelenti, melynek induló ára 21,89 millió forint, a legdrágább pedig a nagy akkus, összkerekes GT-Line felszereltség, 26,29 milliós induló áron. Utóbbihoz már csak néhány további extra rendelhető, például 1,5 millióért a Premium Vision csomag, amely többek között holttérfigyelőt, vészfék-asszisztenst, 360 fokos parkolókamerát és HUD kijelzőt tartalmaz. Napfénytető jelenleg nem rendelhető, a V2L funkciót és hőszivattyút tartalmazó Power csomag ára félmillió forint. A metál/prémium metál fényezés felára 195, illetve 295 ezer forint, a matt fényezés 495 ezerbe kerül. Ha mindent megrendelünk, akkor valamivel 29 millió forint alatt maradunk.

Ha valaki kevesebb pénzt tud elektromos autóra szánni, érdemes megnézni a Kia Niro EV modellt is, amelynek belső kialakítása a tavalyi megújulástól az EV6 stílusát követi.

Villanyautó teszt: Kia Niro EV

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.