Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 6 LR AWD

A Hyundai nagyon erősen kezdett annak idején az eredeti, 28 kWh-s Ioniq modellel. Az áramvonalas forma, az enyhén túlméretezett akku, a relatíve gyors tölthetőség és a rendkívül hatékony hajtáslánc legendává tette a korai befogadó villanyautósok körében, így a használtpiacon még manapság is komoly érték egy ilyen autó. Nem is meglepő, hogy a Hyundai a típusnévből kvázi márkanevet kreált azzal, hogy az új generációs elektromos autói elnevezésekor ezt a szót használta fel egy számmal kiegészítve. Így született meg az Ioniq 5, majd nem sokkal utána a sokak által várt szedán, az Ioniq 6. Persze a rajongók egy része biztosan nem örül annak, hogy az új szedán legalább egy mérettel nagyobb az eredeti típusnál, az viszont valószínűleg mindenkinek tetszik, hogy az Ioniq 6 egyike a legáramvonalasabb szedánoknak.

A forma egyébként rendkívül csalóka. A nagy tengelytáv és a hosszú túlnyúlások miatt az Ioniq 6 nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában. Bár tényszerűen hosszában és széltében is nagyobb a Tesla Model 3-nál, de ha megnézzük a belteret, akkor látható, hogy nagyjából azonos helykínálatú autókról van szó: némely ponton ez más irányban meg az nagyobb. A nagyobb tengelytáv miatt az utastér hosszába tágasabb a Hyundai, de az üvegtetőnek köszönhetően a Teslában a magasabbak tovább nyújtózhatnak.

Ebben a tesztben minden összehasonlítás a 2023. szeptember 1-én bejelentett Highland verzió előtti Tesla Model 3-mal értendő.

Ha a Tesla Model 3 kategóriájáról beszélünk, akkor a másik kihívó a BMW i4 lehet, ami külső méreteiben szintén egy picit nagyobb a Teslánál, de kisebb a Hyundainál. Beltérben inkább a klasszikus stílust nyújtja, így azoknak a vásárlóknak imponál, akik nem nyitottak a modern, letisztult vagy puritán megoldásokra.

A Hyundai Ioniq 6 nem csak forma és méret terén, de a hajtásrendszer képességei kapcsán is hasonló a másik két modellhez, ha nem számoljuk a 800 V-os elektromos rendszert, amivel a Hyundai E-GMP padlólemeze kilóg a középkategória kínálatából. Az ügyesen kialakított rendszer nem csak nagyteljesítményű töltőkön brillírozik, de a régebbi, kisebb teljesítményű oszlopokból is kihozza a maximumot, ami főleg olyan országokban lehet előnyös, mint Magyarország, ahol bizonyos útvonalak mentén egyelőre többségben vannak az ilyen készülékek.

* bevezető kedvezménnyel 24.990.000 Ft

A Hyundai az elektromos autó kapcsán teljesen szabadjára engedte a mérnökeit, így mindkét E-GMP platformos autójuk kerüli a márka mai modellkínálatára jellemző stílusjegyek többségét. Az Ioniq 5 a szögletes, retro formákat kedvelőknek nyújt vizuális élvezetet, míg az Ioniq 6 a modern, futurisztukus vonalat képviseli az ultraáramvonalas formával és egyedi megoldásaival. A közös vonás a két járműben a lámpatestek pixeles kialakítása, ami mintázat még a kamerára cserélt külső tükör házában is megjelent.

Nekem az az érzésem, mintha a Hyundai most lenne abban a fázisban, ahol néhány éve a Nissan és a Toyota járt a Leaffel és a Priusszal, amikor a különc formával ki akartak tűnni a tömegből, akár annak az árán is, hogy a megosztó dizájn miatt elveszítik egyes vásárlók szimpátiáját. Mindenesetre a Hyundai csoport nagyon ügyesen sakkozik a lehetőségeivel, hiszen ugyanarra a platformra a technológiai megoldások felhasználásával Kia logóval készít egy teljesen más stílusú autót is a másik halmaz számára. Mondjuk a Kia kínálatából egyelőre pont az Ioniq 6 párja hiányzik (bár az EV6 az Ioniq 5 és az Ioniq 6 közé is pozicionálható).

