Villámteszt: Tesla Model Y Juniper – most akkor mennyit is fogyaszt?

Az új Model Y március elején járt nálunk, de a fogyasztási teszt eredménye azóta is talány volt számunkra.

Most kaptunk egy lehetőséget egy ismétlésre, úgyhogy éltünk is vele.

Konzisztensen inkonzisztens

A Tesla legutóbbi két nagy frissítése a Model 3 2023 őszi és a Model Y 2025 év eleji megújulása voltak, és mivel ez a cég két legkelendőbb típusa és világ két legkelendőbb villanyautója, így nagy figyelem övezte a ráncfelvarrást.

Persze erre a Teslánál rögtön rávágnák, hogy ez kicsit több volt, mint egy félidei plasztikai műtét, hiszen mindkét modell műszaki megoldásait alaposan áttervezték. Az Y esetén állítólag csak az alkatrészek 30 százaléka maradt érintetlen, ám az egyik legfontosabb összetevő, az akkupakk kapacitása nem változott.

A vállalat ennek ellenére a nagyakkus, összkerékhajtású változat adatlapjára 3,7 százalékkal nagyobb WLTP hatótávot írt, mint a korábbi változat esetén,

ennek pedig Lars Moravy, a cég mérnökcsapatának vezetője szerint a tovább reszelt aerodinamikai elemek és a gumigyártókkal közösen fejlesztett gumik a fő okai.

Aki emlékszik még a 2023 téli Model 3 (Highland) tesztünkre, az viszont azt is tudja, hogy a fogyasztástesztnél akkor is csak vakargattuk a fejünket, mert egyik sebességnél a régi, másiknál az új autó volt takarékosabb.

Villanyautó teszt: Tesla Model 3 RWD (Highland)

Amikor 2024 nyarán ismét nálunk járt az autó, akkor már az elvárt eredmény jött ki, a Highland leverte az elődjét, de a kérdés maradt, hogy ebben mekkora volt a gumiabroncs része. Bár mindkét autón a hivatalos gyári gumi volt, a régi modellnél ez még egy sportgumit (Michelin Pilot Sport 4), az újnál pedig egy a hatékonyságra kihegyezett villanyautó-abroncsot (Michelin e.Primacy) jelentett.

Villámteszt: Model 3 (Highland) – tényleg jól fogyaszt?

Most 2025 elején kísértetiesen hasonló helyzet állt elő. Szöcske vitte el pár napra a vadonatúj Model Y-t, és a fogyasztásteszt megint inkonzisztens eredményeket hozott. 90-nél az újdonság végzett elöl, 110-nél nagyjából egálban voltak, 130-nál viszont a régi modell bizonyult takarékosabbnak.

Tesla Model Y LR AWD (Juniper) – Mindenki ezt akarja

A zavarba ejtő eredményre a tesztek eltérő időpontja tűnt logikus magyarázatnak. Bár a hőmérséklet és az útvonal is közel azonos volt, nem ugyanazon a napon, hanem három hónap különbséggel járt nálunk az előd és a friss modell. Márpedig, ha a különbség kicsi, akkor mondjuk az eltérő szélviszonyok is kibillenthetik a mérleg nyelvét.

Második felvonás

Így amikor most TeslaMaster felhívott, hogy kellene neki még egy sofőr a saját videótesztjéhez, éltem az alkalommal, hogy egyszerre mérhessük le a két autót.

A fenti adatokat egyébként teljesen felesleges összevetni Szöcske mért értékeivel, hiszen nála még egy erősen téli +2 fok volt, mi kettő héttel később viszont egy tavaszias +17 fokot fogtunk ki.

A lényeg itt a két Model Y azonos időpontban mért értékeinek különbsége.

TeslaMaster autója két apró részletben tért el az eredeti gyári specifikációktól. A kocsi megkapta az Acceleration Boost nevű hivatalos, gyári szoftveres tuningot, ám ez konstans, tempomattal mért sebességnél lényegtelen részlet, hiszen csak gyorsulásnál enged többet kivenni az akkuból a motoroknak. A másik pont a dísztárcsa volt, amely nem a gyári Aero, hanem a Rimetrix terméke volt Master saját kocsiján, de a két megoldást azonos hatékonyságúra mérik az általunk ismert tesztek.

Az egyetlen lényeges különbség a gumikban volt, mivel a régebbi Y-on négyévszakos Michelin Crossclimate 2, míg a budapesti szalon által adott Juniperen a hivatalos gyári téli abroncs, a Pirelli Sottozero 3 T0 volt. (A T0, T1 és T2 jelölések azt jelentik, hogy az abroncs a Tesla és a gumimárka közös, a típusra szabott változata.)

Papíron az eltérő gumik egyébként a régebbi autónak kedveztek volna, mivel a Crossclimate 2 egy nagyon takarékos abroncs, a gördülési ellenállása 7,4 kg/t szemben a Sottozero 3 8,1 kg/t értékével.

A mérés végén most nagyjából azt kaptuk, amire előzetesen, látatlanban számítottunk volna, azaz alacsonyabb sebességnél a két autó egálban volt, ahogy pedig a tempó nőtt, úgy húzott el az újabb modell a hatékonyabb aerodinamikai elemek miatt.

Persze a különbség így sem egetverő, 0,5-0,7 kWh / 100 km, nagyjából 3%.

Ez elképzelhető, hogy nagyobb lett volna, ha mindkét autón teljesen azonos gumi van, mivel a négyévszakos gumi egy kis előnyt jelentett a régebbi változatnak.

Összefoglaló

Azt nem gondoljuk, hogy ez a teszt pontot tesz a modellfrissítés hatékonyságban mérhető eredményeinek kérdésére, de azért nyáron persze majd megismételjük.

Az logikus, hogy a hatékonyabb aerodinamikai elemek a nagyobb sebességnél éreztetik hatásukat, de az is jól látszik, hogy a különbség elenyésző.

Biztos fognak még reszelgetni a motorokon is a Teslánál a következő években, de nem valószínű, hogy nagyobb kapacitású akku nélkül, teljesen azonos abroncsokon lényegesen nagyobb hatótávot tud majd felmutatni a típus, mint elődje.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.