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 A Stellantis 14 márkája közül nekünk magyaroknak különösen kedves az Opel, amely az egyik első autógyártó volt hazánkban és emiatt az Astrát és magát a márkát is a mai napig egy kicsit a sajátunknak érezzük. A márka a konszern egyik zászlóshajója az elektromos átállásban, mostanra már minden Opelből van tisztán elektromos változat is és a következő generációra már csak villanyautókat fejlesztenek. De hogyan áll most a márka, lesz-e ebből 2028-as teljes átállás, jönnek-e az olcsó(bb) Opel villanyautók és találkozik-e a kínálat a vásárlók igényeivel? Horvát, szlovén és két másik magyar újságíró kollégával együtt Zágrábban ültünk le beszélgetni Florian Huttle-lel, az Opel vezérigazgatójával. (A kérdéseket a három ország újságírói vegyesen tették fel, nekünk is volt alkalmunk 2-3 témát feldobni, de úgy gondoljuk, olvasóinknak nem különösebben releváns, hogy pontosan ki kérdezett mit, ezért a beszélgetést egyben kezeljük). Reset Mielőtt feltehettünk kérdéseinket, a cégvezető összefoglalta, ő hogyan látta az elmúlt pár évet. Mint kiderült, jó felvezetése volt ez a beszélgetésnek. Huettl elmondta, hogy 2017-ben megkezdték az Opel teljes újjáépítését, gyakorlatilag „resetelték” a céget. A dátum lényeges, ezen a ponton emlékeztetnénk, hogy 2017 márciusában vásárolta meg az akkori PSA Csoport a márkát az Európából kivonuló General Motorstól. Bár az amerikaiak már 1929 (!) óta az Opel többségi, míg 1931-től kizárólagos tulajdonosai voltak, az autógyártóra és kínálatára egyértelműen európaiként gondolunk. Florian Huettl 47 éves, az autóipari vezetők között kimondottan fiatalnak számít, ám már így is jelentős szakmai múlt áll mögötte. Karrierjét a Renault-nál kezdte, 20 évet dolgozott ott és területi képviselőből a két évtized alatt értékesítési vezetői pozícióig jutott. 2021 márciusában csatlakozott az akkor frissen alakult Stellantishoz, majd 2022 elején lett az Opel/Vauxhall értékesítési és marketing vezetője, ’22 júniusától pedig a márka vezérigazgatója. Florian Huettl Beszél németül, franciául, angolul, dolgozott Svájcban, Franciaországban, Németországban és Oroszországban is. Pályája kapcsán ugyanakkor érdekes részlet, hogy a német vállalatoknál általában megszokott mérnöki háttér helyett közgazdász végzettséggel és tisztán értékesítési és marketing tapasztalattal rendelkezik. Jelenleg közvetlenül Carlos Tavaresnek, a Stellantis vezérigazgatójának jelent. A CEO szerint a 2017-es váltáskor megszabott irány helyesnek bizonyult, és ennek köszönhető, hogy a márka ma hosszú évek után ismét nyereséges és megítélése szerint teljesen felkészült az autóipar nagy váltására. A stratégiaváltás kulcsfontosságú része volt olyan technológiai döntések meghozatala, amelyek az elektrifikáció útjára állították a vállalatot. Huettl szerint az Opel a lehetőséget látta meg az iparág átalakulásában, nem pedig kényszerként éli meg azt. Mint mondja ők iránytűként használták a kibocsátásmentes közlekedés gondolatát, de rugalmas platformjaikkal meghagyták a lehetőséget a vásárlónak, hogy eldöntse, ő mikor kész váltani. Így mostanra a 125 éves márka minden személyautó és kisáruszállító típusából van belső égésű vagy hibrid, illetve tisztán elektromos változat is. Ők az első német autógyártó, amelynek ez sikerült. A vállalat szándékosan döntött úgy, hogy elektrifikálja a flottáját, nem pedig a villanyautó-gyártására áll át, mert ez ebben az átmeneti időszakban rugalmassá teszi őket. Tisztában vannak vele, hogy az elektromos átállás sebessége nem egységes egész Európában és vannak olyan piacok, ahol jelenleg még