Miért sántítanak még mindig a fogyasztási adatok?

Akár tisztán elektromos, akár hibrid, akár belsőégésű motorral felszerelt autókról beszélünk, szinte már közhely számba megy, hogy mennyire megbízhatatlanok a hivatalos fogyasztási adatok. A probléma nem új, amióta az eszemet tudom senki nem bízik ezekben a számokban. De mégis, hogyan számolják ki az autók fogyasztását és miért nem tudtunk még mindig megbízhatóbb matekkal előállni?

Az alábbiakban el fogunk tekinteni a különböző összeesküvés elméletektől, úgy is mint az autógyártók lobbija, az olajlobbi érdekei, a kilóra megvett autós szaksajtó és egyéb ezoterikus magyarázatoktól. A valóság általában ennél sokkal prózaibb és egyszerűbb.

Miért csak szimuláljuk?

Kezdjük mindjárt azzal, hogy hogyan készülnek a különböző tesztek. Amikor az autók fogyasztási adatairól beszélünk, legtöbbször az európai NEDC, vagy az amerikai EPA számokról folyik a diskurzus -a japán mérési metódust itt mifelénk nemigen emlegeti senki. Mindegy melyik szisztémát nézzük viszont, egyben mindegyik megegyezik: laboratóriumi körülmények közötti szimulációról beszélünk.

„Aha! Ezt a hülyeséget! Hát persze, hogy ennek köze sincs a valósághoz!” – gondolhatja most a kedves olvasó, de az az igazság, hogy jó oka van ennek, mégpedig a  tudományos alaposság. Minden tudományos teszt egyik legfontosabb ismérve a megismételhetőség. Ha valami ennek a próbáját nem állja ki, akkor igen nehéz komolyan venni.

Model S a fékpadon. forrás: dragtimes.com

Megpróbálhatnánk valós körülmények között, profi sofőrökkel, az utcán tesztelni az autókat, de nem nehéz belátni, hogy ez kevéssé reprodukálható, nehezen összehasonlítható eredményeket szül. Most lépjünk át azon, hogy elsőként definiálnunk kell, mi is az a vezetési ciklus, az a táv, sebesség, környezet ahol „a tipikus autós” vezet, hiszen bárhogy is tesztelünk ez a probléma adott. Nincs olyan szcenárió ami a világ, de akár még csak egy adott ország összes autósának minden egyes napjára igaz. De, tegyük fel, hogy megállapodtunk benne, mennyi városi, helyközi és autópályás vezetést veszünk alapul.

Viszont a valós körülmények között komoly problémát jelentene pár nehezen kontrollálható faktor. Az első ilyen maga a sofőr. Mindenki máshogy, más stílusban vezet, sőt, különböző napokon mindenki máshogy vezet még saját magához képest is. Lesz 1 sofőr aki a világ összes autóját leteszteli? És ha ő felmond, vagy elüti a busz, újratesztelünk mindent?

És mi van a környezeti körülményekkel? Ha én az egyik autót nyáron 35 fokban, a másikat télen -15 fokban tesztelem az összehasonlítható? Vagy mindig a hőmérőt nézve megállapodunk, hogy csak 20-25c között tesztelünk? És csak száraz időben?Ha picit fúj a szél az még belefér? Hátszél, oldalszél, vagy szembeszél – mindegy mennyivel fúj?

És ha „örökéletű Joe a teszt sofőr” a világ összes autóját, ugyan olyan hőmérsékleti, szél és csapadék viszonyok között le is  teszteli, hogyan befolyásoljuk a forgalmat? Ha tesztpályán mérünk, megint nem lesz „valós” az eredmény, ha viszont a való világban, akkor az összes többi sofőr, a közlekedési lámpák, egy egy időszakos korlátozás, útfelújítás, stb. mind borítja az egyenletet. Nem nehéz belátni, hogy a labor egy szükséges rossz. Tudjuk, hogy nem jó, de nagyon nem egyszerű jobbat kitalálni.

De mi van magukkal a mérési módszerekkel?

EPA – így csinálják az amerikaiak

Nézzük először az amerikai szabványt, az EPA szerinti mérési eljárást. Valószínűleg nem újdonság rendszeres olvasóinknak, hogy ezek az adatok mindig jóval alacsonyabb hatótávokat mutatnak, mint az európai szabvány és valahogy közelebb állnak a valósághoz.

Ennek egyik oka, hogy bár a gyártók nagy része saját maga folytatja le a teszteket és az Amerikai Környezetvédelmi Hivatalhoz csak benyújtja a számokat jóváhagyásra, pontosan tudják, hogy a csalásért komoly büntetés jár. Amikor 2014-ben a Kia lebukott a fogyasztási adatok manipulálásával, mintegy 350 millió dollárjukba fájt a csalás.

A másik ok viszont maga az EPA ciklus. Bár az eredeti szabvány elég régi, 1978-ban került bevezetésre, de azóta többször frissítették.