Az mindenesetre biztos, hogy a Hyundai Ioniq 6 kitűnik a kínálatból, pláne a tesztautóhoz is választott Ultimate red néven futó piros színben. Rendkívül jól áll neki, bár a a hazai bemutatón kiállított matt szürke még ennél is mutatósabb.

Az alapforma kialakításánál egyértelmű, hogy a kedvező fogyasztás érdekében megrajzolt ív határozta meg a kereteket. Ehhez válogattak sportocsikra jellemző orr és kupészerű far részt, amik közé egy tágas szedán utasterét építették be. A forma talán szokatlan egy kicsit, de csak pont annyira, hogy az utcán utána forduljanak.

A légellenállást nem csak az alapformával, de mindenféle egyéb megoldással is igyekeztek csökkenteni, így a karosszériában menetközben eltűnnek az egyébként kibillenő, az autóval azonos színre fújt kilincsek, de a hagyományos visszapillantó tükröket is kamerákra cserélték. A menőség faktor érdekében ennek és a tetőn lévő antennának is félig áttetsző burkolatot kreáltak, de a tükör lekerekítése úgy tűnik, hogy már nem hozott volna annyit a légellenálláson, hogy megérte volna foglalkozni vele.

Fentebb azt írtam, hogy hátul olyan, mint egy kupé, pedig a csomagtartót tekintve ez kétségtelenül egy szedán. A hátsó szélvédő ugyanis nem nyílik a csomagtérajtóval együtt, így a csomagtérbe egy viszonylag szűk ~100×45 cm-es nyíláson keresztül kell bepakolni a csomagokat. Ez még a sokat kritizált Tesla Model 3 ~105×49 cm-es nyílásánál is kisebb egy picit.

A nagyjából 1 m² alapterületű csomagtér ~41 cm magas (azon a ponton, ahol belóg a hangszóró), gyári adat szerint 401 liter, ami ebben a kategóriában nem számít nagynak, hiszen a Model 3 csomagtere (padló alatti rekesszel) 561, az i4-é pedig 470 liter. Persze az is igaz, hogy aki a csomagtér pakolhatósága szerint vesz autót, az manapság messze elkerüli a szedán formát.

A hátsó ülések támlája 1/3-2/3 osztással ledönthető a csomagtérben lévő fülek meghúzásával, de a nagyobb tárgyak szállítását nem csak a síkból kiemelkedő hátsó üléstámlák, de az oldalról a nyílást leszűkítő belógások is limitálják.

Manapság a csomagtérajtót nyitó hátsó gombot igyekeznek a dizájnerek vagy egy perem alá vagy a logóba építve elrejteni. A Hyundai itt is szembe ment a trendekkel, és a pixeles formát kiemelve jól látható módon szintén négyzetes kialakítású a kamera mellé tette.

Az első kereket hajtó motor és a lapos orr ellenére az Ioniq 6 elejében is maradt hely egy jelzésértékű frunk (front trunk – első csomagtartó) számára. A mindössze 15 literes tálca nem sík, de egy kábel vagy a ritkábban használt V2L adapter vagy egyéb apróságok simán elférnek benne. A rekeszre külön tető nem került, mert a peremére jól rázáródik a lecsukott motorháztető, így tiszta marad, amit oda beteszünk.

Hiába nagyon lapos a Hyundai Ioniq 6, beszállásnál valahogy nem kényelmetlen. Persze nem SUV, ez egyértelmű, de nem is kell annyira mélyre ülni, mint a Tesla Model 3-ba.

A beltér sok elemében ugyan nagyon hasonlít az Ioniq 5-re, de nem arról van szó, hogy újrahasznosították volna a korábbi elemeket. Koncepcionálisan érezhető inkább a rokonság, dizájnban igyekeztek egyedivé tenni a modellt. A műszerfalról például hiányzik az a polcszerű kitüremkedés, amire a két képernyőt együtt tartalmazó panelt „támasztották”, és az Ioniq 6 panelje egy fényes keretet is kapott. A két első ülés közé nem elcsúsztatható könyöklős tároló, hanem egy fix konzol került, aminek a felső részére egy vezeték nélküli telefontöltő és két pohártartó, alulra pedig egy méretes tárolórekesz került. Erre a konzolra költöztek az ajtókról az ablakemelők gombjai is.

