Villámteszt: Renault 4 e-tech electric

Az utóbbi években a magas építésű autók, amiket leggyakrabban crossoverként vagy SUV-ként (sport utility vehicle) emlegetünk, nemcsak beszivárogtak a kínálatba, de alapkivitellé váltak a legtöbb gyártó palettáján. Lassan ott tartunk, hogy hibát követ el az a gyártó, amely nem egy ilyen járművet kínál alapmodellként egy adott szegmensben. Ha van mellette ugyanazon az alapon egy szedán vagy ferdehátú is, az bónusz, de SUV-nak lennie kell.

A Renault kínálatában a B szegmensbe ennek ellenére először a Renault 5 érkezett, ami egyből elvarázsolta nem csak az újságírókat, de az utca emberét is. A negyven év feletti korosztály tagjai embléma és feliratok nélkül is tuti megmondják, hogy melyik népszerű autó újkori reinkarnációjáról van szó. Azonban nemcsak megidézi az előd modellt, de olyan divatos megjelenést is kínál, ami sokak számára egyből kívánatossá tette.

De az AmpR Small platformra a Renault épített egy másik modellt is, amit Renault 4 néven mutattak be. A típusnévként használt kisebb szám egy kissé megtévesztő lehet, hiszen a két típus közül ez a fizikailag nagyobb, emelt kialakítású változat. Vagyis ebben a szegmensben ezt kínálja a Renault SUV-ként.

Furcsa lehet, de ha visszanézzük az eredeti Renault 4 és Renault 5 fizikai méreteit, akkor kiderül, hogy ez a méretbeli különbség már annak idején is megvolt a két autó között. Egyedül szélességben volt nagyobb az R5, mint az R4. A kínálatban akkor is a Renault 4 volt a praktikus, utility jármű, aminek minden téren meg kellett felelnie. Ennek fényében nem is igazán fair kritizálni a gyártókat, hogy SUV-kal árasztják el a piacot, hiszen ha visszatekintünk az autózás elmúlt száz évére, a praktikus autóknak mindig fontos szerepe volt a kínálatban.

Ha a Renault 4-et valaki logó és feliratok nélkül nem azonosítja egyből, annak egyedül az lehet az oka, hogy nálunk az eredeti modell talán kevésbé volt kultikus és széles körben ismert, mint a Renault 5. Pedig a dizájnerek eszméletlen jó munkát végeztek. Egy sor olyan formai megoldást átemeltek, amik egyértelműen meghatározzák az autót. Az első egyből a függőleges orr-rész, amin a két kerek lámpatestet egy lekerekített téglalapba zárták. De ugyanilyen hangsúlyos a motorháztető vízszintes síkjának és a sárvédő függőlegesének éles törése is, ami az új Renault 4-est is egyből meghatározza. Az elektromos Renault 4 két fényszórója egyébként egyetlen egységben, közös burkolat alatt van, ami egy viszonylag új és egyedi megoldás.

Oldalnézetben a 60-as években még újdonságként ható forma köszön vissza, de ehhez ma már jobban hozzá vagyunk szokva, talán kevésbé egyedi. Ám az arányok innen nézve is ráerősítenek a rokonságra. Különösen, ha megnézzük a hátsó ajtók hátsó élét, ami szinte ugyanúgy köszön vissza az új modellen is, ahogy az az eredetin volt. Ehhez kapcsolódik a C oszlop szintén nagyon jellegzetes ablaka, amit természetesen nem felejtettek le az új modellről. Az ajtók alján végigfutó bordák a 80-as évektől gyártott változat ajtóbetéteit idézik.

Ahol elfogyott egy kicsit az ihlet, az az autó hátulja, de szerintem nem is baj. Az új hátsó lámpatestek sokkal karakteresebbek és kreatívabbak, mint ami az eredeti Renault 4-en volt. De azt a tulajdonságát megőrizte az autó, hogy a hátsó ajtó igazán mélyre nyúlik, így a rakodási perem magassága mindössze 607 mm.

A 420 literes csomagteret takaró ajtó egyébként elektromos mozgatású, és akár láblendítéssel is aktiválható a nyitás. A csomagtér padlója alatt az elektromos változatban egy extra rekeszt is kialakítottak a kötelező tartozékoknak, így azok nem a csomagtérből veszik el a helyet. Frunk (első csomagtartó) egyik kiadásban sincs.

