Villámteszt: Nio ET5 – Kína válasza a Model 3-ra

Kínában nem számít fehér hollónak egy prémium villanyautó-márka, de a Nio még ebben a sűrű mezőnyben is különleges egy kicsit. Évek óta hatalmas figyelem kíséri a gyártót, amely nem csinál túl nagy titkot belőle, melyik konkurenst tekinti példaképének, de ez nem azt jelenti, hogy ne lennének önálló ötleteik és ne gondolnák úgy, hogy bizonyos szempontból ők már jobbak is.

Az ET5 régóta bakancslistás volt nálam, most pedig, hogy a márka hazai premierje kapcsán mód volt egy rövid tesztvezetésre, nem volt kérdés, hogy melyik autót viszem el a rendezvénynek helyt adó irodaház mélygarázsából.

Magabiztos belépő

Új típusok kapcsán az ember megszokásból elsőre a hatótávot és az árat nézi meg, és így tettek olvasóink is, amikor a Nio magyar premierjéről szóló cikkünk alá az oldalunkon és a közösségi médiában is azt írták a négy modellről, hogy ez így nagyon drága ennyi kilométerért.

Alapvetően értem a logikájukat, de egy magasabb árszint önmagában még nem ördögtől való, ha van olyan tudás, szolgáltatás mögötte, amiért a vásárló hajlandó többet áldozni.

Márpedig a Nio szerint ők az igazi prémium; mind technológiában, mind anyaghasználatban tudnak annyit az autóik, hogy van alapja a magasabb árfekvésnek. Az egyik magyar vezetőjük úgy fogalmazott, hogy ők nem 90 százalékos autókat készítenek, hanem utánamennek a maradék 10-nek is.

Hogy ez így van-e, azt majd eldönti a piac, illetve a szokásos hosszabb, egyhetes tesztünk után talán már nekünk is lesz erről véleményünk, de azért az első ismerkedés is elég volt arra, hogy valami képünk legyen az ET5 képességeiről.

Papíron

A Nio ET5 mindegyik változata összkerékhajtású, kétmotoros és alapvetően nagyakkus. A kérdés csak az, hogy a nagy 75-ös (nettó 73,5), vagy a még nagyobb 100 kWh-s (nettó 90-es) opciót választjuk-e.

A WLTP hatótáv ennek megfelelően 456, illetve 532 kilométer, ami elsőre nem tűnik túl jó értéknek az akkukapacitáshoz mérve, de erre részben magyarázat lehet a 0,24-es légellenállás, ami nem csapnivaló, de nem is olyan kiemelkedő 0,21 körüli érték, mint a kategória élmezőnyénél.

A 26 perces 10-80-as töltési idő nem eredhet ugyan a 800 voltos rendszerek nyomába, de itt már tényleg csak 5 percről beszélünk mondjuk egy CLA-hoz képest. Természetesen a Nio extrája az akkucsere opció, amikor egy állomásra behajtva pár perc alatt egy teletöltött autót kapunk. Ilyen állomás azonban egyelőre még nincs hazánkban és az ehhez szükséges akkubérlés-előfizetés opció is készülőben van még. Európában egyébként összesen 61 Nio akkucsere-állomás van jelenleg.

A specifikációkban szereplő 360 kW, nagyjából 480 lóerő is tiszteletre méltó és a 4 másodperces gyorsulásra, valamint 200-as végsebességre sem lehet panasz. A német autópályán kívül nincs, ahová ez ne lenne elég.

A Nio modellek alapvetően egyetlen, full extrás felszereltségi szinttel kerülnek forgalomba, de azért pár opciót lehet hozzájuk rendelni.

Például az alapáras fehér fényezéshez képest a fekete, vagy a szürke 370, míg a kék és sárga 590 ezer forint. Előbbi olyan szürkés-felhőkék, utóbbi pedig nem „taxisárga‟, inkább vanília színű. Én simán bevállalnám. Belül az alapáras fekete helyett egy szürke-fekete, vagy bézs-fekete opció van 190, illetve 290 ezer forintért.

Felniből az alap 19-es helyett 20 colosat is rendelhetünk 390 ezerért. Ez talán még csinosabb, többet mutat a fékrendszerből is, de az előnyök itt ki is merülnek.

A NOMI AI asszisztens mosolygós kis feje a műszerfal közepén is feláras, 290 ezerbe kerül, ahogy 390 ezres extra a vonóhorog is.

Ha zenét hallgatunk gitározik, CD-t pörget, mókázik.

