Tartósteszt: Kia e-Niro 2. rész – ha volt pénzed majomra

A Niróval szerzett tapasztalatok lehet, hogy kicsit vegyesnek tűnnek, de amúgy ez egy szerethető autó, amely nagyon megéri a használt árát.

Feltéve, ha már kifutottunk a garanciából, ugyanis ha annak megőrzése szempont, akkor mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk.

Tartósteszt: Kia e-Niro 1. rész – a kicsit megkopott slágertermék

Karbantartás és szerviz

Ahogy már feljebb említettem, a Kiánál egyetlen méter túlfutás a szervizintervallumon a garancia elvesztésével járhat, de azt is igazolni kell, hogy a szerviz a Kia által elfogadott normák és eljárás szerint végezte el a karbantartást. A mi esetünkben egy nagy, regionális francia Hyundai-Kia márkaszerviz pecsétje szerepelt a szervizkönyvben és bőven a szükséges dátum, vagy futásteljesítmény előtt vitték oda a kocsit, így a garanciával eddig nem volt gond.

Ezzel együtt a szigorú, zéró tolerancia olyan nevetséges helyzeteket eredményezett már az elmúlt években, hogy

kétszer-háromszor azért adtam kölcsön a Teslát családon belül, mert a Niro tulaja félt bemenni a saját autójával a munkahelyére, ugyanis túlfuthatott volna a kilométereken, amíg a szervizidőpontra várt. Abszurd.

Persze lehet még korábban időpontot kérni az aktuális szervizre, de ha 1000 kilométerrel hamarabb megyünk be, akkor onnan számít az újabb 15.000 km és így mindig egyre előbbre csúszik minden. Ennél az autónál már így is 110 ezer kilométernél történt a 120 ezres szerviz.

A Kia garancia egyébként híresen bőkezű – évek óta minden óriásplakáton a 7 év / 150 ezer kilométer csinál kedvet a vásárláshoz –, de ennek meg is kérik az árát.

Tudjuk, hogy a villanyautók karbantartási igénye minimális, de alapvetően nincs azzal baj, hogy néha ránéznek a kocsira. Ebben is van futómű, hűtőrendszer meg egyéb kopó alkatrészek, amiket néha ellenőrizni kell. Hogy a 15 ezer kilométeres intervallum indokolt-e, az már más kérdés – ez ennél a Nirónál évi két kiállást jelent.

Az már érdekesebb, hogy az érdi márkaszerviz a belső égésű motoros autókra 30 ezer forint alatti, míg az elektromosokra bruttó 58 ezer forintos óradíjat számláz

olyan „komplikált‟ munkafolyamatok kapcsán, mint a pollenszűrő cseréje, vagy a korrózióvédelmi átvizsgálás. Ez a Tesla óradíjának másfélszerese.

Az autót 2021 október végén vettük át, és azóta az alábbi karbantartási díjakat fizettük:

A fenti közel 600 ezer forint nem kevés, különösen, ha a szintén négy éve használt, igaz, 20 ezer kilométerrel kevesebbet futott Model 3-mal hasonlítom össze, ahol az opcionális kétéves felülvizsgálatokra összesen 188 ezret költöttem.

Ám a fenti listának van egy különösen bosszantó tétele is, mégpedig a 2023 júliusi felesleges hűtőfolyadék csere.

A hűtőközeg cseréje eredetileg a 2023 júliusi, 60 ezres szerviznél lett volna esedékes, de egy gyári visszahívás keretében 2023 februárjában már ezt megcsinálták. Naivan azt gondoltuk, hogy ezt most akkor kihagyják, hiszen 3 évente, vagy 60 ezer kilométerenként kell csak cserélni a folyadékot és alig öt hónap, 15 ezer kilométer volt benne, de nem, a márkaszerviz ragaszkodott az előírt menetrendhez. Próbáltam megreklamálni a Kia hazai képviseleténél is a teljesen felesleges cserét, de elhajtottak.