A beltér alapján persze már csak erősen hunyorítva lehet ráfogni, hogy a két autónak köze van egymáshoz. Az autóbelsőkkel kapcsolatos elvárásaink olyan mértékben változtak az elmúlt 60 évben, hogy csoda is lenne, ha a mai kor emberének az igényeit egy régmúltat idéző műszerfallal ki lehetne elégíteni. Bár biztosan ki lehetne emelni néhány vonást, amit frissebben megrajzolva létre lehetne hozni a kapcsolatot a két  különböző kor szülötte között, de szerintem jól tették a Renault-nál, hogy ezt nem erőltették.

A Renault 4 E-Tech electric nemcsak a nagyobb és praktikusabb családi verzió a két AmpR Small platformos autó közül, de a kényelmesebb is. A sportosabb, feszesebb futóművű Renault 5-tel ellentétben az elektromos Renault 4 meglepően jól maszkolja el előlünk, hogy mennyire borzalmas állapotban vannak a magyar főváros útjai. Teszi ezt ráadásul úgy, hogy a tempósabb hegyvidéki kanyarokban sincs halálfélelme az embernek vezetés közben. Az autó a lágyabb futómű ellenére megnyugtatóan és kiszámíthatóan viselkedik. A dinamikusabb közlekedéshez érdemes Sport módba váltani, de akkor tényleg úgy viselkedik, ahogy azt egy vérbeli villanyautótól elvárhatjuk. Álló helyzetből a 100 km/h-s sebességet 8,2 mp alatt éri el (az erősebbik változat), az intenzív lassításhoz pedig végre elég csak a menetpedált felengedni. Feltéve, hogy kiválasztottuk a kormányon lévő fülekkel az egypedálos vezetési módot. A menetpedál felengedésének mértékével szabályozható a fékezés, ami természetesen nagyrészt regeneratív, de amikor szükséges, akkor észrevétlenül besegít az üzemi fék is. (Az egypedálos vezetés szoftverfrissítéssel jövőre megérkezik a Renault 5-be is.) Az autó kimondottan fordulékony, a fordulókör mindössze 10,8 méter.

A beltér persze sok részletében osztozik a platformtestvérrel, így túl sok meglepetés nincs, de ez nem baj, hiszen ez így divatos és kényelmes is egyben. A tárolórekeszeket apró kiegészítőkkel lehet egyedivé varázsolni, és természetesen elérhető ebben a típusban is a vicces baguette-tartó.

A Renault 4 E-Tech electric kétféle akkumérettel lesz kapható. A kisebbik, nettó 40 kWh-s pakk 90 kW (120 LE, 225 Nm) teljesítményre képes, és WLTP mérés szerint akár 308 km hatótávot is biztosíthat. A nagyobbik pakk 25%-kal nagyobb, 50 kWh-s, amiből 110 kW-ot lehet kivenni (150 LE, 245 Nm), az autó hatótávja pedig ezzel az akkuval akár 409 km is lehet. Mindkét pakk NMC kémiás cellákból épül fel, mindössze a beépített modulok számában van eltérés: a 237 kilós 40 kWh-s pakkba három, a 297 kilós 50 kWh-sba pedig négy modult építenek. A kisebb pakk esetén a töltési csúcs 80 kW, a nagyobbnál pedig 100 kW. 15%-ról 80%-ra mindkét modellnél nagyjából fél óra a töltési idő. Az akkut a rendszer a töltőhöz közeledve temperálja, így ezt a töltési teljesítményt elvileg több egymást követő töltésnél, illetve hidegben is képes tartani. Váltakozó árammal maximum 11 kW-tal tölthető (3×16 amper). Az akkuból természetesen V2L (Vehicle to Load) szabvány szerint 3700 W maximális teljesítménnyel váltakozó áram is kivehető, de az autó támogatja a Magyarországon egyelőre még nem használható V2G (Vehicle to Grid) áramkivételt is.

A rövid tesztkörre elvitt példány kétszínű festést kapott, aminek az az érdekessége, hogy külön maszkolás nélkül készül. A festőrobotok ugyanis már a tintasugaras nyomtatókhoz hasonló precizitással képesek csíkokban bármilyen felületet megfesteni, ami jelentősen egyszerűsíti a kéttónusú fényezések kivitelezését.

A Renault 4 E-Tech electric már július közepe óta rendelhető, az első példányok október végén, illetve november elején érkeznek a kereskedésekbe. A típus kedvezményes indulóára kisebb akkuval evolution felszereltségi szinten 11,7 millió forint, a jobban felszerelt  és nagyobb akkus techno változat (ilyen volt a tesztautó) 13,6, az iconic néven futó csúcsmodell szintén nagyobb akkuval pedig 14,4 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.