BMW X: Használt BMW i3 – hiányzott már a szervizbe járás

Ha most veszek egy használt elektromos autót, akkor meddig fogja bírni az akkumulátora? Mennyi lesz a csere költsége, ha tönkremegy a pakk?

Mondhatnám, hogy mindennapi kérdés ez mostanában, amikor kezd szemmel is jól láthatóra nőni a néhány millióért megvehető elektromos autók piaca. A teljesen őszinte és korrekt válasz az, hogy nem tudjuk, hogy meddig fogják bírni a 10-15 éve gyártott akkupakkok, hiszen nincs velük tapasztalat, de amit eddig látunk, az bíztató.

Nemrégiben úgy alakult, hogy újra szükségünk lett egy helyben vagy agglomerációban használandó elektromos autóra. Az elmúlt években volt már erre a feladatra 2016-os Citroën C-Zeronk (még megvan a családban) és egy szintén 2016-os, 24 kWh-s Nissan Leafünk is, mindkettővel nagyon elégedettek voltunk. Nagyon olcsón vettük őket, és amíg nálunk voltak semmit sem költöttünk rájuk. Ezúttal viszont valami olyan típust szerettem volna, amivel még nem volt tapasztalatunk. Így rövid keresgélés után egy 2015 november havi, tehát a vásárláskor szinte napra pontosan 10 éves BMW i3 lett a befutó, még az eredeti, 60 Ah-s akkupakkal.

A jól felszerelt, ülésfűtéssel, tolatókamerával és sok egyéb extrával is rendelkező, bőrüléses modellt Debrecenben találtuk, és egy gyors szemrevételezés után nyélbe is ütöttük az üzletet. Mivel 10 éves autót vettem, nem számítottam tökéletes járgányra, ennek ellenére kívül-belül korrekt állapotú példányt találtam. A karosszérián egy kétcentis karcolás mutatja, hogy használatban volt, de a megtett 70.962 kilométerhez képest ez nem tűnt vészesnek. A hirdetések között ennél voltak többet futott, kevésbé felszerelt példányok olcsóbban, de azok többsége ott vérzett el, hogy a CCS töltés, a hőszivattyú vagy az ülésfűtés valamelyike hiányzott belőle.

Mivel nem gyári állapotú autót kerestem, így a rövid tesztvezetés és az akkukapacitás rejtett menüből való kiolvasása mellett mást nem is nagyon néztem az autón. Az akkukapacitás a hirdetésben megjelölt 16 kWh helyett csak 15,8 kWh volt, de a 18,8 kWh-nak mondott gyári értékhez képest ez még mindig csak 16% degradáció. Tíz év alatt számomra ez elfogadható. Abszolút értékben persze nem túl nyerő, hogy mindössze ~16 kWh-val lehet gazdálkodni, de városi és elővárosi használatban, amikor akár minden este is tudjuk tölteni, ez nem katasztrófa. Ez az autó nekünk nem kell most többet tudjon.

Az eladó már a beszélgetés során említette, hogy a halogén izzókat LED-re cserélték, de arra nem számítottam, hogy már az első sarkon fényszóró hibaüzeneteket kapok. A rendszer a LED kisebb fogyasztása miatt úgy érezte, hogy a lámpa hibás (pedig a valóságban működött). Hiába volt beépítve egy-egy méretes ellenállás mindkét LED-hez, ez láthatóan nem oldotta meg a problémát. Emiatt egy 8000 forintos halogén izzó szett beszerzésével kezdtem az autóval való barátkozást.

A télen alig száz kilométeres hatótáv miatt a hazaúton újra elő kellett venni a régi rutint, de ez az út már korántsem volt olyan szívás, mint akár csak 7 évvel ezelőtt a 40 kWh-s, tehát bő kétszer ekkora akkuval szerelt Nissan Leaffel. Akkor ugyanis Debrecen és Veresegyház között semmilyen töltési lehetőség nem volt az autópályán (meg máshol sem nagyon). Most pedig válogathattam, hogy MOL, TEA, Ionity vagy Mobiliti töltőin akarom-e tölteni az autó akkuját. Végül két rövid és egy hosszabb töltéssel 90-110-es tempóban gond nélkül tettem meg a távot. Nem volt kockázatos vagy kényelmetlen, de nyilván komoly kompromisszum egy olyan autóval szemben, ami ezt a távot 130-as tempó mellett is vígan megteszi megállás nélkül.

