Tartós teszt: Ford Mustang Mach-e ER AWD 2021 és 2022

Amikor 2021-ben teljesen villanyautókra váltottam, a munkám miatt fontos volt, hogy egy városi szaladgálós mellett egy nagy hatótávú autó is legyen a háznál. Tekintve, hogy nagyon jó kondíciókkal használtam négy éve egy 2 literes Mondeo Vignale utazó autót, így magasan volt a léc az autóval és a szolgáltatással kapcsolatban is, amit a Ford – egyébként csak a máig egyetlen – villanyautójával tudott megoldani. A döntés gyorsan megszületett és megrendeltem az autót, ami az akkori Covidos időszakban, az „állítólagos” chiphiány kellős közepén közel 10 hónapos várakozás követett. Szerencsére – mivel a dízel autómat le kellett adnom – bele tudtam ülni egy általam választott paraméterekkel rendelkező első szériás autóba. Bár a szín különböző volt és a gyártás közben annyit csúszott, hogy a várakozás alatt frissítették a modellt, így most két különböző autóba beletett 50.000 km-nyi tapasztalatról tudok beszámolni, és rá tudok világítani a különbségekre is. A leírásban szereplő mindkét modell duplamotoros, Extended Range változat panoráma üvegtetővel.

Első tapasztalatok

Az első tíz hónapom a fekete modellel telt. Összesen 20.000 km-t tettem meg vele 2021 novembere és 2022 júliusa között országon belül, elsősorban autópályán és autóúton. A kezdeti időszak leginkább a szerelem jegyében telt, ami szinte minden új kütyü megvásárlásakor jellemző az emberre, vagyis sok bosszantó apróság felett siklottam el. Igyekeztem az autót konfigurálni, megszokni, mindent beállítani és tesztelni az összes lehetséges opciót. Volt mihez hozzászokni, hiszen hatalmas különbség van egy dízeles autóhoz képest még átlagos használat mellett is, de az én agyam nagyon gyorsan átállt. Persze a kezdeti hatótávpara bennem is megvolt. Nem attól féltem, hogy az autó lemerül, csak észrevettem, hogy folyamatosan a fogyasztást és a csökkenő hatótávot nézem akkor is, amikor mindössze 80-110 km-t kellett megtennem 100 százalékos töltöttséggel. Minimális tapasztalatom persze már volt. Azt a fekete autót, amit elhoztam a kereskedésből nulla km-es korában megkaptam egy 3 napos 800 km-es tesztre, így mondhatjuk, hogy sejthettem mire számíthatok. Az autó hatalmas, tágas és nagyon kényelmes. Az arányait gyorsan meg lehet szokni és persze villanyautósan megy, ami azok számára, akik még nem ültek bármilyen villanymotoros autóban nehezen elképzelhető. Itt az öt-hatszáz NM nyomaték teljesen mást jelent, mint ugyenez egy belső égésű motoros autóban.

Töltés

Mivel a Mach-e érkezésekor már volt napelemes rendszerem, az autóhoz vásároltam egy egyfázisú Ford gyári fali töltőt, hogy mindkét villanyautót kényelmesen és gyorsan tudjam otthon tölteni. A Mach-e mellé jár egy Prémium Ionity előfizetés egy évre, amivel lényegesen olcsóbb az áram, de a fekete modellel nem volt igazán szükségem rá. Mindössze teszt jelleggel próbálgattam, hiszen az autónak akkora a hatótávja, ami az én felhasználásomhoz országon belül bőven elegendő. Felnőttképzésben dolgozóként a munkám miatt naponta autópályázom a különböző vidéki tréningközpontokba, ahol viszont általában 8-10 órát töltök, így, ha van a helyszínen akárcsak egy használható dugalj, országon belül télen nyáron elég a nagy akkus változat még úgy is, hogy ez a felhasználás akár 3-4 ezer km-t is jelent havonta. Az Ionity gyorstöltésére jellemzően akkor volt szükségem, amikor nagyon alacsony százalékkal értem volna haza késő este úgy, hogy másnap ismét messzire kell mennem. Ilyenkor a lakóhelyemhez közeli töltőn néhány perces, esetleg negyedórás gyorstöltéssel értem haza, ahol folytathattam a töltést AC-n 30A-rel.