Az utastér kellemesen tágas, nagy autós. Az Ioniq 6 első üléseinek ülőlapja alig két centivel hosszabb, mint a Model 3-é, de ez bőven elég ahhoz, hogy kényelmesebb legyen a combok alátámasztása. Az utastér a műszerfaltól a hátsó ülés támlájáig 14 cm-rel hosszabb, mint a vetélytársnál, ami szignifikáns különbség.

A beltér burkolatai a formákhoz hasonlóan újszerűek és talán szokatlanok. De mostanában kezd divat lenni az új anyagokkal való kísérletezés, ami érdekesebb autókat eredményez. A legjobb, hogy szinte teljesen eltűnt a mindenki által utált, zongoralakk néven emlegetett fényes fekete felület, ami az ujjlenyomatok mellett a port is vonzza, és néhány hónap alatt garantáltan összekarcolódik. Az Ioniq 6-ban ezeket matt felületekre cserélték, amiken ugyan meglátszik a zsíros ujjak érintése, de a por kevésbé látható, és bátrabban le lehet törölni sérülés kockázata nélkül. De összességében esztétikailag is jobb. Az ajtók belső borítása viszont furcsa. Nem próbáltam meg takarítani, nehogy ezzel okozzak kárt, de valamikor esőcseppek végigfolyhattak rajta, és ez nagyon csúnyán meglátszott rajta.

A kormányra a Hyundai-okban már megszokott, logikus kezelőfelület került, kiegészítve egy Drive mód feliratú tekerővel. Vagyis tekerőnek látszó kezelőszervvel, ami valójában egy nyomógomb. Pedig annyira jó lett volna, ha ez egy vagány, forgatható gyűrő a feliratot tartalmazó tárcsa körül. A kormányon lévő LED-ek töltés közben a töltöttségi szintre utalnak.

A kormányoszlopra az Ioniq 5-ben megismert bajuszkapcsolók kerültek. De itt is korrigálnom kell magam, mert a jobb oldali alsó csak bajuszkapcsolónak tűnik. Igazából a végén lévő „kupakot” kell tekergetni előre és hátra a kívánt menetirány kiválasztásához. Persze nem szokatlan ez a bajuszkapcsolók világában, mégis az elsődleges mechanikája egy ilyen karnak általában a le-fel billentés. Persze ezek szőrszálhasogatások, mindent meg lehet szokni, és nem is arról van szó, hogy ez rossz lenne, csak nem konvencionális.

Ami viszont nekem kevésbé tetszik, hogy a középső érintőképernyő eléréséhez előre kell dőlni az ülésben. Ezt ergonómiailag én kényelmetlennek érzem. Ez tipikus probléma azoknál a képernyőknél, amiket kormány mögötti képernyővel egy panel alá építenek. De az Ioniq 6-nál még messzebbre kellene nyújtózni.

A külső tükröket helyettesítő kamerák képernyői furcsán meg vannak döntve a műszerfal végén, de jó méretűek és nagyon jó minőségűek. Láthatósági gondom ezzel nem volt. De a rendszer használatára kicsit később még visszatérek.

A hosszú kabin elsősorban a hátul ülők életét teszi kényelmesebbé. A lábtér óriási és mindezt nem az ülőlapok megkurtításával érték el, hiszen az Ioniq 6-ban ez is hosszabb, mint a már többször emlegetett vetélytársban. Az Ioniq 5-ben a B oszlopokra tett légbeömlők itt a fix könyöklő miatt középre költöztek, és alattuk két db USB-C csatlakozónak is jutott hely.

A jelenleg kapható egyetlen felszereltségi szint a hátsó ülések alatt egy konnektort is tartalmaz, ami 230 V-on 16 A-rel is terhelhető, így akár komolyabb fogyasztók (akár egy vasaló is) is üzemeltethetőek az autó akkumulátoráról. Vészhelyzetben egy másik villanyautó könnyedén tölthető róla az autókhoz adott 10 A-es töltő segítségével, még ha nem is ez a legpraktikusabb módja egy elektromos autó feltöltésének.

