Két hét őrület – 6300 km-es európai körút villanyautóval

Idén nyáron a legutóbbi nagyobb utunkhoz hasonlóan, igazán konkrét tervek nélkül indultunk nyaralni. Kivételesen két teljes hetünk volt az útra, de kicsit nehezítette a tervezést, hogy sok különböző helyre is el akartunk menni. A lányom egy barátnőjét akarta meglátogatni Németországban, a fiam egyetemeket akart megnézni Ausztriában és Dániában, a feleségem pedig Dél-Franciaországba és Észak-Olaszországba szeretett volna menni. Én meg… Próbáltam minden igénynek megfelelni. Szállást nem foglaltunk előre, a terveket úgy fixáltuk a soron következő 1-2 napra, ahogy haladtunk a programokkal.

Először Ausztriába mentünk, majd egy nap pihenő után Észak-Németországba. Ez utóbbi 980 km-es szakasz a korábbi utazásaink fényében már nem volt nagy kihívás, pláne nem a rendkívül sűrű német és osztrák töltőhálózat mellett. Bár a Superchargerek nem mindig a legideálisabb helyeken vannak, de legalább fizetőkapuk nem nehezítik ezek megközelítését. Mivel ezen az úton ingyen töltésre beváltott ajánlói krediteket terveztünk használni, minden töltésünknél a Tesla rendszerére és hálózatára hagyatkoztunk.

A sebességkorlátozás nélküli német autópályák valós sebességét jól szemlélteti, hogy a töltések közötti átlagsebességünk és ezzel párhuzamosan a fogyasztásunk is annak ellenére minden szakaszon alacsonyabb volt, hogy a maximális sebességek magasabbak lettek. Az autópályákon a nagy forgalom és az útépítések miatti dugók váltják egymást, és 130-140 km/h-s tempó fölé csak nagyon ritkán és akkor is csak rövid ideig lehet gyorsítani. A korlátozás nélküli szakaszokat gyakran törik meg 120 km/h-s limitek, de ahol ilyen nincs, ott az egymást előző kamionok garantálják, hogy ne tudjunk 90-nél gyorsabban menni.

Osnabrücki szállásunk legnagyobb meglepetése volt, hogy az új építésű társasház alatti mélygarázsban sorban álltak a parkolóhelyeken a villanyautó töltők. És nem csak a villanyautóval érkező turistáknak építették ki őket, hanem a házban állandó jelleggel lakók számára is, akik közül többen is villanyautót használtak. Azt már csak az érkezés után találtuk meg a foglaláskor kapott visszaigazoló levélben, hogy a töltők használatáért külön nem is kell fizetni. Az ingyenes Supercharger miatt nem volt szempont a szállás keresésekor, hogy legyen ott célállomás töltő, de ez túl jó volt, hogy kihagyjuk. Így Dánia felé tele akkuval indulhattunk tovább, és megúszhattuk az első töltést.

A vészharangot kongatók szeretik úgy beállítani, mintha Németország kiábrándult volna az elektromobilitásból. Pedig pont az ellenkezője tűnik igaznak. Nehéz olyan autópálya-pihenőt találni, ahol ne lenne egy csomó nagy teljesítményű DC töltő, de a célállomás töltés is teljesen elfogadott. Az Osnabrückben a Google Maps-ről véletlenszerűen kiválasztott utcai büfé parkolójában is volt célállomás töltő, pedig itt sem kerestük a töltési lehetőséget.

Az észak-német nagyváros közlekedési vállalata is aktívan használja az elektromobilitást. A buszjáratok egy része már elektromos, az akkukra pedig a buszfordulókban pantográffal töltenek rá, hogy kisebb akkus busszal nagyobb hatótávot lehessen megtenni.

Az autópályák forgalma északon, Hamburg környékén talán még rosszabb volt, mint az ország déli részén, de minden probléma eltűnt, ahogy átértünk Dániába. Egyből lehetett konstans 130-cal haladni az autópályákon, és látványosan megnőtt a villanyautók száma is. Érzésre az elektromos autók fele volt Tesla, a másik fele minden más márka modellje.

Legalább egy 50 kW-os töltőállomás minden parkolóban akad, de a legtöbb helyen több szolgáltató is kínál nagy teljesítményű töltést egy halom oszloppal. Nagyobb tumultust csak a Superchargereken láttunk, de töltőre várni egyetlen egyszer sem kellett.

Aarhusban a szállásunk előtt közvetlenül két db 300 kW-os töltő állt (pedig ennél a foglalásnál sem volt szempont a töltés), de a szomszédos társasház parkolójában is ott voltak a házban lakók autói számára a célállomás töltők. Jól látható, hogy ott már a saját parkolóval nem rendelkezők számára sem lehet gond az autó kényelmes feltöltése.