A fenti érvelésben persze nem sok logika van, hiszen még 3 szervizintervallum, 3×15 ezer kilométer lett volna ebben az új hűtőfolyadékban, műszaki oka nem volt a cserének. Az pedig, hogy sérült volna a karbantartási rend, meg hogy nem tudtuk volna követni, mikor is kell cserélni a folyadékot egyenesen gyermeteg. Ez nettó lehúzás volt.

És nem utoljára.

A hűtőközeg szintje a csere után a minimum alatt volt, amikor pedig megreklamáltam, kifizettették az utántöltést. Korrekt, nem?

Idén szeptemberben ismét esedékes volt a hűtőközeg cseréje, ám a korábban évekig használt érdi márkaszerviz árajánlata kiverte a biztosítékot:

a szokásos 15 ezer kilométeres szervizért és a hűtőfolyadék cseréjéért 280 ezer forintot szerettek volna elkérni.

Ezt persze nem fogadtuk el, ezért gyorsan keresni kellett egy olyan márkaszervizt, amelyik nem akart mindenképpen kizsebelni minket, és elég közel volt ahhoz, hogy az autó a saját kerekein guruljon át Érdről anélkül, hogy túllépné a kilométerkorlátot – zéró tolerancia, ugye.

Szerencsére a XI. kerületben is van egy jónevű márkaszerviz, de őszintén elsőre nem akartam elhinni, hogy helyes árajánlatot adtak, azt hittem valamit félreértettek. Pedig nem, ugyanarra a 120 ezres szervizre, hűtőfolyadékkal együtt, 100 ezer forinttal kevesebbet mondtak. Ez se kevés, de az érdi ajánlathoz képest kifejezetten akciós.

A négy év során egyébként volt a karbantartáson kívül még pár szerviztétel, amit érdemes végigvenni.

Az első tétel egy nyest-kár volt, a kis ördögfajzat elrágta az ablakmosó gumicsövét – legalábbis erre tippelt a márkaszerviz. Az alkatrészköltség nyilván minimális volt – 500 forint – de a javításért elkérte 8500-at. Ez hagyján, de a rokonomnak a szervizben kedvesen azt is felajánlották, hogy fel is töltik az ablakmosó tartályát. Mint kiderült ez 3000 forint volt és április közepén még téli folyadékot töltöttek bele. Baj nyilván nincs ebből, de kicsit keserű szájízt hagy maga után.

A második már érdekesebb sztori: egy nagy eső után arra ment ki a tulaj a kocsihoz, hogy a tetőkárpit elején, a szélvédőnél folyik be a víz. A márkaszerviz szerint az történhetett, hogy még az első francia tulajdonos szélvédőt cseréltetett – talán kapott egy követ – de nem szakszerűen javították az autót, a használt ragasztóanyag pár év alatt elöregedett, betöredezett. Szerencsére a szélvédő üvegének sérülése/cseréje nélkül tudták javítania hibát

A 12 voltos akku cseréje is kacifántos történet.

Amikor 2024 nyarán az autó takarítás közben lemerült, javasoltam, hogy a következő 15 ezres szerviznél ősszel cseréljék ki a kisakkut, mert már négy éves és valószínűleg sokáig úgysem húzná. Erről azonban lebeszélte a tulajt a márkaszerviz, mondván a teszt szerint még 70 százalékos a 12 voltos akku.

Természetesen, ahogy kell, három hónappal később a téli hidegben, szenteste adta meg magát a kisakku, de úgy, hogy (rokonoknál) egy garázs előtt parkolva másik két autót is mozgásképtelenné tett. Szerencsére a Kia Assistance jól vizsgázott, a vidéki kisvárosba 30 percen belül megérkezett a szerelő. Aksi nem volt nála, de rátöltött annyit, hogy az autó odébb tudott állni és haza tudott indulni.

Mivel a kocsit munkába járáshoz használják, valamit tenni kellett, de az ünnepek alatt sok szerviz zárva volt, vagy nem volt raktáron megfelelő 12 voltos akku. Végül Budapesten a Hunyadi János úti szerviz segített, náluk volt minden és ott helyben meg is csinálták az autót december 30-án.