USB-C csatlakozókat nem csak a könyöklő hátsó falán, de a könyöklő alatti tárolórekeszben is találunk. Ezeket egészíti ki egy USB-A aljzat a vezeték nélküli töltő mellett. Ez utóbbi DCP protokollként hirdeti magát, amit 5 V-on 2 A-ig tudtam terhelni, így 10 W leadására volt képes. De az igazán masszív töltést az USB-C aljzatok kínálják, amik az alábbi protokollokat, illetve azokon belül feszültség és áramerősség szinteket támogatják:

• SCP (3,3-9 V, 27 W, max 3 A)
• AFC (24 W, 5V, 9V, 12V, max 2 A)
• QC2.0 és QC3.0 (5V, 9V, 12V, 3,6-9V)
• PD3.0 (27 W, PPS, QC4+ max 3 A)
• DCP

Bár egy félig töltött iPhone csak 23 W-tal terhelte meg a csatlakozót, egy masszívabb powerbankot töltésre feltéve PD (Power Delivery) módban majdnem elérte a 27 W-ot a terhelés. Ezzel egy komolyabb notebook is folyamatosan életben tartható (feltéve, hogy nem videóvágáshoz vagy komoly grafikájú játékhoz használjuk), de a gyorstöltési protokollok valamelyikét támogató mobil eszközök is villámgyorsan feltölthetők. Ráadásul úgy tűnik, hogy a csatlakozók mindegyike mögött megfelelő elektronika van, nem kell osztozzanak a teljesítményen. Példaértékű minőségi megvalósítás, ami már nem filléres megoldás.

Használatban

Ahol óriási a különbség a Hyundai Ioniq 6 és a Tesla Model 3 között, az a komfort. Az Ioniq 6 futóműve kellemes, nagyautós, ami kisimítja az úthibákat. Nem akar feltétlen mindenről tájékoztatni. Siklik az úton, így autópályázáskor nagyon kellemes, megnyugtató, zen érzés. A vezetéssegítő asszisztens használata mellett már-már azért aggódhat a sofőr, hogy el ne aludjon. Mindezek eredményeként a sebességet is sokkal jobban elrejti az autóban ülők elől, mint a Model 3, bár úgy hallani, hogy a 190-es végsebességnél már azért ebben is érezni rendesen a tempót.

Ami miatt azonban érdemes betartani a legnagyobb megengedett sebességet, mert azt túllépve azonnal heves csipogásba kezd a frissen homologizált autóknál Európában már kötelező sebességtúllépés figyelmeztető rendszer. Ez ugyan kikapcsolható a menüben, de az előírásoknak megfelelően minden indulásnál újra aktiválódik. Nem vagyok notórius gyorshajtó, de 30-as táblánál előfordul, hogy 32-vel megyek – lévén az a valós, GPS szerinti 30 – ezt a rendszer viszont idegesítő riasztással bosszulja meg.

A Hyundai Ioniq 6 Európában rendelhető kamerás külső tükrökkel. Ilyenkor a visszapillantó tükrök helyére egy lényegesen kisebb egységbe egy hátrafelé néző kamera kerül, aminek a képét a műszerfal szélén lévő monitorokon lehet látni. Nem kell tehát kinézni az oldalablakon, amit a tükörben látnánk, az a műszerfal szélén látható. A megoldás nem új, de most a villanyautók esetén fogyasztáscsökkentő megoldásként lett újra divatos. Az Ioniq 6 magyarországi sajtóbemutatója után még azt mondtam, hogy pillanatok alatt megszoktam ezt a megoldást, de egy hét használat után már egy kicsit másképp látom.

