Számok a villanyautós ágyúgolyó futam mögött

Remélem, hogy az oldal minden olvasója figyelemmel követte a vasárnap megtartott első villanyautós ágyúgolyó futamot. A verseny eredménye egyértelmű lett, a mezőny legnagyobb akkumulátor kapacitással rendelkező autója nagy fölénnyel győzött. Persze a többség erre számított, bár indulás előtt minden résztvevő jóval szorosabb befutóra tippelt. Hogy ez a cikk elkészülhessen, a versenyzőknek minden megálláskor fel kellett jegyezniük néhány adatot egy „menetlevélre”. A cikk alatt és a Facebook csoportunkban és Facebook oldalunkon megjelenő hozzászólásokból úgy vettem észre, hogy nem én vagyok az egyetlen, aki kíváncsi az adatok utólagos elemzésére.

A versenyzőknek minden megállásról fel kellett jegyezni a megállás okát, a megállás és továbbindulás pontos idejét, az akkumulátor százalékos töltöttségét, töltés esetén pedig a betöltött áram mennyiségét, a töltési időt és a töltési díjat. Az üresen maradt cellákért nem helyeztünk kilátásba büntetést, ennek ellenére a csapatok viszonylag fegyelmezetten töltögették a táblázatot, bár előfordul olyan adat, amit becsülnünk kellett, mert a nagy izgalomban itt-ott kimaradt valami.

A versenyzők minden megállót igyekeztek dokumentálni

A befutó sorrendje

Ezen úgy gondolom nincs mit elemezni, a verseny indulói az alábbi sorrendben érkeztek célba a kb. 500 km hosszú útvonalat teljesítve. Az útvonal hossza azért nem pontos, mert a csapatok az ellenőrző pontok között tetszőleges útvonalat választhattak, mehettek rövidebb úton falvakon keresztül, vagy egy hosszabb, de gyorsabb tempót lehetővé tévő útvonalon. Sajnos Leaf e+ remek időeredményét kicsit beárnyékolja, hogy több hozzászólásban jelezték, hogy jelentősen túllépte egyes szakaszokon a megengedett sebességet. Kár érte, mert valószínűleg a szabályokat betartva is nyert volna.

  1. Nissan Leaf e+ (56 kWh) – 7 óra 38 perc
  2. BMW i3 120 Ah (37,9 kWh) – 7 óra 57 perc
  3. Nissan Leaf 40 kWh (36 kWh) – 8 óra 40 perc
  4. Hyundai Ioniq (38 kWh) – 8 óra 48 perc
  5. Hyundai Ioniq (28 kWh) – 9 óra 13 perc

    A BMW i3-mal induló csapat a szombathelyi ellenőrzőponton

Melyik csapat mivel töltötte el a legtöbb időt?

Keszthelyig az egész mezőny erős versenyben volt, több előzés is történt, részben a forgalomban, részben a töltésre kiálló, vagy azzal próbálkozó autókat előzték meg azok, akik a „lassan járj tovább érsz” taktikát választották. Sajnos az M7-es autópálya balatoni szakaszán eleve nincs sok villámtöltő, most pedig egy ezek közül meg is hibásodott, így a torlódásnak töltőn sorakozás lett a vége. Az elsőként érkező 62 kWh-ás Leaf több mint egy órán keresztül töltött a keszthelyi e-mobi töltőnél, így a két Ioniq hosszú várakozásra kényszerült, ami behozhatatlan hátrányt eredményezett. A kis fogyasztású autóval induló csapatok rossz stratégiát választottak, ha több tartalékkal érkeznek Keszthelyre, akkor tovább indulhattak volna Zalaegerszeg felé, de még akkor is versenyben maradhattak volna, ha egy 18 km-res kerülővel átmennek tölteni az M7 autópálya déli oldalára tölteni. A BMW i3-ban az óvatos tempónak köszönhetően volt elég tartalék, a 40 kWh-ás Leaf pedig tudott tölteni Siófokon és Balatonkeresztúron, mivel előbbin csak CHAdeMO csatlakozó található, utóbbin pedig csak a CCS ág volt meghibásodva.