Ekkor rendeltünk egy diagnosztikát is, mert a 12 voltos akku hibája után hajtóműhibát jelzett a mobilapp. Bár feltételeztem, ez csak egy téves jelzés, azt akartam, a márkaszerviz üsse ki a hibakódot. A tesztet állítólag lefuttatták, de erről papírt nem kaptunk, csak egy 15 ezres számlát.

Aki esetleg most azt kérdezi, hogy miért nem magunk cseréltünk akkut olcsóbban, azt emlékeztetném a szigorú garancia feltételekre. Az Assistance szerelője eltanácsolt ettől, mondván, előfordulhat, hogy a házi szerelés miatt ugrik a gari.

Szoftverfrissítések, navigáció

A 2020-as Kia Niro még nem tud vezeték nélkül frissítéseket fogadni, de azért a Kia gondolt a régebbi autók tulajdonosaira is. A cég weboldaláról letölthető alkalmazás és egy USB pendrive, vagy külső winchester segítségével viszonylag egyszerűen lehet új szoftververziókat a kocsira tölteni.

Otthon frissítettem egy Kiát

Azért némi informatikai ismeret nem árt, minimum szükséges az autó által preferált fájlformátumban megformázni az adathordozót és mindenképpen figyelni kell a helyes évjárat és típus kiválasztására, hogy a kocsinkkal kompatibilis frissítést töltsünk le.

A szoftverfrissítés emlékeim szerint 30-40 percig tart – én évente szoktam felnézni a cég weboldalára, adtak-e ki valami újat. A fedélzeti navigáció térképei szoktak leginkább megújulni, de volt már rá példa, hogy az egész felhasználói felület új, modernebb köntöst kapott.

Az új dizájn modernebb

A kocsi saját útvonaltervezője egyébként nemcsak megtervezi az útvonalat és a töltéseket is, de ismeri az általa javasolt töltők teljesítményét és aktuális foglaltságát is.

Hogy ezek az útvonaltervek mennyire reálisak, az jó kérdés, szerintem egy kicsit alulbecsüli a fogyasztást a kocsi tervezője, pontosabban valószínűleg az elmúlt pár száz kilométer adatára épít, miközben egy hosszabb úton lehet sok autópályás szakasz is.

A Niróhoz használható, egykor UVO névre hallgató telefonos applikációról már egyszer írtam, de a mobilapp azóta jelentősen megújult.

A Kia Connect kétségkívül csinosabb, modernebb és tudja az alap dolgokat, amire szükségünk lehet. Így a zárak távoli működtetése, a fűtés/hűtés elindítása és a töltés időzítése is elérhető.

A legutóbbi dizájnváltás azonban nem csak javulást hozott. Kevesebb statisztikát találunk az autó fogyasztásáról, a megtett utakról, de a legzavaróbb mégis az, hogy az egyes vezérlőgombokat nem mindegy, mennyi ideig „nyomjuk le‟. Meg kell várni ugyanis, hogy a zöld hernyó körbeérjen, ami 1-2 másodperc, de néha, ha túl sokáig nyomjuk, akkor nem megy el az üzenet az autó felé.

A régi UVO problémája, miszerint 10 kísérletből legalább 5 kommunikációs hibát dob, már pár éve megoldódott, ettől nem kell tartani.

Összefoglaló

A tapasztalatok összefoglalása során mindenképp ketté kell választani az autót és a szervizlátogatásokat.

Az elektromos Niro továbbra is egy jó villanyautó. Igen, van pár tucat átgondolatlan, bután működő funkciója, lassú a villámtöltése és kicsit öreg az elektronikája, de amellett, hogy tökéletes autó úgysincs, embere válogatja, ezek kit mennyire zavarnak. A dinamikus gyorsulás, az időtálló, elegáns és kényelmes beltér, valamint a 400 kilométer feletti hatótáv sok mindenért kompenzál. Főleg, hogy az idősebb, többet futott példányokat már 6,5 millióért meg lehet venni.

De a magas szervizköltségek és a zéró tolerancia nagyban lehúzzák az élményt – valószínűleg garanciaidőn és a márkaszervizeken kívül pozitívabb az összkép.