A bemutatót egy tanpályán tartották, ahol nem volt nagy forgalom, több sáv és sávváltás. Tolatni sem nagyon kellett, így igazából csak a kamerákra koncentrálva tudtam próbálgatni. Teljesen más azonban a rendszert éles helyzetben használni, amikor ösztönösen odanézünk, ahol ellenőrizni akarunk valamit. Én még egy hét után is a kívül lévő kamerára néztem először, és csak utána a monitorra. A szemet ugyanis vonzza az a kar, ami jól látható az ülésből, és aminek a végén a tükörnek kellene lennie. Túl sokáig néztük azt a pontot korábban, és túlságosan feltűnő így ahhoz, hogy ne oda nézzünk. A Honda e-ben használtam még kamerás visszapillantó tükröt, de ott a kamera egy sokkal kisebb házba, a sofőr által nem látható magasságba lett elhelyezve, nem arra a pontra, ahol a tükörnek lennie kell. Így ott tényleg könnyű volt megszokni, hogy nem kifelé kell nézni. Az Ioniq 6 kamera képe egyébként remek, részletgazdag, és éjszakai is jól használható, bár kihalt autópályán furcsa, hogy tényleg teljes a sötétség a képernyőn.

Az autó 5,1 mp-es gyorsulása álló helyzetből százra még akkor is lenyűgöző, ha tudjuk, hogy ebben a kategóriában vannak ennél néhány tizeddel jobban gyorsuló autók is. Ha feltételezzük, hogy egy ilyen autót a többség nem gyorsulási versenyekre vesz, akkor ez a dinamizmus az utakon bőven több, mint elegendő.

A hosszabb utak megtételét az Ioniq 6 a töltési megállók betervezésére is alkalmas navigációval segíti. Az olyan rövidebb utaknál, mint a Budapest-München táv a teljes utat megtervezi, de Londonba vagy Rómába menet csak az első 4 megállót jelöli ki. A megállóknál megadja, hogy várhatóan milyen töltöttségi szinttel fogunk odaérni, meddig kell töltsünk, hogy a következő töltőt elérjük és hogy ez mennyi időt igényel. A megadott időadatok alapján az az érzésem, hogy a rendszer nem csak a töltés nettó idejével, hanem az állásidővel is tervez.

Zajszint

Az SUV testvér Ioniq 5 nem volt zajos, de nem sorolnám a kimondottan csendes villanyautók közé sem. Az Ioniq 6 viszont ott van a prémiumok közelében. A hangszigetelés része a dupla oldalüveg is, bár ahogy például az iX esetén is láttuk enélkül is lehet csendes autót készíteni.

A vetélytárs Model 3-nál jól hallhatóan csendesebb, nagyobb tempónál a BMW i4 csendességét biztosítja.

Fogyasztás

A Hyundai Ioniq 6 természetesen a Hyundai Csoport által használt E-GMP platformot használja, amit kifejezetten elektromos autókhoz fejlesztettek ki. A gördeszka alváz – amiben az akkumulátor a két tengely között egy vékony dobozként a padlóba van beépítve – előnye, hogy sokféle méretű és formájú autót lehet rá építeni, miközben minden jármű élvezheti a rendszer előnyeit, mint például a 800 V-os rendszer. Persze ez a feszültségszint inkább csak a kategóriát jelöli, hiszen a névleges feszültség  (ez nem teljes töltöttségnél mért feszültség) a bruttó 77,4 kWh-s (nettó 74 kWh) pakknál 697, míg a kisebbik, bruttó 53 kWh-s esetén 523 V. A kisakkus modellt egyébként csak hátsókerék hajtással gyártják, a teszten pedig a nagy akkus, duplamotoros verzió járt. Ez ugyan nem a legtakarékosabb, de a legjobb gyorsulást kínálja.

A Hyundai Ioniq 6-ot a szigorú teszten kívül egy valós úton is ki tudtam próbálni. A 492 km-es Veresegyház-Sopron-Veresegyház úton nyári körülmények között 18,6 kWh/100 km-re jött ki úgy a fogyasztás, hogy Budapesten keresztül mentem, és mindenütt annyival hajtottam, amennyivel szabadott vagy lehetett. Ez bő 400 km-es hatótávot jelent, így a 2 órás célállomás töltésnek köszönhetően hazaúton sem kellett megállnom tölteni.

