Ha nem sietnek a nyugati gyártók, lenyúlják a furgonok piacát

A hagyományos autógyártók csak késve jelentek meg az elektromos kisáruszállítók piacán, amivel nyitva hagyták az ajtót a kínai versenytársak előtt – írja elemzésében a Reuters londoni tudósítója, miután áruszállító cégek képviselőivel beszélt a témában.

Bár technikailag már egy jó ideje kínálnak ilyen modelleket, az árazás egyértelművé teszi, hogy mennyire (nem) gondolják ezt komolyan – tesszük mi hozzá.

Nincs

A hírügynökség brit fuvarozókkal beszélt arról, hogyan néz ki az elektromos furgonok piaca, mennyire érdeklődnek a vállalatok ezek iránt, és milyen kínálattal találkoznak.

A Packfleet nevű, vállalati ügyfeleket kiszolgáló fuvarozócég ügyvezetője például elmondta, hogy ők 2022-ben nőttek nagyot, és mostanra 53 autós flottájuk nagyobb részét a Maxus márka villanyfurgonjai teszik ki – ez a SAIC kínai autógyártó leányvállalata, amely jelenleg igyekszik betörni erre a piacra Európában. Nagyon nem kell próbálkozniuk, megrendelés lesz bőven, ugyanis a Packfleet például idén a duplájára növeli a flotta méretét.

Amikor 2021-ben elektromos kisáruszállítók iránt érdeklődtünk a kereskedésekben, akkor gyakorlatilag kinevettek minket, a hagyományos gyártók 12 hónapos szállítási határidőket emlegettek- mondja Tristan Thomas CEO.

Az utóbbi időben sikerült ugyan néhány Peugeot, Ford és Citroën furgont beszerezniük, de ahogy mondja, nagyon gyorsan kell lépniük. Ha jön egy telefon, hogy érkezett a kereskedésbe pár darab, azokat napok alatt elviszik. A Maxus előnye az, hogy mennyiségben tud szállítani, tavaly például 18.000 furgont, pickupot és buszt adtak el Nyugat-Európában és Skandináviában, és ennek jelentős része tisztán elektromos volt.

A Reuters az ICCT statisztikáját idézi, mely szerint 2022-ben a Maxus 5000 elektromos furgont adott el Európában, amely több, mint amennyit a Ford, a Nissan, vagy a Fiat értékesített.

De nem csak a SAIC leányvállalat, a Volvo és a Polestar által már nálunk is ismert Geely is pályázik erre a piacra, és 2024-től már szállítani akarja elektromos kishaszongépjárműveit Európába, de a GM BrightDorop márkája is növeli a kanadai gyárának termelését és a német B-ON, amely a Deutsche Post elektromos áruszállító márkáját vásárolta meg, is hasonlóan cselekszik német és amerikai üzemeiben. Az egyik legnagyobb európai lízingcég az ALD ügyvezetője úgy nyilatkozott, hogy szerinte a következő pár évben egyszerűen nem lesz elég elektromos kisáruszállító a piacon.

Ezt csak megerősítette az ASDA, egy nagy brit szupermarket lánc flottájáért felelős vezetője, Sean Clifton, akinek az a feladata, hogy 1300 kisteherautójukat cserélje elektromosra. Jelenleg nyolc darabál járnak, 70 van rendelés alatt, de a Mercedes például arról tájékoztatta őket, hogy az eredetileg 2022-re ígért példányok csak 2024-ben érkeznek majd meg.

A hírügynökség beszélt több nagy piaci szereplővel az autógyártók oldaláról is. A Mercedes-Benz tudatos stratégiát emlegetett, amely szerint először a csomagszállítókra fókuszáltak, ezért csúszik a többi verzió, az Iveco idén több ezer eDaily elektromos kistehergépjármű gyártását tervezi, és a chiphiányra mutogat a késések miatt, a Renault szerint pedig az alkatrészhiány egyenlően érintette elektromos és hagyományos kínálatukat is.