A villanyautóknak nem jár a karbantartás?

A BMW i3 – és egyébként úgy általában az elektromos autók – gyenge pontja a 12 voltos akkumulátor. Ha az megadja magát, akkor hiába van alattunk egy jól feltöltött 400 voltos akku, az autó nem fog elindulni, hiszen nem tudjuk áram alá helyezni az alaprendszert, ami a biztonságos használat feltételeit ellenőrzi és megteremti a lehetőséget a nagyfeszültségű akku csatlakoztatásához. Ha a gyenge 12 voltos akku miatt nem sikerül a nagy akku kontaktorainak a behúzása, vagy valamelyik másik alrendszer dob kritikus hibát, akkor könnyen előfordulhat, hogy az autó mozgásképtelen lesz, amin a 12 voltos akku egyszerű cseréje sem segít, mindenképpen szervizbe kell vinni az autót a hibák törlésére és a kontaktorok aktiválására.

Mivel az eladó nem tudta megmondani, hogy mikor cseréltek benne utoljára kisakkut (saját bevallásuk szerint ők nem cseréltek), és még nem tudtam, hogy hol tudom az akku korát megnézni, bejelentkeztem a BDrive XV. kerületi műhelyébe egy 12 voltos akkucserére és a hajtóműolaj cserére, illetve ha már ott jár az autó, akkor egy alapos átvizsgálásra is.

A hajtóműolaj cseréje elvileg nem lenne kötelező, de az autójukra vigyázó villanyautósok körében kezd népszerű lenni. Mivel nem tudtuk, hogy ennél a példánynál volt-e már ilyen, ezt mindenképpen kérni akartam. Mindössze fél liter olajról van szó, nem a világ vége, de mégis megnyugtató, hogy a következő 80-100 ezer km-en nem lesz vele gond.

A 12 voltos akkuról az átvizsgálásnál kiderült, hogy épp 4 éves, ami után illik cserélni, ha nem akar az ember kockáztatni. Az akku gyártási időpontja egyébként leolvasható  fedlapról akár kiszerelés nélkül is. Elég csak a frunktól balra (az ablakmosó betöltőnyílásánál) lévő szövetburkolatot levenni, és onnan már látszik az akkumulátor teteje. Az azon lévő négyjegyű szám első két számjegye a gyártás hetét, a második kettő pedig a gyártás évének utolsó két számjegyét jelenti. A kérdéses autóban egy 2021. 48. havi akku működött, jó döntésnek érzem a cserét.

Nem segíti viszont az olcsónak gondolt, használt villanyautó gazdaságos fenntartását, hogy az i3-ba való speciális savas ólomakku nem akasztható le bárhol. A Banner ugyan gyárt ilyen méretű és paraméterű akkumulátort, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy jóval gyakrabban hibásodik meg idő előtt, mint a BMW által forgalmazott gyári akkumulátor. Ezért a Csibráki Balázs, a BDrive szerviz vezetője kizárólag BMW akkukat javasolja az i3-asokba, hogy a következő 4 évben lehetőleg ne legyen gond ezzel az alkatrésszel.

Hajtóműolajból is létezne utángyártott változat, de a szerviz abból is a gyári eredetit pártolja a korábbi tapasztalatok alapján. Az autóból leeresztett olaj eleje nagyon csúnya volt, de látszott rajta, hogy ezt korábban már cserélték.

Egy tízéves autó nem lehet hibátlan állapotban. Ha tökéletes lenne, akkor nem adnák az egykor ~15 millió forintos autót 4,2 millió forintért. Az akkudegradáció önmagában nem indokolna ekkora értékvesztést. Az átvizsgálás feltárta, hogy mik azok hibák, amiket az előző tulajnak is meg kellett volna javíttatnia, ha nyugodtan szerette volna tovább használni az i3-ast. Az autóval ezek a feladatok most rám szálltak át.