Hagyományos értelemben vett extracsomag egy van, a 690 ezres Comfort, ami utastér-illatosítót, levegő ionizálót, szellőztetett és masszázs funkcióval szerelt 14 irányban elektromosan állítható első sportüléseket, kormányfűtést, valamint hátsó ülésfűtést kínál.

Az alapár 24,5 millió, ami a nagyobb akkuval 28 fölé is benéz. Az én tesztautómon a vonóhorgon és a drágább bézs kárpiton kívül minden extra be volt rendelve, az ára viszont így már egy elég bátor 30.150.000 forint volt. Ez bőven BMW, vagy Mercedes kategória ebben a méretben, sőt.

Nézzünk körül

Az autó kívülről nagyon vagány, lapos, sportos – nekem kifejezetten tetszik, csak a kis szarvai rontják el az összképet.

Ezek közül a középső egy LiDAR szenzor, a két szélső pedig kamera.

A vállalat Aquila Super Sensing névre keresztelte azt a szenzorcsomagot, ami a fentieken kívül még több kamerát, radart és ultrahangos érzékelőt tartalmaz és minden autójuk alapfelszereltsége.

Kihagyott lehetőségnek érezzük, hogy a Tesla Model 3 legnagyobb tervezési bakiját, a szedán csomagtérajtót is lemásolták, mivel így az amúgy megfelelő méretű csomagtér kevésbé rugalmas. Sajnos első csomagtartó, frunk egyáltalán nincs – érdekes, az olcsóbb Firefly márka autójából ezt nem hagyták ki.

Belül rendkívül kellemes tapintású finom műbőr ülések fogadnak minket. Tudom, vannak a textil kárpitnak is hívei, de a műbőr sokkal tartósabb, könnyebb tisztán tartani, míg egy 5-10 éves textilülésű autó foteljei elég gusztustalanok tudnak lenni, főleg, ha éveken át gyerekek kenték össze mindennel.

Szövet, vagy annak látszó műanyag itt is van az ajtókon és a műszerfal egyes részein és jól feldobja a komor feketét – bár én ennyi pénzért akkor már berendeltem volna a bézs belsőt, az még vidámabb.

A panoráma napfénytető is tartozék, ahogy az ízléses LED világítás is, amely változtatható színű és nincs túltolva. Nekem tetszett a kicsit a repülőgépekre emlékeztető, a középkonzolba integrált irányválasztó is.

Az ülések alapvetően kényelmesek, bár kicsit talán túl keménynek tűnt a bal első. Persze most abszolút nem volt időm a beállításokkal játszani, erről inkább majd 1000 km után mondanék véleményt.

A műszerfal kezelőszervei és a képernyők jól működnek, minden jól olvasható, a grafikus felület tetszetős és a beépített navi is jól tette a dolgát: megjósolta, hány százalékkal érek a célhoz és tetszett, hogy ahol az autópálya sávjai szétváltak és könnyű eltévedni, virtuális útjelző tábla mutatta melyik irányt válasszam. Ennél többet még nem mondanék az operációs rendszerről, nem volt idő játszani vele.

A kormány mögötti kijelzőn a sebesség és pár egyéb adat mellett a Teslákról ismert 3D grafika látszik a környező sávokban haladó autókról, illetve a főbb tereptárgyakról, gyalogosokról.

Padlógáz

Na ennyi elmélet és nézelődés után lássuk, milyen az ET5-öt vezetni.

Én a hétköznapokban egy kisakkus, hátsókerekes Model 3-at vezetek, így óhatatlanul is ez lesz az összehasonlítási alap, de a Nio is ezt a típust akarta lenyomni az ET5-tel, így fair a párhuzamok keresése.

Visszagondolva, a legelső dolog, ami bevillan, az az elementáris erő és vigyort fakasztó gyorsulás, amire az ET5 képes.

Uram Isten, mennyire állat ez a kocsi!

Bár a specifikációk alapján úgy gondolhatnánk, hogy minden drágább villanyautó egy vadászgép, a valóság az, hogy nagyon sok gyártó egyszerűen még mindig nem érti, mitől születtek ezrével a sikítva vihorászós Tesla videók, amikor az amerikai márka először feltűnt a színen.

Nagyon sok autónál van egy tizedmásodpercnyi várakozás miután a gázra lépünk, de olyat is tapasztaltam már, hogy ennél is hosszabb időre van szükség ahhoz, hogy megkapjuk a teljes teljesítményt, és a kerekek még akkor is elkaparnak.

A Nio ET5 viszont abszolút Tesla-élményt nyújt ebből a szempontból: mintha maga a Jóisten húzná egy végtelen drótkötéllel az autót attól a pillanattól kezdve, hogy a gázpedálhoz értünk. Zseniális.