Az első villanyautós ágyúgolyó futam időeredménye

A táblázatban a töltési idő és a mozgásban töltött idő azt hiszem egyértelmű. Az egyéb állásidőbe tartozik minden olyan megállás, ami nem ellenőrzőpont és nem töltés. Látható, hogy minél később ért be egy csapat, úgy nőtt ez az idő, mivel minél hátrébb került valaki a versenyben annál nagyobb eséllyel érkezett a versenyzőtársak által foglalt töltőhöz az autó. Szombathelyen szerencsésen alakultak a töltések, a 40-es Leaf éppen váltotta az i3-at, a 28-as Ioniq pedig a 40-es Leafet, Csornán azonban a 38-as Ioniq újra negyed órás várakozásra kényszerült a 62-es Leaf miatt, Győrben pedig a 40-es Leaf a BMW-re, a 28-as Ioniq pedig 40-es Leafre várakozott. Az ellenőrző pontokon nem volt kötelezően eltöltendő idő, aki komolyan vette a versenyt fél perc alatt indulhatott tovább, volt aki ráérősen elbeszélgetett a fagyos időben órákon át ránk várakozó környékbeli villanyautós társakkal.

A mozgás+töltés ideje azért érdekes, mert egy ideális világban, ahol olyan sűrű az elektromos autó töltőhálózat, hogy soha nem kell másik autóra várni és a tervezett töltők mindig működnek, ilyen eredmények születhetnének. A verseny azonban bizonyította, hogy valóság nagyon távol áll az ideálistól.

A 38-as Ioniq és a 62-es Leaf mindkét alkalommal ugyanazt a töltőt szemelte ki

Töltési stratégia

A töltési stratégia alapvető fontossággal bírt a verseny során, minden autónak eltérő a töltési sebessége és töltési karakterisztikája. Vannak persze hasonlóságok, például a legtöbb típus a 30-80% tartományban tölthető leggyorsabban, de a Leafeknél hosszú úton az akkumulátor hűtés hiányát is figyelembe kell venni, ugyanis a túlmelegedő akkut az autó már csak lassabban engedi tölteni, így érdemesebb lehet az első töltésnél tovább tölteni, mint egy tempósabb szakasz után újra megállni, éppen ezért töltött a versenyben a 62-es Leaf nagyon sokáig Keszthelyen. A verseny résztvevői ezúttal is megtapasztalhatták, hogy minden újabb töltés kockázatot is jelent, nem mindig tudjuk előre, hogy működőképes, illetve szabad-e a töltő. Egyes szolgáltatóknál távolról mobiltelefonos alkalmazással ellenőrizhető a töltő állapota, de például Balatonkeresztúron ez sem segített volna, azt a töltőt az alkalmazás is működőképesnek jelezte volna otthonról, a CCS kar mégsem indult el egyik Ioniq-nak sem. Ha látjuk, hogy egy töltő foglalt, akkor további ismeretlen, hogy mennyi ideig tölt a másik autós, érdemes vajon rá várni, vagy jobban járunk, ha tovább indulunk. A töltési idő mellett mindig számolni kell a kiállás, töltés indítás, esetleg a töltő miatt bevállalt kerülőút idejével is. A BMW taktikája jól rámutatott, hogy gyakran a takarékos közlekedés kifizetődő, jóval nagyobb akkuval rendelkező autókat is meg tud szorongatni egy rutinos és spórolós vezető.

A fenti grafikon első adata az átlagos DC töltési teljesítmény azt mutatja, hogy melyik autó milyen gyorsan töltött a verseny során. Hiába tud egy töltőoszlop 50 kW, vagy Ionity töltő esetén akár 350 kW teljesítményt biztosítani, ha az autónk ebből csak 30-40 kW-ot képes fogadni.

A töltések száma nem szorul magyarázatra, logikus, hogy azonos útvonalon egy kisebb akkut többször kell tölteni, de természetesen az autó hatékonysága és a haladási sebesség is nagyon fontos, minél kisebb a fogyasztás annál kevesebbet kell visszatölteni.