Töltés

A Hyundai Ioniq 6 töltőnyílása a jobb hátsó sárvédőre került egy kerek fedlap alá. Az E-GMP platformos autók jellemzője, hogy a nyílást takaró ajtó motorosan nyílik és záródik, ami egyelőre még nagyon ritka a villanyautóknál. Pedig ha a gyártók elhagyják, vagy automatikusan csukódóvá teszik a DC érintkezők kupakját, akkor ez egy rendkívül kényelmes megoldás. Sajnos ilyen kupak még van a Hyundai-on, de induláskor az autó automatikusan becsukja a nyitva felejtett ajtót.

A fedélzeti töltő 11 kW-os (3×16 A) AC töltést tesz lehetővé, de természetesen egy fázisról táplálva 7,4 kW-tal is tölthető. Otthoni töltéshez ez 74 kWh-s akku esetén bőségesen elegendő, hiszen a teljesen lemerült akku is feltölthető egy éjszaka alatt.

Az E-GMP platformos Hyundai-ok híresen jól tölthetők egyenáramról (DC). A töltési teljesítmény csúcsa ugyan „csak” 233 kW – a Model 3-é 250 kW -, de a teljesítmény 58%-os töltöttségi szintig 200 kW feletti tartományban van. Tehát az igazán gyors töltéshez nem kell üres akkuval érkezni a töltőhöz, akár 50%-ról indított töltésnél is parádésan tölt. 10%-ról 17 perc 30 másodperc alatt érte el a 80%-os szintet, ami nagyon-nagyon jó eredmény. A BMW i4-nek ugyanehhez a mutatványhoz saját tesztünk szerint 33 perc 10 másodpercre van szüksége, de a Tesla Model 3 sem tudja teljesíteni 22 percnél rövidebb idő alatt (bizonyos akkuváltozatok esetén akár 30-32 perc is lehet).

De itt Kelet-Európában nem is ez a legértékesebb jellemzője a rendszernek, hanem az, hogy az 50 kW-os töltők képességeit is képes maximálisan kihasználni. Az Ioniq 6 belső DC-DC átalakítója rugalmasan tud bármilyen feszültségszintet fogadni, így 400 V-os rendszerű töltőknél végig 400 V feletti feszültségszint mellett tudja kérni a max áramerősséget. (Ezt a funkciót ezúttal nem teszteltük.)

Plug & Charge

A Hyundai elektromos autói – és talán az összes E-GMP-s modell – között elsőként az Ioniq 6 kínál Plug & Charge képességet. Az autót a képernyőn megjelenő PCID azonosítóval lehet a töltőszolgáltató rendszerébe beregisztrálni, hogy onnantól kezdve az ezzel a rendszerrel kompatibilis töltőkön applikáció és RFID kártya használata nélkül, teljesen automatikusan elinduljon a töltés. Ez az a rendszer, ami a jövőben a roaminggal kombinálva teljesen átalakíthatja a villanyautó töltést. Sajnos kipróbálni nem tudtam, mert a tesztautó nem volt beregisztrálva sehova, és ezt én sem akartam megtenni.

V2L

Az E-GMP platform másik partitrükkje a V2L funkckió, ami lehetővé teszi, hogy a töltőcsatlakozón keresztül felhasználjuk az akkumulátorban tárolt energiát. A fedélzeti inverter egy fázison 16 A áramerősséget tud előállítani 230 V-os feszültség mellett, így egészen komoly fogyasztók ellátásához is alkalmas. Áramszünet esetén erről akár egy teljes napon keresztül elláthatók egy háztartás legkritikusabb fogyasztói (hűtő, gázkazán, alap világítás), de akár kempingezésnél vagy más szabadtéri programok esetén is jól jöhet, ha az elektromos eszközeinkhez van megfelelő áramforrás. Az természetesen nem lenne jó, ha így teljesen lemerítenénk az autót, így beállítható, hogy a rendszer meddig engedje merülni az akkumulátort.