inkább a hibridek jelentik a megoldást, de az Opel szerint az elektromos meghajtás a jövő. Miért vegyek Opelt? Mit jelent ma az Opel márka? Először is, mi egy német márka vagyunk és büszkén hirdetjük is ezt az identitásunkat. Európában alapvetően két autótervezési filozófia van, a francia-olasz irány és a német, mi pedig ez utóbbit képviseljük. Ez éles vonalakat, letisztult, geometriai formákat jelent, öncélú dizájnelemek nélkül. Ez a filozófia tovább folytatódik a beltérben, amelyet most a detox jelzővel illetünk. Kerüljük a túl sok kijelzőt, túl sok gombot, különböző kivetítéseket, mindent, ami elvonja a sofőr figyelmét. Ez annyira így van, hogy még az autók menüjében vagy a cég weboldalán is ez a fő elv. A német erények a menetdinamikában, vezetési élményben, az ülésekben és a különleges világítási megoldásokban is megtalálhatók – ezek nagy részét a saját német fejlesztőközpontunkban tervezzük. A magasabb költségek ellenére mi továbbra is Németországban gyártunk és tovább növeljük beruházásainkat a márka hazájában. De az Opel alapvetően egy optimizmust sugárzó márka is. Ahogy mondtam, mi a lehetőséget láttuk meg az átállásban és teljesen tudatában vagyunk a felelősségünknek a CO2 semleges közlekedés kapcsán. Egy előremutató, progresszív márkát építünk, amely elébe áll ezeknek a kihívásoknak és működő válaszokat talál rájuk. Hogyan különböztetik meg magukat a Stellantison belül, ha ugyanazokból az építőkockákból dolgoznak? Meddig mehetnek el a saját ötleteikkel? A saját döntéseink kapcsán leginkább csak a képzelőerőnk és a nyereséges működés a korlátok. A Stellantisnak 14 márkája van és sok mindent együtt csinálunk, de ennek például az az értelme, hogy nem kell 14-féle akkumulátort fejlesztenünk. Sok időt töltünk azzal, hogy a többi márkával együtt kitaláljuk, mi a helyes fejlesztési irány, ami mindenkinek megfelel, mely közös technológiai építőkockákat állítsuk elő. De ez nem jelenti azt, hogy túlzottan kötve van a kezünk. A sok szinergia mellett azért a mi autóinkat alapvetően még mindig Németországban tervezzük, a saját dizájnnyelveztünket használjuk, mi döntjük el, hogy mely tervekből, koncepciókból lesz szériagyártás, mely technológiákat vesszük át, vagy nem vesszük át a konszerntől. Az Opel irányát jól mutatja a legújabb Experimental tanulmányautónk is, ahol megmutattuk, merre megyünk, mi lesz a következő generáció. Itt az a kérdés, sikerül-e elmagyaráznunk az ügyfeleinknek, hogyan kapcsolódik a dizájn és a technológia, mennyire látják konzisztensnek az elképzeléseinket. Opel Experimental: ezt a kísérletet nyugodtan folytathatják Sok márka él mostanában azzal az eszközzel, hogy feltámaszt régi jól csengő típusneveket. Lesz ilyen az Opelnél is? Lesz új Manta, vagy Calibra? Szerintem, ha megkérdezném itt az asztal körül ülő újságírókat, mindenkinek lenne egy-két ötlete, hogy mely neveket hozzuk vissza. Ez az egyik előnye, ha egy 125 éves márkád van, amelynek gazdag a történelme. De ugyanakkor óvatosak vagyunk az örökségünk kapcsán, például az új Frontera azért kapta meg ezt a típusnevet, mert szimbolikusnak éreztük, hogy anno az eredeti modell volt a kategóriájában az egyik első SUV Európában. Az új autónk is ezt a szellemiséget viszi tovább, hiszen megfizethető elektromos családi autót hoz a B-szegmensbe. Ami a Mantát illeti, igen, megerősíthetem, van egy új Manta-projektünk, mi is látjuk, hogy sok szakmai vagy sajtóbeszélgetésen előjön ez a kérdés, van rá igény. Az eredeti modell dizájnjegyei egyébként sokban visszaköszönnek a mai formaterveinkben. A következő generáció Mikor érkezik az új Frontera? Korábbra vártuk és