Több résztvevő találkozott is teknősökkel a versenyen

A felhasznált áramot úgy határoztuk meg, hogy a töltőoszlopok által kijelzett értékhez hozzáadtuk az otthonról hozott áram mennyiségét. Ezt pontosan nem tudjuk mérni, így ez esetben az autó gyártója által megadott nettó kapacitást vettük alapul, és elhittük az autó műszerfalán kijelzett százalékos maradékot. Alapvetően ez komoly mérési hibát jelenthetne, ezúttal azonban a legtöbb autó közel üres akkuval zuhant be a töltőkkel jól ellátott célba, így kisebb a tévedés lehetősége. Sajnos előfordult, hogy 1-1 töltésnél elfelejtették a versenyzők feljegyezni a töltőoszlopon kiírt értéket, ilyenkor a betöltött százalékkal számoltunk, ami rontja a mérés pontosságát.

Az utolsó érték azt mutatja, hogy a nettó akku kapacitás hány százalékát használták fel az autósok. Mivel mindegyik autót tölteni kellett az 500 km hosszú távon, mindegyik érték magasabb, mint 100%.

Az ágyúgolyó futam első ellenőrző pontja Keszthelyen (fotók: Gelencsér Csaba, Tóth Gábor és Szabóné Simon Tünde)

Mennyibe kerül 500 km-t megtenni ezekkel az autókkal?

Amikor villanyautókról beszélünk az első kérdések között szerepel, hogy megéri-e. Erre nehéz válaszolni, mert autótól, igényektől, utazási szokásoktól függ, a versenyen azonban rámutattunk mennyibe kerül 500 km-t megtenni egy ma kapható közepes árfekvésű elektromos autóval, amennyiben a fő szempont a minél gyorsabb célba érkezés.

A legkönnyebb dolgunk akkor van, ha az út hossza belefér az autó hatótávjába és otthon a garázsban fel tudjuk tölteni. Ez esetben nincs szükségünk nyilvános töltőre, ahol idővel és pénzzel egyaránt fizethetünk az áramért. Ilyenkor egyszerűen beszorozzuk az elfogyasztott áram mennyiségét az áram árával. Mivel a töltés sosem veszteségmentes, így az autó akkumulátor kapacitásánál körülbelül 10%-kal több a fogyasztás, de ha pontosan akarjuk ismerni az autónk költségeit, egyszerűen megoldhatjuk az otthoni töltőnknél a mérést. Az otthoni töltési költséget a fenti táblázatban úgy határoztuk meg, hogy mindegyik autó nettó akkumulátor kapacitásából levontuk a célba érkezéskor a kijelző szerint maradt százalékot, majd az eredményt felszoroztuk a lakossági áram 37 Ft/kWh árával. A nyilvános töltéseknél a szolgáltatók által számlázott árakat adtuk meg.

A Leafek előnye, hogy még mindig több a CHAdeMO töltő

A 62-es Leaf és a 38-as Ioniq kizárólag ingyenes nyilvános töltőket használt, ezért ők úszták meg a legolcsóbban a versenyt. A másik három versenyző NKM Mobiliti AC és DC töltőket is használt, itt a töltési díj AC töltőn 80 Ft/kWh, DC töltőn 50 Ft/perc. A 28-as Ioniq a mezőny egyetlen olyan autója, amely 50 kW-tól nagyobb teljesítményű töltőn akár 70 kW teljesítménnyel is tud tölteni. Magyarországon ilyen szolgáltatást elsősorban az Ionity nyújt három helyszínen. A nagy teljesítményt nem adják olcsón, ma még 2500 Ft/alkalom a töltési díj, néhány nap múlva azonban már 280 Ft/kWh lesz az ár. A 28-as Ioniq kiugróan magas töltését egy Ionity töltés eredményezte. Sajnos hiába tölt gyorsan az autó, ha kicsi az akku: egy teljes feltöltésen csupán 6-8 percet lehet megtakarítani, azonban az Ionity alkalmazással az előre regisztrált bankkártya ellenére is elég nehézkes volt a töltésindítás, így 3 perc elment a megspórolt kb. 5 percből arra, hogy elinduljon a töltés. Ráadásul a nagy tempó ellenére sem sikerült üres akkuval beesni a töltőre, mivel Győrben jól elbeszélgettünk a helyi villanyautósokkal az egyetlen olyan ellenőrző ponton, ahol töltési lehetőség is volt, így „túltöltöttük” az autót. Időben és pénzben egyaránt jobban jártunk volna, ha a Bábolna közelében lévő Ionity töltő extra megállója helyett inkább teletöltünk Győrben, így ez egy újabb hibás döntés volt. A verseny eredményein nem változtatott volna jelentős mértékben, csak a költségeken.