Az Az EPA FTP-75-ös ciklusa. forrás: Wikipedia

Az első teszt egy 12 kilométeres városi ciklus ami 31 km/h átlagsebességgel tesz meg az autó. Ezt az első 505 másodperces „hideg indításos” szakasz megismétlése követi, majd jön egy újabb 18 kilométeres mérés, ami már meleg motorral indul. A végén az eredményből 10%-ot levonnak. A fenti grafikon mutatja az u.n. „FTP-75”-ös szabvány szerinti mérés dinamikáját.

A teszt következő része az autópályán történő haladást hivatott szimulálni, de azért érdemes megjegyezni, hogy itt az Amerikában szabványos 100 km/h körüli sebességre kell gondolni. Ez a  teszt 77 km/h körüli átlagsebességgel tart egy 16,5 kilométeres távon és a végén az eredményeket 22%-al csökkentik, magyarul ennyivel rosszabb számokat vesznek alapul.

Az US06 autópálya ciklusa. forrás: Wikipedia

Eredetileg a tesztprogramnak itt volt vége, de 2007-től 3 újabb tesztel egészült ki a ciklus. Az un. US06 a modern autók agresszívabb gyorsulását és nagyobb sebességét hivatott figyelembe venni. A 13 kilométeres teszten már 130 km/h-ig gyorsul az autó és egy hosszabb nagysebességű etap van a közepén.

Az SC03 az első olyan teszt ami már a légkondicionálót is használja, hiszen 35c külső hőmérséklet mellett az AC-t is bekapcsolva hagyja majd 6km-en át.

Végül bevezetésre került egy hideg ciklus is, aminél az FTP-75 városi részét ismétlik meg, de -7c külső hőmérséklet mellett.

NEDC – az európai módi

Az 1997-ben bevezetett európai szabvány (New European Driving Cycle, azaz Új Európa Vezetési Ciklus) is hasonló elvek mentén készült, van egy városi ciklusa amit 4× kell megismételni, majd következik az helyközi, városon kívüli teszt, ami egészen 120 km/h-ig gyorsítja az autót.

Az NEDC városi ciklusa. forrás: Wikipedia

A mérés során aprólékosan le van írva másodpercről másodpercre, hogy hányas sebességi fokozatban meddig kell gyorsítani, vagy éppen üresben állni. Ha most itt fél oldalon keresztül részletezném ezt, az is elég fájdalmas lenne, de az alábbi videó sokkal jobban szemlélteti, hogy a teszt mennyire elrugaszkodott a valóságtól. A holland újságírók által készített kisfilm megpróbálja bemutatni, hogyan is nézne ki ez a teszt ha élőben, sofőrök végeznék – javaslom az angol (vagy magyar) feliratok használatát, aki pedig átugorná a bevezetőt, tekerjen a 2 perchez.

WLTP – a jövő most kezdődik

Természetesen a különböző hatóságok és fogyasztóvédelmi szervek is tudják, hogy a jelenlegi rendszer senkinek nem jó, ezért az EU, India és Japán 2017 szeptemberében bevezette a WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure , azaz Világméretű egységesített Könnyű-gépjármű Teszt Procedúra) nevű rendszert.

Mit nyújt a WLTP? Forrás: wltpfacts.eu

Az új szisztémában sokkal jobban figyelembe veszik a modern autók teljesítményét, valóságosabb vezetési helyzeteket írtak a tesztekhez és már kifejezetten az elektromos autókra gondolva készült. A 2018 szeptemberétől forgalomba kerülő új autókra már ez a rendszer fog vonatkozni és az első eredmények azt bizonyítják, hogy a számok kísértetiesen hasonlítanak az EPA adatokra.

Egyes elektromos autók hatótávjának különbsége a tesztelési szabvány szerint. Benzinesnél is hasonló a kép. Forrás: a gyártók honlapjain feltüntetett értékek

Összegzésül annyi mindenképpen megállapítható, hogy bár tökéletes módszer nincs, az EPA és az új WLTP adatok valószínűleg közelebb állnak a valósághoz mint bármi más. Ha teljes képet nem is adnak minden egyéni körülményt és szokást figyelembe véve, arra mindenképpen jók, hogy új autó vásárlása előtt egymással összehasonlítsuk a kiszemelt autókat. Ezentúl azt is javasoljuk olvasóinknak, hogy ha legközelebb valamelyik gyártó hangzatos bejelentését olvassák az új, nagy hatótávú villanyautójukról, mindenképpen olvassák el az apró betűs, csillagos részt a grafikonon. Melyik szabvány szerint mérték az adatokat? Mindegyik összehasonlított modell adatai ugyan azt a szabványt követik?

Nem elegáns a csúsztatás. A nagyobbik akkumulátoros 2020-as VW I.D. NEDC adatait hasonlítják éppen össze a kisebbik aksis 2017-es Tesla Model 3 EPA számaival. Forrás: electrek.co

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.