Dánia legészakibb pontjának meglátogatása után a francia Riviérát vettük célba. Ehhez északról délre újra át kellett vágni Németországon, ami ezúttal sem volt egyszerűbb. A határt átlépve egyből sűrűbb és nehézkesebb lett a forgalom, amit látszólag nem magyarázott semmi. Az viszont nagyon látványos, hogy a németek még ott északon is – ahol a napos órák száma nyilvánvalóan jóval alacsonyabb, mint mondjuk Magyarországon – mennyi napelemet telepítettek. Nem csak háztetőkre, de az autópályák menti mezőkre is. Természetesen a szél erejét is aktívan használják, így jó úton haladnak a leállított atomerőművek és a szennyező szénerőművek kiváltásával.

Északról délre haladva az első magyar rendszámos autóval még Németországba belépve találkoztunk. A belső égésű motorral hajtott Seat hol gyorsabb, hol lassabb volt nálunk, Hamburgig az egyre sűrűsödő forgalomban többször elmentünk egymás mellett. A német kikötővárosnál a Tesla navija leterelt bennünket a szinte teljesen beálló autópályáról, majd teljesen megzavarodott. Percenként tervezte újra az utat a városon keresztül, és minden alkalommal másik Superchargerhez akart vinni bennünket tölteni. Emiatt hol jobbra, hol balra kellett volna kanyarodni ugyanarról az útról, de mivel ez szó szerint percenként változott, követhetetlen volt. Amikor letértem jobbra, akkor a következő percben azt kérte, hogy forduljak vissza az ellenkező irányba. Végül manuálisan kiválasztottam a sok környékbeli Supercharger egyikét, és ahhoz kértem navigációt.

Az a gyanúm, hogy a sok Supercharger, az azokon lévő nagy forgalom és a dugók miatt néhány másodperces eltérések adódhattak a különböző állomásokhoz vezető utak időigényében. Mivel a rendszer figyelembe veszi, hogy melyik állomáshoz mikor hány autót terel, így pillanatról pillanatra változhat, hogy mikor melyik állomás az ideális. Úgy néz ki, hogy ezt a szituációt ilyen töltőszám és forgalom mellett a Tesla rendszere még nem tudja flottul lekezelni.

A magyar rendszámos Seatot legnagyobb meglepetésemre Hamburg után is megelőztük, majd egészen Göttingenig többször láttuk (onnan mi dél-nyugat felé mentünk, a magyar autós pedig valószínűleg Magyarország felé), ahogy a dugókban vagy útépítések miatti lassításoknál valamelyik sáv jobban haladt mint a másik. Az egyébként egy érdekes kérdés, hogy amíg mi Hamburgban töltöttünk, addig ez az autó hogy nem került jóval elénk. Az biztos, hogy töltés miatt nem kellett félórás megállót tennie. Vagy ennyivel hosszabb volt az autópályás dugóban való araszolás (nem tudjuk, hogy arra ment-e), vagy az a sofőr is megállt valahol pihenni valamennyi időre. Mindenesetre egy közel 500 km-es, nekünk töltést is tartalmazó szakaszon egy perc előnye sem volt a belső égésű hajtásnak az elektromoshoz képest.

Bár minden szakaszon volt néhány rövidebb rész, ahol fel tudtunk gyorsítani 170 km környékére, de 200 km/h fölé csak Frankfurt és Heidelberg között tudtunk menni. De ilyen tempónál már annyira gyorsan utoléri az ember az előtte 130-140-nel egymást előzgető többi autóst, hogy szinte nincs is értelme felgyorsítani. Mindenesetre ezen a szakaszon sikerült 123 km/h-s átlagot elérni, ami jóval magasabb, mint a többi szakaszon elért 100-110-es érték.

Franciaországban végre ismét lehetett stabilan normális sebességgel haladni, de ennek az az ára, hogy az autópályákon és a lehajtóknál fizetőkapuk lassítják a haladást. A Tesla navi itt is kiszúrt velünk egyszer. Az egyik szállásunkhoz menet kb. 10 km-ért felvitt a fizetős autópályára, miközben országúton sem lett volna sokkal hosszabb az út (ez nyilván az én hibám, hiszen beállíthattam volna, hogy kerülje a pályát), de az igazán nagy gondot az jelentette, hogy a navi nem tudta, hogy az a lehajtó, ahol a szálláshoz le kellett volna térni le volt zárva. Így legalább 10 km-t kellett tovább mennünk a következő lehajtóig, majd onnan újabb 10-et vissza a szálláshoz. Töltésileg nem volt gond, de egy városnézéses fárasztó nap végén nem hiányzott az a felesleges 20 km.

A francia közutak jelzéseivel továbbra sem vagyok kompatibilis. Annyit nem hibáztam az út többi szakaszán összesen, mint amennyiszer Franciaországban elnéztem a körforgalom kihajtókat vagy egyéb kereszteződéseket. Pedig látszólag ugyanolyanok, mint bárhol máshol Európában, de emlékszem, hogy ilyen jellegű gondom régen is volt, amikor arrafelé jártam.