A Ford – nyilván tapasztalat híján – nagyon óvatos volt az akkumulátorokkal kapcsolatban. A Mach-e nem töltött túl gyorsan és 80 százaléknál brutálisan beszakadt a DC töltés. Gyakorlatilag 20-30 kW-tal „csöpögött” csak bele az áram, így nem volt értelme efölött foglalni a gyorstöltőt. Ezért is örültem, amikor 2021 december közepén beszámolhattam az alábbi hírről:

Miközben arra vártam, hogy a Ford által beharangozott Plug&Charge funkció valahogy használható legyen – hiszen a Tesla után nagyon beharangozták, a Fordnál ezt a lehetőséget – az otthoni töltéssel nem volt különösebb probléma. Az autó applikációját és a Ford gyári töltőjét könnyen össze lehetett kapcsolni, így a töltési paraméterek távoli vezérléséhez nem volt szükség két külön applikációra. Ez kifejezetten tetszett.

Ami a töltéshez szükséges gyári alkatrészeket illeti a Ford rendkívül bőkezűen bánik a vásárlókkal. A gyári EVSE és a 7 méteres TYPE2 kábel is külön-külön dedikált zárózsákban érkezik. Az EVSE-t ráadásul cserélhető csatlakozókkal látták el, így egyfázisú ipari csatlakozóról és 230 V-os dugaljról is kényelmesen tölthetünk, de a kábelek tisztításához két darab speciális, mosható törlőkesztyűt is kapunk, ami remekül szívja a port és hatékonyan távolítja el az ujjlenyomatokat, így én inkább a kesztyűtartóban tárolom és előszeretettel használom az érintőképernyő és a műszerfal tisztántartására.

Fentiek mellett a Ford sem hagyja ki a csomagból a márkakártyát, amivel ma már számtalan töltőt (Európában több, mint 400.000-et) lehet elindítani a háttérben megkötött roaming szerződéseknek köszönhetően.

2022. július

10 hónap után megérkezett a megrendelt autó, amit 2022 januárjában gyártottak le, így már frissített modellt kaptam. Az első benyomások szuperek voltak. A színe a napfényben eszméletlenül jól néz ki és meglepően könnyű tisztán tartani.

Az autó nulla revíziójánál a Fordnak köszönhetően ott voltunk, így részletesen be tudtam számolni arról, pontosan mi történik egy autóval a színfalak mögött az átadást megelőzően:

Hirtelen átülni a feketéből a piros autóba nagyon könnyű volt, de néhány különbséget azért egyből érezni lehetett. Egyfelől valamiért hónapokig képtelen voltam ugyanazt az üléspozíciót beállítani és bár a Mach-e-ben az ülések továbbra is nagyon kényelmesek és vastagon párnázottak, valamiért az új autóban már nem tudok olyan kényelmesen ülni.

Visszatérve a töltésre a frissített Mach-e teljesen új szoftverrel érkezett és szinte azonnal ki is próbáltam egy Ionity oszlopon, ahol néhány perc erejéig 162 kW-tal is tudtam tölteni. Az új modellnél a DC töltés már lényegesen gyorsabb és a 80 százalék feletti szakadék is megszűnt. Sőt, gyakorlatilag 100 százalékig kellemes 30-40 kW-tal lehet tölteni, ami talán annak köszönhető, hogy a bruttó és nettó kapacitás között a Ford elég nagy puffert alkalmaz.

Két hónappal később aztán meglepetésszerűen vettem észre, hogy működik a Plug&Charge, így gyorsan készítettem is róla egy videót. Sajnos a hálózat azóta nem bővült, de az Ionity oszlopokon itthon és külföldön is sztenderd módon működik.

A 2022-es változatba új szoftver került, aminek köszönhetően valóban elkezdtek jönni az OTA frissítések és szinte azonnal reszponzív lett a telefontükrözés, ami nagyban segítette a felhasználói élményt az Android Auto és az Apple CarPlay használata közben.

A gyakorlatban a Ford nagy frissítő fájlokat használ, amit kisebb csomagokban küld le az autónak. Ezek érkezése és letöltése – amennyiben a felhasználó ezt engedélyezi a menüben – teljesen automatikus és egy kis ikon jelzi a letöltés sikerességét. Amikor minden csomag letöltődött a rendszer jelzi az autóban és az applikációban, hogy a frissítés telepítésre kész, amit a felhasználó bármikor elvégezhet néhány perc alatt.