A kerekeken állva nem látszott, de mindkét oldalon szakadtak az első lengéscsillapítók porvédő gumijai. Ezt olvastam, hogy típushiba, így meglepett volna, ha ennek a cseréjét megúszom. Az autón már utángyártott porvédő gumik, sőt lengéscsillapítók vannak, ami azt jelenti, hogy legalább egyszer ezeket már cserélték. 70 ezer kilométeren ez nekem kicsit korainak tűnik, pláne hogy a BMW i3 a karbonszál erősítésű műanyag vázának köszönhetően kimondottan könnyű autó.

Ennek a cseréjénél a BDrive javasolja a toronycsapágyak és az azokat rögzítő csavarok cseréjét is, mivel az alumínium torony és toronycsapágy miatt ezek az acél csavarok erősen korrodálódnak, később könnyen beletörhetnek az alumínium toronyba.

A BMW i3 másik neuralgikus pontja a hátsó kerekeket hajtó villanymotort tartó gumibak. Ez szinte minden ilyenkorú példánynál szakadt, ami miatt többet mozog a motor, mint kellene, és a féltengelyek károsodását, vagy extrém esetben a villanymotor leszakadását is eredményezheti. A motor túlzott billegése az akkumulátort az inverterrel összekötő nagyfeszültségű kábel szigetelését is veszélyeztetheti. Ennek sérülése esetén a rendszer váratlanul leállhat. Ezt érdemes elkerülni.

Egy műanyaggal egybeöntött gumidarab cseréje nem lehet nagy mutatvány, gondolhatnánk. Nem is az, hiszen mindössze két munkaórát igényel. A korai BMW i3-asok esetén viszont a konzolt is cserélni kell, mert a modell életciklusa során ezt az alkatrészt kétszer is áttervezte a BMW, az eredetihez viszont már nem kapható bak (talán jobb is így). A tisztán elektromos i3-asokon a motorra szerelt konzolok cseréje viszonylag egyszerű, de a hatótávnövelős (REX) változatok esetén a benzinmotor és az elektromotor részleges kiszerelése szükséges, ami miatt egy egész nap elmegy a cserére. A REX-es modelleket ezért is érdemes alaposabban is átnézni vásárlás előtt, hiszen esetükben ez egy fél millió forintos extra kiadás lehet vásárlás után. Jó hír a 2016 utáni modellek vásárlóinak, hogy azokban már az új konzolok vannak, amiknél elég csak a gumibakokat cserélni. De ezt vásárlás előtt érdemes ellenőrizni.

A motortartó bakok károsodását a túlzott előre hátra billenés okozza, amit eredetileg a billenésgátló hivatott csillapítani. Ennek cseréje csupán pár tízezer forint és nagyban megnöveli a felső „függesztő” motortartó bakok élettartamát. A motortartó bakok illetve billenésgátló hibája egy rövid próbaút során könnyen megállapítható, hiszen hirtelen gázadásnál egy kis rántás érezhető a hátsó tengely felől.

A féktárcsák sincsenek igazán szép állapotban, de a csere még nem szükséges. Engem azonban meglepett, hogy annak ellenére, hogy az i3 eleve jó regeneratív fékezéssel rendelkezik, szinte csak a gázpedál használatával, a fék nélkül is elvezethető, a tárcsáknak tapintható pereme van. A Nissan Leafemnek 80 ezer km-nél közel sem volt ilyen kopott a tárcsája. Elképzelhető, hogy ezt a példányt kimondottan sportosan vezették.

A BMW i3-aknál gyakori probléma még a klímahűtő elöregedése, de ezen a példányon ez egyelőre nem tűnik problémának. De teljesen biztosat majd csak akkor tudnak mondani, ha egyszer száraz időben is át tudják nézni. Vásárlás előtt, illetve meglévő autónál ennek az állapota egyébként házilag is ellenőrizhető a hűtőzsaluk elhúzása után egy zseblámpával: Amennyiben hiányosak a klímakondenzátor alsó sorainak lamellái, akkor érdemes mielőbb cserélni, mert ez  a hűtő nem csak az utastéri klímát szolgálja, hanem a meghajtó akku temperálását is. Klíma nélkül a hajtórendszer a túlmelegedő akku miatt csökkentheti a töltési teljesítményt, vagy akár teljesen le is tilthat. Az új R1234YF hűtőközegnek „köszönhetően” a klímagáz könnyen el tud szivárogni az autóból, ezért a klímarendszer ellenőrzése kiemelten fontos 2-3 évente, olyan műhelyben ahol a klímarendszer szelepeit szervízállásba tudják helyezni a művelet elvégzéséhez.

