A kipufogógáz öl!

Hazánk egyik legismertebb autós újságírója csütörtökön az utóbbi idők egyik legprovokatívabb cikkével indította mindazok napját, akik így vagy úgy de követik a Totalcar.hu autós magazint. Az általam is nagyra becsült Csikós Zsolt cikke már a címében is döbbenetes kérdésekkel indít: „Megöl-e a kipufogógáz? Na de, melyik?” A klikkvadász címválasztás működik, hiszen én is azonnal kattintottam, és valószínűleg ezzel nem voltam egyedül. Pedig az a csúsztatás, amit a kattintásért cserébe kaptam, az nem méltó sem Zsolthoz, sem a Totalcarhoz.

(Ha még nem olvastad a cikket, akkor a továbblépés előtt érdemes elolvasni azt. Az egyes rövidke bekezdések ebben a cikkben az eredeti cikk gondolataira reflektálnak, az eredeti nélkül elképzelhető, hogy nehéz őket értelmezni.)

Ha Zsolt erősen kezdett, akkor engedtessék meg, hogy én se legyek óvatoskodó. Vajon mekkora összeggel támogathatta meg a Mazda vagy a Toyota a cikk elkészítését, hogy ilyen jó tanáccsal indítsanak? „ha valaki öngyilkos akar lenni a klasszikus, garázsba záródós módszerrel, ne egy Skyactiv-motoros Mazdával kezdjen, pláne ne egy plug-in Priusszal” Természetesen a szerző is tisztában van azzal, hogy ezek az autók sem tiszta levegőt püfögnek ki, a két japán gyártó szénhidrogéneket égető motorral hajtott autóival mindössze azt kívánta rendkívül félrevezető módon érzékeltetni, hogy az Euro 6-os normának megfelelő autók kipufogógázai sokkal kevésbé károsak az egészségre, mint az évtizedekkel ezelőtti modellek. Ezt jól jegyezzük meg, mert ennek a későbbiekben még lesz jelentősége.

Rendes autós újságíróként Zsolt védelmébe veszi a hagyományos autózást a környezetvédőkkel szemben. Az első grafikon jól mutatja, hogy a világon szinte minden jobban szennyez az autóknál. Ezen persze nincs mit csodálkozni, hiszen a hivatkozott kutatást az ACEA (European Automobile Manufacturers Association – Daimler, Volvo Car, Volvo Group, BMW Group, DAF, Toyota, Groupe Renault, PSA Groupe, Ford, Hyundai, Volkswagen, Iveco, Jaguar Land Rover, Fiat Chrysler Automobiles) készítette és jelentette meg az általa üzemeltetett honlapon.
A grafikon már ott sántít, hogy az erdőgazdaságot említi CO2 forrásként, de például a mezőgazdaság vagy az állattenyésztés nem szerepel benne. De valószínűleg van más olyan szennyező anyag forrás, amit nem lehet a grafikonon lévő kategóriákba sorolni. Innentől kezdve nehéz ezeket az adatokat hiteles információforrásként kezelni. Az élet a Földön környezetszennyezéssel jár, de ahol lehet ebből faragni kell. A másik területre mutogatás nem segít.