egyelőre még nem tudjuk, mikortól lesz kapható a régiónkban. Haladunk a típussal a tömeggyártás megkezdése felé és egy héten belül megkezdjük a sajtóbemutatókat, tesztvezetéseket. Jelenleg az utolsó simításokat végezzük, mégpedig leginkább a szoftveres oldalon, ugyanis a Frontera lesz az első modell ebben a kategóriában ezen az új műszaki alapon. Premier: az új Frontera lehet az Opel elektromos sztárja 2025-ben új CO2 szabályozás lép életbe Európában és a Stellantis hivatalosan azt kommunikálja, hogy teljesen felkészültek. Ehhez képest már most is vannak olyan típusok, amelyekből nem rendelhető dízel. Visszatérnek ezek 2025-ben? Az Opelnél jelenleg 12-13 százalékos a tisztán elektromos autók aránya az értékesítésben. Ezt a jelenlegi modellpalettával értük el – az elektromos Astrával, Corsával, Mokkával – úgy, hogy nincs semmi ajánlatunk két olyan fontos szegmensben, mint a B és C SUV méretkategória. De most az új Frontera és Grandland érkezésével ez megoldódik. Úgy számolunk, ezekkel az új modellekkel el tudjuk érni a jövőre szükséges 20 százalékos arányt. Villámteszt: Opel Grandland Mi készen állunk a modellpalettával, a gyártósorokkal, a kereskedői és szervizhálózattal, tudunk elektromos modelleket értékesíteni. De tudjuk azt is, hogy Európában nem mindenhol halad az elektromos átállás ugyanazzal a sebességgel és a lassabb régiókban érdekes lehet a hibrid és plug-in hibrid technológia. De a 2025-ös kvóták teljesítése nem jelenti azt, hogy aki dízelt akar, az már nem tud venni? Természetesen egyes piacokon hozhatunk olyan döntéseket, amelyek átmenetileg nem tesznek elérhetővé bizonyos változatokat, de ezek elszigetelt esetek. Én továbbra is optimista vagyok, termékmixben gondolkodunk, vonzó autókat kínálunk és nem úgy akarjuk teljesíteni a szén-dioxid-határértékeket, hogy kevesebb hagyományos autót adunk el, hanem úgy, hogy növeljük az elektromos eladásokat. Alapvetően jó helyzetben vagyunk, mert teljessé vált az elektromos palettánk, évek óta készülünk ezekre az új szabályokra. Ön szerint elképzelhetőek áremelések is 2025-ben? Nem úgy tűnik, hogy a piac elviselne még magasabb árakat. Alapvetően még mindig egy magas inflációs gazdasági környezetben vagyunk, ez sajnos az élet velejárója jelenleg, így azt tudom mondani, hogy figyelemmel kísérjük milyen lépések szükségesek. Ha az Opel nem nyereséges, akkor nincs pénz új beruházásokra, termékek fejlesztésére. De nem csak a saját nyereségünket, a partnereink, kereskedőink hasznát is meg kell védenünk és ezt kell egyensúlyba hozni azzal, hogy izgalmas, de megfizethető autókat kínáljunk. Lesznek olcsó villanyautók? A töltőinfrastruktúra mellett az egyik legfontosabb kérdés az elektromos autók ára. Különösen igaz ez olyan szegényebb országokban, mint ahonnan mi jöttünk. Korábban már beszélt róla, hogy az Opel is dolgozik egy 25 ezer eurós villanyautón. Ez mikor és melyik szegmensbe érkezik? Ebben teljesen igaza van. A villanyautók gyártása a teljes ellátási láncunk alapvető átalakítását jelenti. Viszonylag nyilvános adat, hogy az akkumulátorok ára 100-120 €/kWh, tehát ha egy autóban egy 50 kWh-s pakk van, akkor elég egyszerű kiszámolni, hogy ez mekkora költséget jelent. Ezért a mérnökeinkkel és a beszállítóinkkal folyamatosan azon dolgozunk, hogy csökkentsük ezt a költséget és ennek több módja is van. Az egyik a nyersanyagok ára, és ebben a globális folyamatok segítenek bennünket, lefelé mozognak az árak. A másik az akkukémia, hiszen az LFP celláknak jelentősen kisebb a költsége, mint a hagyományos NMC-nek, úgyhogy ezen a téren nálunk is lesznek fejlemények. Így összességében úgy