Kulcsok, zárak

Az első Mach-e-ben még sokat szenvedtem a telefonkulccsal. Ugyan viszonylag könnyen beállítható, de elég megbízhatatlanul működött. Egyszer még az akkumulátorsarut is le kellett húzni, mert egy szoftverhiba miatt a vezető oldali ajtó kizárólag akkor nyílt ki, ha a gomb megnyomását követően bármelyik másik ajtó gombját is megnyomtam. Ekkor persze mindkét ajtó egyszerre kinyílt, ami nagyon bosszantó volt. A legnagyobb problémám az volt, hogy távolodásra hol bezárt, hol nem, tehát mindig ellenőriznem kellett, így inkább rászoktam, hogy kézzel bezárom. Szerencsére ezt a vezető oldali ajtó kijelzőjén és az alatta található apró zárgomb érintésével, de egy billentyűkombinációval is meg lehet oldani, ami kényelmes, ha az ember nem szeretné elővenni a telefonját, vagy a fizikai kulcsot.

A 2022-es változatban a telefonkulcs már sokkal stabilabban működik, azonban a Ford néhány hónapja úgy döntött, hogy mégis bővíti a fizikai kulcsok számát. Eredetileg minden autóhoz egyetlen fizikai kulcs járt, így a fekete autónak volt egy visszahívása és egy új kulcsot is felprogramoztak rá. Azoknak a tulajdonosoknak, akiknek ez a változatuk volt nem volt kötelező élni a lehetőséggel. Én például soha nem viszem magammal a kulcsot, mert a telefonkulcs tökéletesen és megbízhatóan nyitja és indítja az autót. A 2022-es példány viszont már alapból két fizikai kulccsal érkezett.

Használat

Úgy általában az elektromos Mustangot nagyon jó használni. Nem tökéletes autó, de szerintem nem is akar az lenni. Azt azért tudni kell, hogy a futóműve olyan Mustangosan rossz. A hátsó legalábbis nagyon buta. Egy fekvőrendőrön kínszenvedés átmenni vele és a rossz minőségű utakat ki nem állhatja, amin az sem segít, hogy a súly és a nyomaték miatt a gumikat erősen 3-3,5 bar nyomásra kell fújni.

Az első 3000 km kifejezetten keményre sikerült, mert egy figyelmetlenség miatt a fekete kocsiból nem kerültek ki az első futóműből a szállításnál használt rugóstabilizátorok és bevallom ezt én sem vettem észre. Amikor kiderült a turpisság, akkor az út szélén az autót megemelve sikerült kikalapálni és láss csodát! Máris összehasonlíthatatlanul jobb lett a rugózás. Merthogy lett.

A Mach-e csomagtere mindössze 450 literes, amit sokan szidtak annak idején, pedig teljesen élhető. Én egy komplett asztalosipari szerszámkészletet simán berakok, ha ledöntöm a hátsó üléseket, ami annak köszönhető, hogy az üvegtető miatt nagyon magas belül. A 450 liter egyébként mindenre elég a hétköznapi használatban, különösen úgy, hogy elöl is van egy 100 literes csomgtartó, ami az első szériában még hagyományos módon, belső kallantyúval és kézzel volt nyitható, míg a frissített változatban már elektronikus nyitás és kipattintás van. Ezt egy bezárt ember belülről is megteheti, hiszen a beépített kapcsoló a 2022-es változatoktól már ténylegesen működik, valamint nyitható a műszerfalról, a tabletről, az applikációból és a kulcsról is.

A 2021-es Mach-e első csomagtere még osztott volt, a frissített viszont már egyterű. Én mindkettőt szeretem. Az egyikbe könnyebb kevesebb dolgot pakolni, a másikba viszont több dolog befér. Apróság, de a csomagtér alja rendelkezik egy kifolyóval, így akár nedves dolgokat is szállíthatunk benne, de én pl. táborozáshoz használt tűzifát is pakoltam már ide. Érdekes, hogy a már 30.000 km-t futott második autó első csomagtere és a körülötte lévő műanyag elemek sokkal kevésbé koszolódnak, mint a 2021-es modellen. Talán változtattak valamit a csomagtérajtó szigetelésén.