Az Ionity töltőszigeteket négyesével telepítik, így itt kisebb eséllyel alakul ki sorakozás. A teljesítmény is magas, de a jövő hónaptól jelentős mértékben emelkedik a töltési díj

Mennyit fogyaszt?

Egy elektromos autó haladási sebessége számos tényezőtől függ, véleményem szerint ezeket nem lehet egymástól függetlenül értékelni. Bár a versenyen ezúttal győzött a legnagyobb akkus autó, ehhez a foghíjas töltőinfrastruktúra is kellett, ha több a töltő, kevesebbet várunk egymásra, és jóval szorosabb lett volna a befutó. A legfontosabb tényezők, ha gyorsan akarunk haladni:

  • az autó akkumulátorának kapacitása,
  • az autó fogyasztása,
  • az autó töltési sebessége, karakterisztikája,
  • a töltőhálózat.

Az első két pont szorosan összefügg, hisz a kettő hányadosa adja meg az autó hatótávolságát. A töltési sebesség és töltési karakterisztika azért létfontosságú, mert hiába van az autómban hatalmas akku, ha azt nagyon lassan tudom feltölteni, akkor a hatótávnál hosszabb utakon lassan tudok célba érkezni. A töltési karakterisztika már összefügg a töltőhálózattal. Ha az autó akku kapacitásának másfélszerese szükséges az adott útra, akkor sem mindegy, hogy az autót 0-50%, 30-80% vagy 50-100% tartományban kell töltenem. A típusok túlnyomó többsége a 30-80% tartományban tölthető leggyorsabban, de akadnak típusok, amelyek már 50% körül korlátozni kezdik a töltőáramot, így ezeket minél üresebbről érdemes utántölteni. A teletöltés DC töltőn szinte minden esetben a legrosszabb választás. Ha nem elég sűrű a töltőhálózat, akkor sajnos előáll olyan helyzet, hogy alkalmanként kénytelenek vagyunk teletölteni az autót, különben esélytelen célba érni. Az üresről félig töltés pedig kockázatos, hiszen 30%-kal még el tudunk menni egy másik töltőhöz, ha a kiszemelt helyszín foglalt vagy nem működik, de üres akkuval ilyenkor általában a jóval lassúbb AC töltésre kényszerülünk. Ideálisan sűrű töltőhálózattal azonban a biztonságos és gyors 30-80% tartományban használhatjuk az autónkat, így minimalizálva a kockázatot és maximalizálva a töltési, azaz haladási sebességet.

A fenti ábrán az egyes autók átlagsebessége, átlagfogyasztása és átlagos DC töltési teljesítménye látható. Szerencsés, hogy két azonos karosszériával rendelkező Leaf és Ioniq is volt a mezőnyben, így jól látható a nagyobb sebesség fogyasztásnövelő hatása. Persze az autók akkumulátor kapacitása miatt a tömegük is eltérő, az átlagfogyasztás növekedésért viszont egyértelműen a nagyobb tempó felelős, ezt jól példázza, hogy Ioniq esetén épp a kisebb akku miatt néhány kilóval kisebb tömegű példány fogyasztott többet.

 

EZT OLVASTAD MÁR?  Villanyautóval Selmecbányára

Elektromos autót használsz?