Ezen felül csak az ablaktörlőlapátok cseréjét javasolta a szerviz, mert ezek már kezdenek csíkozni. Ez nekem is feltűnt, és terveztem is a cserét, de ezt 1-2 évente még az újabb autóknál is érdemes megejteni.

Az átvizsgálásból már csak a hibakódok kiolvasása és az akkuállapot elemzése volt hátra. A hibakódok között volt néhány apróság a múltból (hátsó ablak fűtés anomáliája vagy nem induló DC töltés), de tartósan fennálló hibát nem rögzített az autó. Az akkukapacitás elemzés eredménye elsőre furcsa lehet, mert nem így szoktunk gondolkodni, de jó lenne, ha minden autóról ennyire átlátható adatokat lehetne megállapítani. A BMS jelenleg a gyári bruttó kapacitás 80,2 százalékáig engedi feltölteni az akkut, ami ha a gyárilag megadott 22 kWh-val számolunk, akkor 17,644 kWh kapacitást jelent. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ennyit ki is tudunk használni, a rendszer ugyanis a teljes kapacitás 8 százalékával egyező töltöttséghez igazítja a képernyőn látható 0 százalékos töltöttséget. Így amikor az autó 0 százalékot mutat, akkor elvileg még 1,76 kWh energia van a rendszerben. Hogy ez kiautózható-e, az attól függ, hogy van-e a többinél gyengébb cella a pakkban. Amikor egy gyengébb cella feszültsége beesik a cellagyártó által megadott feszültségszint alá, akkor annak a cellának a védelme érdekében a teljes pakk letilt. Egy teljes merítéssel és feltöltéssel, illetve a BMS resetelésével elvileg újra lehetne kalibráltatni a rendszert, de a szerviz tapasztalatai azt mutatják, hogy a BMS az akkupakk használatával előbb utóbb újra be fog állni erre a szintre. A hazaút érdekessége egyébként, hogy mire hazaértem és feltöltöttem az autót, már 16,4 kWh kihasználható kapacitást mutatott az autó rejtett menüje.

Ez fájni fog…

Árakról egyelőre szándékosan nem írtam. A BMW használtan is BMW, így ha valaki gondos gazdája akar lenni egy ilyen autónak – szerintem megéri -, akkor érdemes a karbantartásokra pénzt szánni.

Ha a hátsó futóműben csak a bakokat és a billenésgátlót kell cserélni (újabb autónál, amiben az újabb konzolok vannak), akkor az 195.419 forintból kijön, míg ha REX-es változatban kell konzolokat, bakokat és billenésgátlót cserélni, az 493.869 Ft-os tétel lesz a számlán.

Az első három tételen túl vagyunk, az autó használható. Az ünnepek előtt már nem állunk neki a többinek, de januárban nézünk egy időpontot, amikor ott tudjuk hagyni az autót 1-2 napra, hogy cseréljék az első futómű alkatrészeit és a motortartó rendszert.

Egy kicsit drágább lesz az autó, mint amire eredetileg számítottam, de ezekkel a cserékkel pótoljuk az eddig elmaradt összes karbantartást, így a következő években valószínűleg nem okoz nagyobb meglepetést az autó. Így ezzel nem csak nekünk nem lesz gondunk, de eladáskor talán majd a vevő is értékeli majd. A legfontosabb tanulság azonban az, hogy ennek a példánynak sem az elektromos hajtásával vagy az ahhoz kapcsolódó rendszerekkel volt baja, hanem sokkal inkább a más meghajtású modellekben is megtalálható, klasszikus alkatrészekkel. Az akkumulátor, a motor, a teljesítményelektronika köszöni szépen, jól van. Ha kisebb is a hatótávja, mint újkorában, amire nekünk kell, azt nevetve teljesíti.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.