A hatalmas panorámatetőtől annak idején féltem, de már nem bánom. Sajnos a Mach-e csak Amerikában rendelhető világos belsővel, így jó döntés volt, mert a fekete belsőt nagyon világossá teszi és kevésbé nyomasztó ülni benne, mint a keménytetős változatokban. Annak idején ugyan volt némi gond a ragasztással, amiről mi is beszámoltunk, így a fekete autóra egy ragasztópótló visszahívás is volt.

Nos nálam egyik autóról sem repült le és nagy különbséget sem tapasztaltam a szerviz után, ugyanakkor ismerek olyan autót, ami a visszahívást követően sokkal csendesebb lett autópályán.

Ami viszont a szélvédőt illeti, azzal szívok rendesen. Az első 20.000 km eseménytelenül telt, de az alig egy éves piros autón már a 4. szélvédő van. Az első két szélvédőt még garanciában kellett cserélni. Az egyiket egy szerencsétlen visszahívás miatt, ami szintén a tető javítását érintette, amihez viszont ki kellett szerelni a szélvédőt, ami nem ment sérülésmentesen. Azóta pedig sorban kapom a köveket. Érdekes, hogy a középre repülő kövek egyszer sem okoztak semmilyen sérülést, gyakorlatilag lepattantak az üvegről, ugyanakkor volt néhány alkalom, amikor a repkedő kövek az üveg szélét találták el. Ezek mindegyike szinte azonnal el is kezdett keresztbe repedni és a repedés szinte szemmel látható gyorsasággal haladt folyamatosan, így az üveget minden alkalommal cserélni kellett, ami a Mach-e esetében nem olcsó mulatság. Olyannyira nem, hogy az már szinte pofátlan. A fűthető, szezorszigetes gyári szélvédőért mai árfolyamon 762.850 forintot kell kiköhögni. Sokat segít a casco, de sajnos a biztosítók idéntől indexálták az üvegkárokat, így a 10 százalékos önrészes casco esetén is szélvédő-, vagy üvegkár esetén már 20 százalékos önrésszel kell kalkulálni. Ennyi szélvédőcserénél viszont roppant bosszantó, hogy amit az ember egy év alatt megspórol üzemanyagon, vagy szervízköltségen a villanyautón, azt simán el is veszíti.

A használatból fakadó kisebb sérülések sem kerülték el az autót. Az átvételt követő napokban még nem volt beállítva a csomagtérajtó nyitásának magassága, így azonnal rá is nyitottam egy alacsonyabb beálló keresztirányú vasalatára. És persze hiába van benne automatikus megállítás, a motor olyan erősen nyitja az ajtót, hogy ez bőven elég volt a fényezés megsértéséhez. Sajnos olyan helyen sérült, hogy csak elemcserével javítható, így azt kihagytam, de szerencsére semmilyen további következménye nem lett egy év alatt.

Egy másik sérülés egy klasszikus kőfelverődés a kocsi elején.

A Mach-e prémium fényezése nagyon jó minőségű, de az azt védő lakkrétegről ez sajnos nem mondható el. Annak ellenére van százmillió apró karcolás rajta, hogy sosem vittem gépi mosóba és prémium minőségű vízlehúzó rongyot használok, amivel gyakorlatilag dörzsölni sem kell az autót. Mégis a klasszikus körkörös karcolások szemmel láthatóak közelről.

Egy itthoni balesetben viszont az autó jobb oldala közelről is megismerkedett egy vaskapuval, ami nem tett jót neki. A kapu volt az erősebb. A jobb első ajtó sérült, amit viszont nagyon profin javítottak a szervizben. A speciális technikának köszönhetően a karosszéria munkát követen az ajtót mindössze szpotfényezni kellett és ma már csak egy nagyon enyhe hézag emlékeztet a balesetre.

 

A Mustang összességében nagyon jó társ a hétköznapokban. A szervizelése flottul megy és szinte semmit nem kell rá költeni a felhasználó által okozott javításokon kívül. Legalábbis egyelőre. Az akkumulátor állapota sem változott egy év alatt, viszont a folyamatos szoftverfrissítéseknek köszönhetően a belső rendszere javul. Most éppen az Amazon Alexa és a sávváltó asszisztens letöltése lesz aktuális, ami jó hír, bár azt nem sikerült megfejtenem, hogy a szotverfrissítések miért vannak egy teljes évvel lemaradva az amerikai piachoz képest. Ott bizony már jóval előrébb járnak.