látom, hogy belátható időn, azaz nagyjából egy-két éven belül eljuthatunk a 25 ezer eurós autóig. Még nem vagyunk ott, de haladunk. Ez az árküszöb már az árparitást jelenti, azaz ennél a szintnél a vásárló döntését már nem alapvetően az befolyásolja, hogy az elektromos hajtás drágább-e. Persze fontos, hogy almát az almához hasonlítsunk. Az árparitást úgy értem, hogy ha egy mai hibrid, automata váltós Corsát nézünk egy elektromoshoz, akkor 25 ezer eurónál már nagyjából egálban vagyunk, főleg, ha a villanyautó alacsonyabb üzemeltetési költségeit is hozzávesszük. Florian Huettl két regionális Opel partnerrel. Ha egy átlagos 15 kWh/100 km fogyasztást veszünk, akkor Németországban 6 euróból megtehető ekkora távolság. De úgy tudom, hogy más helyeken ennél is olcsóbb az elektromosság, a német otthoni tarifa harmada-negyede. De nem csak töltés olcsóbb a tankolásnál, sokkal kevesebb a mozgó alkatrészek száma is, így a karbantartási igény is kisebb. Nincs kétségem afelől, hogy a felhasználási módok többségében a jövőben elektromos áram hajtja majd az autókat, de, ahogy már mondtam, mi tiszteltben tartjuk a vásárlók igényeit, és megértjük, hogy nem mindenhol halad azonos sebességgel az átállás. De rövid távon nem lesz probléma abból, hogy miközben önök több elektromos autó eladásával terveznek, a vásárlók többsége még hagyományost akar. Hogy érik majd így el az alacsonyabb kibocsátási értékeket? Megemelik a belső égésű motoros autók árait, vagy esetleg szűkítik ezekből a kínálatot? A legjobb módja annak, hogy teljesítsük az alacsonyabb CO2 értékeket, ha biztosítjuk, hogy minden szegmensben vonzó elektromos palettával találkozzon a vásárló. Ez jelenthet a villanyautók mellett például plug-in hibrideket is és fontos, hogy kommunikáljunk Nagyon érdekes dolgot figyeltünk meg a vásárlóinkkal folytatott beszélgetésekben, az így készült belső tanulmányainkban: senki nem akar visszaváltani. Azok a vásárlók, akik elektromos autóra váltanak többé nem akarnak hagyományos autót venni. És persze erre mondhatják nekem, hogy ezek mind lelkes ún. korai befogadók, és ebben részben igazuk is van, de még nem láttam olyan vásárlót, aki vett egy elektromos Corsát és utána azt mondta, hogy adj helyette egy benzinest, mert az jobb. Ilyen nem történik. Ezért az a legfontosabb, hogy elmagyarázzuk a termékeinket a vásárlóknak. Jó példa erre a brit piac, ahol a Vauxhall márkával vagyunk jelen. Az Egyesült Királyságban már idén el fogjuk érni a 20 százalékos villanyautó arányt az eladásokban, pedig ott is csak az Astra, Corsa, Mokka hármast kínáljuk jelenleg elektromosan. Ez azért lehetséges, mert az egész szervezet, az értékesítés ráállt az elektromos autók népszerűsítésére, az ügyfelek felvilágosítására. A brit példa jól mutatja, hogy ez lehetséges Európa egészében is. Az árparitás kapcsán gyakran halljuk azt a laikusoktól, hogy ez egy erőltetett egyenlőség, mivel a hagyományos autók is rengeteget drágultak az elmúlt években. Egy Corsa korábban 12-15 ezer euróba került, ma már 20-25 ezer. Ezért mondtam, hogy almát az almával hasonlítsunk. Ha valaki egy 75 lóerős, kézi váltós autó árát nézi, az nem összehasonlítható az elektromoséval, mert utóbbi 130-150 lóerős és automata váltós. Ezek nem összehasonlítható termékek. Ön 100-120 €/kWh-s akkumulátorárakról beszélt, mi a Bloomberg kínai jelentéseiben már 70-100 $/kWh árakat látunk, de tegyük fel, hogy önök drágábban kapják a cellákat. Az ön 100 eurós példájával élve akkor egy 50-es akkupakk tehát 5000 euró felárat jelent. Az elektromos hajtás maga valószínűleg olcsóbb, mint a hagyományos motor, váltó, kipufogórendszer