A töltéstervezéssel a Tesla navinak egyébként Côte d’Azuron is akadt problémája. Az ottani első töltőhöz menet folyamatosan írta nekünk, hogy az állomás túlterhelt, inkább máshova menjünk, de közben végig azt írta, hogy van 7-8 szabad állás, és nem is tervezett át egy másik állomásra. Mikor megérkeztünk, akkor derült ki, hogy valóban sokan vagyunk. Ez volt a 6330 km-es úton az egyetlen hely, ahol várnunk kellett a töltés megkezdésére. A relatíve kicsi, mindössze 8 állásos V4-es Superchargeren azonban pörögtek az autók, így hiába állt két autó előttünk, 5 perccel az érkezésünk után már ment a töltésünk. Ennyi idő alatt a család még a mosdót sem tudta elintézni, nemhogy azt kiválasztani, hogy hol és mit együnk. Lehet, hogy szerencsések vagyunk, de a nyaralási szezon közepén ezt leszámítva sehol sem kellett sorban állnunk a töltőknél. Ha hallgatunk a navira, akkor itt sem kellett volna.

Franciaországban és Olaszországban egyaránt probléma, hogy a Superchargerek nem az autópályák pihenőibe épülnek, így kétszer is át kell vergődni a fizetőkapukon minden egyes töltésnél. Óriási előny ez a többi társaságnak, amelyek komoly állomásokat építettek ki szinte minden nagyobb autópálya parkolóban. Ezek forgalmán meg is látszott, hogy a kényelem fontos az autósok számára. Olyan is előfordult, hogy egy autópályáról nehezebben elérhető 20 állásos Superchargeren egy néhány percig teljesen egyedül álltunk, miközben a közeli autópályás töltőállomáson kb. telt ház volt.

Bár Pisában hallottunk magyarokat a tömegben Franciaország déli és Olaszország észak-nyugati részén egyetlen magyar autóssal sem találkoztunk. A magyar autósok Bolognától észak-keletre, Velencéhez közeledve jelentek meg az utakon. Svéd, norvég, dán, finn, belga, holland, német, ukrán, román és bolgár rendszámú autót szinte mindenütt láttunk. Az északiak egy jelentős része ráadásul elektromos autóval járja Európát. Nyilván vannak a magyarok között is sokan, akik bevállalják a hosszabb utakat, de nekem úgy tűnik, hogy a többség számára a 800-1000 km jelenti a nyaralásnál a lélektani határt.

Ugyan mi csak egyszer álltunk sorba – nyilván szerencse – de akadt olyan szituáció, ahol láttunk sorakozást. Észak-Európában érthetetlen módon a kisebb Ionity állomásoknál alakultak ki sorok. Azért érthetetlen, mert biztosan volt más szolgáltatónak hasonló töltője az adott környéken, mégis bevállalták a várakozást az autósok. Néhányan átálltak a Tesla Superchargerre, de azt sem használták ki teljesen.

Délen viszont a Tesla Superchargerek is telt házzal mentek. A magyarok által jól ismert, egyébként tényleg csak nagy kerülővel megközelíthető palmanovai állomás érkezésünk után pillanatok alatt megtelt, és mire a mosdóból visszaértünk az autóhoz, már ketten vártak szabad oszlopra. Persze itt is nagy volt a pörgés, így nem kellett sokat szobrozniuk, de ha valaki nem nyaral, hanem a környéken élőként csak egy gyors rátöltésre lenne szüksége, az ebben az időszakban valószínűleg bosszankodik.

Hogy mennyire nem könnyű gyorsan letudni egy megállót, arra jó példa volt az utolsó sormási töltésünk. Rutinosan még Szlovéniában megnéztük az étlapot, és az érkezési időpontot megadva előre megrendeltük a kései ebédünket az István Parkhotel éttermében. Pontosan érkeztünk, a pincérek ahogy tudták hozták az ételeket és italokat, de így is 46 percig, 98%-ig töltöttünk. Nem ittunk kávét, nem húztuk az időt, egyszerűen csak ennyi ideig tartott ez az egyszerű folyamat.

A tervezettnél hosszabb utolsó töltés eredményeként 6630 km után 34%-kal értünk haza. Az út során elhasznált ~1 MWh energiát szinte teljes egészében ingyen (ajánlói kreditekért) kaptuk a Supercharger hálózaton, ~60 kWh-t pedig az osnabrücki szállásunk teljesen ingyenesen használható töltőjén vételeztük. Az autó átlagfogyasztása a sok autópályázás eredményeként 16,7 kWh/100 km lett, ami egy picit magasabb, mint a korábbi utak értéke, de még így is vállalható.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.