Vezetői asszisztensek

A Hyundai Ioniq 6 a vetélytársaihoz hasonlóan kettes szintű (L2) önvezetést, vagy ahogy sokan szeretik hívni vezetástámogatást nyújt. Ez a sávtartást és az adaptív tempomatot kombinálva képes autópályán úgy követni a sávot, hogy a beállított sebességet tartja, de a forgalom lassulása vagy másik jármű utolérése esetén automatikusan szabályozza a sebességet. A rendszer nem új az E-GMP platformon, de nekem az az érzésem, hogy folyamatosan fejlődik. Korábban a kormányzás egy kissé darabos volt, még egyenes úton is volt egy minimális  -szemmel nem látható, de az érzékszervekkel észlelhető – imbolygás az autó mozgásában. Az Ioniq 6-ban ilyet nem tapasztaltam. A sebességfelismerése egyébként a jobbak közül való, és a sávváltást – ami a Teslában például csak az Enhanced Autopilot megrendelése esetén érhető el – is nagyon szépen megoldja, ráadásul nem kell annyira a kedvében sem járni, mint a Tesla esetén.

Applikáció

A Hyundai koreai vállalatként mindig is adott arra, hogy az infotainment rendszere és a távoli elérést biztosító applikációja a legjobbak között legyen (bár tény, hogy az eredeti Ioniq-hoz Európában nem volt ilyen rendszer), így nem meglepő, hogy a most használt Bluelink applikáció is a legjobbak egyike. Az igény szerint átrendezhető kezdőképernyőn leolvasható a még megtehető hatótáv, az autó állapota és innen elküldhetők a leggyakrabban használt utasítások.

A státusz képernyőn részletesebb adatok is leolvashatók az autóról, még az is, hogy a kabin klimatizálásának mely moduljai aktívak, illetve a különböző nyílászárók milyen állapotban vannak.

A Vehicle report oldalon az eddig megtett utak fogyasztási adatait lehet visszanézni. Ez lehetne kicsit konkrétabb, de már így is több, mint amit sok más autó kínál.

A távolról indítható kérések sora persze hosszabb, mint amit a főképernyőn el lehet érni. Lehetőség van a töltés indítására és leállítására, a maximális töltöttségi szint korlátozására, illetve a töltőnyílás nyitására és zárására. Nyilvános töltőkön hasznos funkció, hogy a kívánt töltöttségi szint elérése előtt 10, 20 vagy 30 perccel az autó értesítést tud küldeni, hogy mehetünk érte, így megúszható a töltőknél a töltés végét követő töltőfoglalás miatt már több helyen alkalmazott üresjárati díj. A klímakezelésnél természetesen beállítható a kívánt hőmérséklet, és persze a klimatizálás időzítése is megoldható.

Az applikáció segít a környéken lévő célpontok és a töltési helyek megkeresésében is, de útvonaltervezésre nem alkalmas, csak az autónak lehet elküldeni a kiszemelt hely címét.

Összegzés

Bár lépten nyomon azt olvasni és hallani, hogy a szedán forma kezd kimenni a divatból, és egyre kevesebben keresik, a Tesla Model 3 eladási számai is jól szemléltetik, hogy vannak még sokan, akik szívesebben ülnek egy ilyen felépítésű autóba, mint egy magas, és feleslegesen nagy SUV-be. Az Ioniq 6 méltó vetélytársa annak a Tesla Model 3-nak, aminek a piaci szegmensébe érkezik. Jó érzékkel azokon a területeken erősítettek a koreaiak (zajszint, futómű, stb.), ahol a Model 3 a legtöbb kritikát kapta. Sajnos a csomagtérnyílás az Ioniq 6-on is elég szűk, így ezen a téren ebben a kategóriában a BMW i4 jobb választás, ha fontos a nagy nyílás.

A Hyundai Ioniq 6 a cikk megjelenésekor egyetlen változatban és felszereltségi szinttel kapható. A rossz hír, hogy ennek a listaára 28,6 millió forint, a jó viszont az, hogy jelenleg ebből 3,6 millió forintot tud engedni az importőr, így 25 millió forintért elhozható az autó. Nem kevés pénz, de ez az Executive Edition a feláras színeken kívül mindent tartalmaz, amit a típusba kérni lehet. Ha egy Tesla Model 3 LR-hez nagyobb kereket és sávváltást is biztosító Enhanced Autopilotot és a fehértől eltérő színt is rendelünk, akkor annak az ára is szinte ugyanennyi lesz. Innentől kezdve pedig már leginkább a saját preferenciák fognak dönteni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.