Ám az egyik iparági beszállító úgy nyilatkozott a Reutersnek, hogy ez csak az igazság egy szelete. Szerinte ugyanis a nagy autógyártók csak korlátozott számban tudnak akkucellákat beszerezni, és az elérhető mennyiséggel inkább pár nagyobb darabszámú személyautójukat látják el.

A Chevrolet Silverado EV, a Mercedes EQS, vagy a Ford F-150 Lightning gyártása létkérdés ezen márkáknak, a furgon viszont nem az. Ha a Ford elveszíti az elektromos F-150-et, akkor a Ford megszűnik létezni. Ez a realitás – mondja Steven Merkt a TE Connectivity egyik vezetője.

A Ford a Reuters kérdésére elismerte, hogy alulbecsülték az elektromos áruszállítóik iránti keresletet, és most próbálják utolérni magukat a rendelésekkel. Tim Slatter a vállalat brit képviseletének vezetője ugyanakkor arról is beszélt, hogy nagyon nehéz az egész termékskálát elektrifikálniuk, ezért kemény döntéseket kellett hozniuk, így például idén megszüntetik a Fiesta gyártását Európában.

Van, de minek

A Reuters cikke egy kérdést nem vizsgált meg, ez pedig az ár. Ez természetesen részben összefügg a szűkös gyártási kapacitásokkal, hiszen ha a vevők egymással küzdenek a kereskedésbe beérkező pár darab portékáért, akkor nincs verseny a gyártók között, és nem áll érdekükben az árakat mérsékelni. Másrészt viszont itt is igaz az a közgazdasági alapvetés, hogy az alacsony gyártási darabszám magasan tartja az egy termékre jutó fix költségeket, így eleve szűkösebb a gyártók mozgástere.

Arról már többször írtunk mi is, hogy a drágább alapár egy relatíve kisebb probléma tud lenni a fuvarozásban. Itt ugyanis jellemzően TCO-ban számolnak a vállalatok, tehát minden költséget, a lízing havidíját, az üzemanyag árát, és a karbantartás díját, illetve a meghibásodások miatti kieső üzemidőt is belekalkulálják a jármű tervezett élettartamának kiadásaiba, és ezt osztják vissza. Így viszont a villanyos modellek akkor is fel tudják venni a versenyt a belsőégésű motorosokkal, ha az alapáruk magasabb. De ez nyilván csak egy bizonyos mértékig igaz.

A magyar piacon körbenézve azonban egyelőre úgy tűnik, a forgalmazók olyan felárakat számolnak az elektromos furgonokra, amely kapcsán felmerül az emberben, hogy ennyiért egyáltalán minek tartják az árlistán.

A teljesség igénye nélkül, pár népszerű típust megnézve, a Ford Transit 12,5 milliónál indul, míg az e-Transit 23-nál kezdődik (+84%), a Volkswagen Transporter és ID. Buzz Cargo esetén ez 15, illetve 25 millió forint (+66%), a Mercedes Vito/e-Vito páros 12, illetve 21 milliónál indul (+75%), a Sprinter és e-Sprinter esetén pedig 12, illetve 27 millió forintról beszélünk (+125%), és ez még csak a kisakkus, 118 kilométeres hatótávú alapmodell, ha valakinek ez nem elég, még hárommilliót rápakolhat.

Hogy az elektromos modellek beszerzésének értelme legyen, ahhoz vagy valami nagy, egyedi flottakedvezmény szükséges, vagy egy olyan multi kell, amely pár darabot csak azért rendel, hogy globális zöld programjában elmondhassa, nálunk is van már elektromos teherautó.

Így nem nehéz egyetérteni a Reuters írásával, hiszen egy olyan piacot látunk, amely megérett a diszrupcióra, azaz könnyen elfordulhat, hogy a hagyományos szereplők piacát váratlanul felrúgják új belépők.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.