Melyik hajtás károsít
A következő táblázat kb. egy ovis szintjét üti, és maximum az önálló gondolkodásra képtelen ember agyán megy keresztül akadálymentesen. Bemutatja, hogy a hagyományos autók különböző fajtái helyben ugyan eregetnek némi szennyező anyagot, de az energia (üzemanyag) előállítása és az autókba való eljuttatása a táblázat szerint emissziómentes folyamat. Még szerencse, hogy minden autós garázsában csak úgy feltört a benzin és csak bele kell csurgatni az autóba. Vagy mégsem? Legutóbb, mikor néztem, akkor az olajat még a közel-keleten, Oroszországban meg a norvégoknál termelték ki (és nem magától jött a felszínre). A kitermelt olajat nagy tankerekkel meg csővezetékeken el kell juttatni a felhasználás helyszínére (a tankerek ha jól tudom az egyik legnagyobb szennyezőforrás a közlekedésben), majd némi finomításra is szükség van. Ez utóbbi is meglehetősen energiaigényes folyamat. Ezután tartálykocsikkal minden egyes liter benzint és gázolajat el kell vinni az üzemanyagtöltő állomásokra. Valahogy így néz ki kissé elnagyolva a hagyományos üzemanyag útja a kitermeléstől a felhasználóig. Ezek mind külső energia hozzáadása nélkül mennek végbe? Szerintem nem. Így viszont a végfelhasználóhoz eljuttatott üzemanyag előélete legalább annyira, ha nem jobban szennyező, mint az elektromos áram előállítása, és ezt nem feltüntetni a táblázatban ordas nagy csúsztatás.

Az újrafeldolgozás kérdése sem ennyire egyszerű (az előző táblázat utolsó oszlopa). Itt szintén csak az elektromos autóknál számol a szerző kibocsátással, mintha a hagyományos autókban lévő olajszármazékok nem szennyeznék a környezetet. Egy elektromos autóban egy szett akkumulátort kell az autó hasznos élete végén újrahasználni vagy feldolgozni, míg a hagyományos autókban legalább 10× (de legyen akármennyi) kell ezalatt olajat cserélni, illetve az autó elbontásakor minden folyadékot leengedni. Azok nem szennyezik a környezetet?

A villanyautó ugyanúgy szennyez?

És elérkeztünk a kedvenc témámhoz: a villanyautó nem tiszta, mert piszkosan állítjuk elő az energiát. Zsoltnak véletlen nem jutott eszébe Norvégia vagy Ausztria neve (ahol a villamos energia túlnyomó részét vízerőművekkel tisztán állítják elő), biztosan ezért példálózik Németországgal meg Kínával. Németországban leállították az atomerőművek egy részét és az utóbbi időben elkezdtek napelemeket és szélturbinákat telepíteni. Többször előfordult már most is, hogy hétvégén, amikor kicsi a fogyasztás, akkor több energiát termeltek tisztán, megújuló forrásból, mint amit el tudtak használni, de amikor nincs meg a szükséges termelés, akkor egyelőre korszerűtlen erőművekben termelnek. Átmenetileg. Náluk ugyanis nincs szélkerék telepítési tilalom, meg környezetvédelmi termékdíj a napelemeken, így látványos ütemben bővül a megújuló termelés. Mivel belátták, hogy máshogy nem szabad csinálni, ezért a régi korszerűtlen erőművek kivezetésével párhuzamosan fejlesztik a megújuló szektort, és valószínűleg az energiatárolás problémájára is aktívan keresik a megoldást.

Kína hagyományosan tényleg rengeteg szénerőművet üzemeltetett, de rájöttek, hogy ez nem mehet tovább, hiszen lassan lakhatatlanná tették az országot. Ma viszont már olyan mértékben termelik és üzemelik be a naperőműveket, amit innen Magyarországról felfogni is nehéz. Ugyanígy tolják az elektromobilitást is. Tehát lehet, hogy most még fel lehet őket hozni példaként a szennyező energiatermelés miatt, de lassan új példák után kell nézni.

Az akkumulátor veszélyes hulladék, de az olaj nem?