Ami kissé hiányzik az a vontatás. Lakókocsisként eljátszottam a gondolattal, hogy rakok fel vonóhorgot, de a Mach-et sok más villanyutós társához hasonlóan 750 kg tömeg vontatására homologizálták, így nekem ez irreleváns. Bár felmerült, hogy ellopom Szöcske lakókocsiját, de mivel épp nyaralni indult és a Tesla ki volt kötve a SUC-hoz inkább nem kockáztattam. Arra azért kíváncsi lennék mi történne, ha az X és a Mach-e ellenkező irányba meghúzná a kis lakót.

Az autó paraméterei és menési képességei az idők során egyáltalán nem változtak. Még mindig iszonyúan megy. Akit ez érdekel olvassa el bármelyik tesztünket. Összességében 28.413 km-t tettem bele a piros autóba eddig szinte napra pontosan egy év alatt. A Trip Computer 2-t még sosem nulláztam ki. (48 km-rel vettem át az autót) Azóta a km számláló már kétszer átfordult, de az jól látható, hogy összesen közel 554 órát volt aktív a jármű az átvétel óta és az átlagfogyasztása 22 kWh körül alakult, ami nem rossz egy ekkora dögtől télen-nyáron, főleg autópályán használva. Aki azon aggódik, hogy a villanyautóval veszélyes dugóba kerülni, mert a klíma, vagy a fűtés miatt lemerül, annak üzenem, hogy az elfogyasztott összes áram, mindössze 10 százaléka ment el a belső utastér kondicionálására és ennek egy része nyilván a hálózatból származik, mert télen bedugva tartom és előkondicionálom indulás előtt.

Az elmúlt egy évben sokfelé jártam az autóval. Nem vallott szégyent a tanyákon, erdős területeken, hegyeken, völgyeken, belvárosokban és autópályán sem. Decemberben Ausztriában is jártam vele, ahol az üzleti hotelek előtt ma már sztenderd a villanyautó töltő, így még VIP helyünk is van, amiért a legtöbb helyen – legalábbis a töltés idejére – fizetnünk sem kell.

Annak ellenére, hogy az Adria szimulációban – legalábbis 0 fok környékén – nem szerepelt túl jól én szeretem, mert jól használható autó. Persze az árán volna mit faragni, hiszen 2021-ben még valódi versenytársa volt a Model Y-nak, azonban a Tesla agresszív árazásának köszönhetően ma az Y-t kis túlzással egy tizessel olcsóbban meg lehet venni úgy, hogy két-három hét alatt itt is van Berlinből.

Az elmúlt egy évben találkoztam olyan töltővel, ahol a Mach-e nem volt hajlandó csak 10 kW-tal tölteni DC-n. (Bizonyos oszlopokat nem szeret!) Találtam olyat, ahol AC-n egyszerűen el sem indul és a legújabb TEA. töltőkkel is volt némi autentikációs probléma. Ezeket mind bejelentettem és a TEA. volt az egyetlen, aki ezt 1 hét alatt orvosolta, majd visszajelzést adott és egy kis ajándék töltési kupont a kellemetlenségért cserébe. A bejelentést követően dicséretes, hogy a teljes magyarországi töltőhálózatukat átállították, hogy mással ne fordulhasson elő, hogy a töltés fél percen belül leáll.

Egy másik esetben pedig a beépített gombnak köszönhető túl gyors oldás okozott gondot, ami miatt nem volt indítható az autó. Erről a hibáról ebben a cikkben számoltam be:

Sokan mondják, hogy a villanyMustang nem igazi Mustang. Nos szerintem a két autót nem lehet összehasonlítani és nem is arra készült, hogy egymásnak konkurenciái legyenek. Azt viszont el tudom mondani, hogy azok, akik ténylegesen használják a belsőégésű 5 literes GT-ket nagy többségükben intenek, köszönnek, vagy villantanak rám, így saját tapasztalatom, hogy ezt a vitát leginkább azok tartják életben, akik egyikben sem ültek még.

Nemrég a Ford jóvoltából újra találkozhattam az előző „autómmal”, ahol a két villanyos szembenézhetett a belsőégésű sportkocsikkal és mondhatom, nem maradtak szégyenben.