együttesen, tehát ez a többletköltség a valóságban azért kisebb, de a példa kedvéért tegyük fel, hogy nem az. Akkor mégis miért 15 ezer euró az árkülönbség Magyarországon az elektromos Astra és a 136 lóerős dízel Astra között az említett 5000 euró helyett? Az a gond, hogy nincs elég helyi akkugyártó? Az előbb nem mentem bele a részletekbe a költségstruktúránkat illetően, csak nyilvánosan elérhető ársávokat mondtam az akkucellák kapcsán. De igaza van, nagyon fontos kérdést feszeget az európai akkugyártás kapcsán. Európa sajnos nem kapott időben észbe az akkugyártással kapcsolatban, ez mostanra egészen nyilvánvaló. A globális akkumulátorpiacot Európán kívüli, főleg kínai és koreai cégek uralják és nagyon kevés akkucellát gyártanak ténylegesen a kontinensen. Így nagyon fontos, hogy felgyorsítsuk a saját ellátási láncunk kiépítését. Én nagyon örülök, hogy például a Grandlandben már használjuk az ACC celláit. Ez a Mercedes, a Stellantis és a francia Total energiacég közös akkugyártója és egy nagyon fontos lépcső azon az úton, amely ahhoz vezet, hogy saját magunk urai legyünk. De ez csak az első lépcső. Dolgozunk az alapanyagok biztosításán, az akkugyártás technológiáján és az ehhez szükséges gépeken is. Utóbbiakat például jelenleg nem gyártják Európában. Sem ezen, sem magán az akkutechnológián nem kezdett el elég korán dolgozni Európa, most pedig a teljes ökoszisztéma lelassult, ennek eredményeképp viszont magasabbak a költségeink, amelyekből próbálunk lefaragni. Ezért említettem az akkukémiát is, mert ma még csak NMC cellákat használunk, amelyeknek sok nagyon jó tulajdonsága van, de más technológiák másban erősek és segíthetnek eljutnunk a 25 ezer eurós autóhoz. Tehát lesznek LFP és nátriumion akkumulátoraik is? Az LFP az első lépés és a következő autók már erre épülnek, például a Frontera is. A nátriumion kémiában is sok lehetőség van, egyelőre még nem született végső döntés, de vannak olyan kevésbé ismert kémiák, amelyek segíthetnek különösen az árérzékeny kategóriákban. Korábban az volt a terv, hogy 2028-ra az Opel egy tisztán elektromos márka lesz. Ezt pontosan hogyan kell érteni? Nem is fognak már mást gyártani, vagy csak nem fognak új modelleket belső égésű hajtáslánccal bemutatni? Utóbbi. Mi nagyon gyorsan váltottunk az elektromos hajtásra. Ma már minden Opelből lehet elektromosat is választani, de ez csak az első lépés volt, amelyet megítélésünk szerint sikerrel vettünk. A második az lesz, hogy a következő generációból már csak tisztán elektromosat tervezünk, az új platform autóinak sajtótájékoztatóin már nem fognak hibrid rendszereket látni. Addig viszont figyeljük a piac változásait. A most bemutatott autók gyártásban maradnak így rugalmasan tudunk alkalmazkodni az egyes régiók elektromos átállásának sebességéhez. Jelenleg már ezt a következő generációt fejlesztjük és az Opel Experimental tanulmányautó megmutatta mire lehet számítani. Büntetővámok Mi a véleménye a kínai villanyautókról és az Európai unió által kiszabott kiegyenlítő vámokról? Nem mindenki osztja Carlos Tavares [Stellantis vezér] véleményét, aki ezt a megoldást elutasítja. Az én véleményem ebben a kérdésben elég egyértelmű. Az Opel a világ több piacán jelen van, sok ügyfelünk van Európán kívül is és nem gondoljuk úgy, hogy a vámok bárkinek is segítenek a fenntartható jövő építésében. Ezzel együtt természetesen mi is azt mondjuk, hogy egyenlő játékszabályokkal kell játszani és fontos, hogy ne legyenek egyenlőtlen állami támogatások bizonyos iparági szereplőknek, de egyáltalán nem támogatjuk az ilyen vámokat. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