Ha kötözködni akarnék, akkor csak azt jegyezném meg, hogy alacsony sebességnél, városi közlekedésénél, Sport+ üzemmódban azért elég bólintós, fejbevágós a finom gázadás is – ezen lehetne még csiszolni. Én nem szeretek vezetési üzemmódokkal gépészkedni, ezt oldja meg a kocsi maga.

Szenzációsan jó az 1000 wattos, 23 hangszórós Dolby Atmos hangrendszer is. Ez is egy olyan pont, ahol a specifikációk kapcsán azt gondolhatnánk, hogy a hangszórók és a wattok száma borítékolja a sikert, de nekem már pár milliós felárú német prémium audio rendszere is kicsit csalódás volt. Ehhez képest ez az alapáras koncertterem nagyon marasztaló volt, nem nagyon akartam kiszállni.

Viszont engem nem győzött meg az az üzemmód, amikor csak a sofőrnek szól a zene, ha egyedül ül a kocsiban, sokkal nyitottabb volt az akusztika, ha a normál beállítást használtam.

A Nio megmutatta azt is, hogy nem minden kínai autóban kell fázni. A 21,5 fokra állított klíma teljesen jól tette a dolgát automata állásban, nagyon kellemes volt a kabin és az ablakok sem párásodtak be. Ennyit számít az európai fejlesztőközpont?

A rövid ismerkedés során azért volt pár olyan tapasztalat is, ami nem volt ennyire pozitív.

Az első csalódás a futómű volt és ide kapcsolnám a zajszintet is. Egyik sem rossz, az túlzás lenne, viszont mivel a Nio a Tesla fölé árazza magát, nem tudom nem megjegyezni, hogy nem jobb az amerikai konkurensél.

Pozitív, hogy nincs a tipikusan kínaiautós vízágy-feeling, amikor a kanyargós, hullámosabb úton az autó hullámzik a manőver után, viszont az úthibákon, macskakövön, pont úgy rázott ez a kocsi, mint az én Model 3-am. Mondjuk a 20-as gumik biztosan nem segítettek.

A zajszint valahol az én 2021-es faceliftes, duplaüveges hármasom és az új Highland között van. Jóindulattal eléri utóbbit, de azért ez még nem egy európai prémium szintje. Kíváncsi leszek majd hosszabb tesztnél a műszeres méréseinkre, bár egyre inkább úgy látom, hogy a decibel érték csak a sztori fele, az legalább ennyire fontos, hogy milyen irányból és milyen frekvencián jön a zaj a sofőr felé.

Végül a vezetéstámogató maradt még a hiányérzet listájára. A Nio nagyon büszke a tucatnyi szenzorral és saját chippel működő rendszerére, ami egyébként autópályán jól működött. Szépen tartotta a sávot, nem rángatta a kormányt, időben lassított.

Viszont amint egy országúton eltűnik a jobb szélső felfestés, sokkal bizonytalanabbá válik a sávtartás, már nem merem rábízni magam az autóra. És amennyire észrevettem, a kanyarok előtt sem lassított le magától a kocsi, ha nem fékezek, megpróbálta volna bevenni 90-nel. Aztán lehet, ment volna, de nem akartam próbára tenni a szerencsémet.

Az akku méretéhez képest viszonylag szerény WLTP adatokba túl sokat nem olvasnék bele előre, megvárnám a szabványos fogyasztási tesztünket. De nem jó előjel, hogy autópályán 25 kWh/100 km feletti értékeket láttam.

3 fokban, 21,5 fokos kabinnal, 63% autópálya, 20% országút, 17% lakott terület mellett 128 kilométeren pont a nettó 90-es akku harmada ment el. A 384 km önmagában nem rossz, de egy ekkora akkumulátortól, 30 millióért talán valamivel többet vár az ember.

Első benyomások

Nagyjából 2 órát töltöttem az ET5-ben és alapvetően egy nagyon szimpatikus autó volt.

Kifogástalannak éreztem az összeszerelési minőséget, kellemesek az anyagok, jók a formák, hatalmas bakit nem találtam a szoftveres oldalon és a hangrendszer is nagyon jól muzsikált. A legnagyobb élmény kétségkívül az eszelős és látszólag erőlködés nélküli gyorsulás volt.

Ahhoz azonban, hogy a német prémiumok márkaigazgatóinak álmatlan éjszakákat okozzon a kínai márka, ennél szerintem finomabb futómű, még jobb zajkomfort és magabiztosabb vezetéstámogató kellene.

A csomag nem rossz, de ez az árazás azért igen bátor.

Megérkezett a Nio Magyarországra

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.