Komplett iparág épült a német villanyautós támogatás kijátszására

A német állam évek óta támogatja a villanyautók vásárlását, azonban annak előnyeit nem csak a németek élvezhették. Nyílt titok, hogy külön iparág épült arra, hogy a törvény betűjét betartva, de annak célját kijátszva más országokba exportálják ezeket az autókat.

Most már statisztika is alátámasztja a gyanút.

Ipari méretek

A jelenleg hatályos német villanyautós támogatás sokkal megengedőbb a magyar rendszernél. Nálunk, ha az ember állami támogatással vásárolt elektromos autót, akkor azt három évig meg kellett tartania. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a pályázatot bonyolító állami cég jóváhagyásával azért el lehetett adni a kocsit, de csak akkor, ha a vevő is megfelelt a támogatás feltételeinek, és átvállalja a kötöttségeket a támogatási időszak fennmaradó részére. Ez több, mint fair. A magyar jogalkotó ugyanis valószínűleg tanult a németek hibájából, akik mindössze annyit kötöttek ki, hogy fél évig német rendszámmal kell üzemelnie az autónak.

A rendszer által biztosított kiskaput nem csak élelmes magánszemélyek használták ki,

komplett vállalkozások épültek különböző EU tagállamokban arra a gyakorlatra, hogy egy német partner vásárolt az ő megbízásukból, de saját tulajdonába egy villanyautót, amit a valós külföldi megbízó ügyfelüknek fél évre bérbe adtak, mielőtt honosíttatták és hivatalosan is eladták neki a járművet.

Így jogilag minden tiszta volt, de azért gondolom mindenki érti, hogy miért merült fel ez a probléma a német koalíción belül is. A fenti konstrukción kívül egyébként voltak és vannak más, tartósbérletet használó megoldások is de a végeredményen ez nem változtat.

Az ilyesfajta ügyeskedés két okból is megérte. Egyrészt Németországban csak 19% az áfa, amely számos európai országban, így hazánkban is jóval magasabb ennél. Másrészt a német rendszer akár 9000 euró, több, mint 3,5 millió forint támogatást is nyújthat a villanyautó vásárlásra. És akkor azt még nem is említettük, hogy Németországban a típusok alapváltozatának nettó listaára számít a jogosultság sávhatárai kapcsán, míg nálunk az extrákkal drágított bruttó végső kiskereskedelmi árnak kellett 15 millió alatt lennie.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy nettó 40 ezer eurós villanyautót Németországban, támogatással, nagyjából bruttó 38.000 euróért, 15 millió forintért meg lehet vásárolni, míg idehaza, ugyanez a hipotetikus kocsi több, mint 20 millióba kerülne. A különbözetből a lebonyolító cég és az ügyfél is jól jár – a német adófizető meg fizet.

Hogy ez a trükk mennyire elterjedt lehetetett az európai piacon azt jól mutatja, hogy hivatalos számítások szerint 2021 első kilenc hónapjában 13 százalékkal kevesebb villanyautóval bővült a német flotta, mint ahányat eladtak az országban. A különbség persze márkánként is eltérő volt, az első helyezett BMW esetén 21%, a második Teslánál 19% volt az eltérés – számolt be róla a teslamag.de.

Most egy friss számítással bővültek a fenti adatok, ugyanis egy ismert autópiaci szakértő, Matthias Schmidt szerint minden negyedik német eladású Tesla eltűnt az ország útjairól. A gyártó 2013 közepén lépett be az európai piacra, és azóta 98 ezret regisztráltak belőle Németországban, forgalomban viszont mindössze 77 ezer van.

Niki Nagy at Pexels

A számítás természetesen figyelmen kívül hagyja a használtautó piac természetes, Kelet-Európa irányába mutató szokásos áramlását, és arról sem tudni, hogy a 98 ezerből mennyinél igényelték, igényelhették az állami támogatást. Egy Model S vagy X például szinte biztosan bele sem fért volna a rendszer nettó 65 ezres felső határába. Arról sem szól a fáma, hogy hány autó lett totálkáros, került hivatalosan nyugdíjazásra az elmúlt kilenc évben. Magyarul, ez azért nem jelenti automatikusan azt, hogy 21 ezer Tesla vásárlásakor éltek az élelmes vállalkozók a lehetőséggel, de az is biztos, hogy ekkora eltérés nem normális.

Változik a rendszer

A német villanyautós támogatás rendszere hónapokon át vita volt az új koalíció pártjai között. Egyrészt a koalíciós alapszerződés részét képezte annak folytatása, másrészt viszont a pénzügyminiszter legszívesebben megszüntette volna a rendszert. A pártok végül kompromisszumot kötöttek, minek értelmében:

• megszüntetik az új plug-in hibrid járművek vásárlásának támogatását
• csökkentik az összegeket
• a következő két évre fix büdzsét hagytak jóvá a programnak, ami effektíve egy felső korlátot jelent.
• 2024-ben tovább szigorodik a rendszer.

A 2023-as programra 2,1 milliárd eurót, a 2024-re pedig már csak 1,3 milliárdot szán az állam. 2024-től egyébként már csak egyetlen sáv marad, így kizárólag a nettó 45.000 euró alatti autókat támogatják majd, mégpedig 3000 euróval.

A német támogatási rendszer egyébként csökkentett összegekkel kiterjed a használt autókra is, a lízingre pedig némileg más szabályok vonatkoznak, két év futamidő alatt kevesebb pénz és hosszabb megtartási kötelezettség jár. Egyelőre azonban a készpénzes ügyfeleknél maradt a hathónapos elidegenítési megkötés.

Ami viszont a legnagyobb fejfájást okozza a német vásárlóknak, az az, hogy a fenti dátumok kapcsán az autó forgalomba helyezésének dátuma számít. Jelenleg a legtöbb autógyártó nagyon hosszú, esetenként 12-18 hónapos szállítási időkkel dolgozik és nehezen tudnak bármi dátumot garantálni. Ha pedig egy kocsi átadása átcsúszik a következő évre, vagy elfogy az éves keret, az akár azt is jelentheti, hogy egy fillér támogatást sem kap a vásárló, és a teljes vételárat magának kell fizetnie.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.