A következő sláger téma a lítium-ion akkuk ártalmatlanítása. A lítium-ion akkumulátorok jelentős része fém. Az akkuk nagyon jól, akár gépekkel is szétszedhetők. Eddig nem volt egyszerű az újrahasznosítás, hiszen minden egyes cellát külön-külön kellett volna begyűjteni laptopokból és kéziszerszámokból, amelyek összetétele is gyakran eltérő. De amikor már egy-egy autóból 300 kg-nyi cella kerül ki újrahasznosításra és évente ezrével lesznek leselejtezett autók akár ugyanabból a típusból is, akkor már megéri beindítani egy gépsort, ami szétszedi és fajtánként külön gyűjti ezeket az anyagokat. De előtte ezeket a cellákat még vagy 10 évig fixen telepített akkumulátorokban fogjuk használni a megújuló forrásból származó felesleges energia átmeneti tárolására. Ezeknél teljesen lényegtelen lesz, hogy a cellák eredeti kapacitásuknak már csak a 60%-át tudják, hiszen maximum picit többet kell belőlük egymás mellé tenni.

Elfogy a lítium?

A lítium mennyisége korlátozott. Mint ahogy az olajé és minden más nyersanyagé is. Ezzel semmi újat nem mond a szerző, csak elülteti az olvasó fejében a gondolatot, hogy biztos kevés van belőle. Ezzel szemben az igazság az, hogy a lítiumból olyan készlet áll rendelkezésre (például oldott állapotban jelen van az óceánok vizében is), amit belátható időn belül nem tudunk elhasználni. Ráadásul a lítium az akkumulátoroknak alig néhány százalékát teszi ki, tehát közel sem ez a legnagyobb mennyiségben felhasznált nyersanyag. De ha nem lesz elég lítium, akkor legalább rá leszünk kényszerítve az újrahasznosításra. Ez ugyanis a lítium esetében lehetséges, mert nem égetjük el, mint az olajszármazékokat. De az is lehet, hogy hamarabb vált az akkutechnológia valami hatékonyabbra, minthogy a most megnyíló bányák megtérülnének.

A lítiumot politikailag instabil országokban bányásszák, állítja a cikk. Ausztrália vagy Chile mióta instabil, kérdem én? Vannak olyan nyersanyagok, amiket valóban problémás országokban termelnek ki, főleg Afrikában, de ez ugyanúgy igaz az olajra, az aranyra és a gyémántra is. Ráadásul egyre inkább úgy tűnik, hogy ezekre a nyersanyagokra hosszú távon nem lesz annyira rákényszerülve az akkugyártás, mint most.

„Jó-jó a villanyautó, de igazán akkor lesz az, ha már tényleg tiszta forrásból származik az áram és ügyesebben, környezetkímélőbb, jobban elérhető eszközökben tudjuk tárolni.” Na de hiába tisztítjuk meg az energiatermelést 5 év múlva, ha az ezt követő 15 évben is még a most eladott füstös autókkal járunk. Ahhoz, hogy a termelés megtisztításakor tisztulhasson a közlekedés, ahhoz már most elektromos autókat kell vennünk akkor is, ha most még csak máshova tesszük át a szennyezést (ami már most sem igaz, de ezt a vitát tegyük át máskorra).

„Nem is okvetlenül az autó a bűnös”
Pusztán azért, mert fel tudsz még sorolni néhány olyan szennyezőforrást, ami szintén rombolja a környezetünket, attól az autó még nem lesz kevésbé szennyező. Az erdőgazdaságból eredő CO2 kibocsátással én a városban, ahol élek nem találkozok. Ugyanígy nem érint igazán az ipar kibocsátása sem hiszen jó esetben nem a szomszédban pöfékel. A nagyvárosok központjában a légszennyezettséget biztosan nem a fatüzelésű kazánok okozzák, hiszen egy pesti bérházban nem fűt már senki sem fával. A gázfűtés jóval kevésbé szennyező, mint a fatüzelés. Mikor lehetne még kedvezőbb a fűtés légszennyezés szempontjából? Ha minden házat rendesen szigetelnének, és kevesebb energiát kellene fűtésre fordítani. Természetesen ha eljutnánk oda, hogy az elektromos energiát megújuló forrásból megfelelő mennyiségben elő tudjuk állítani, akkor célszerű lenne a fűtési rendszerek egy részét is átállítani elektromos megoldásra. Ez a jövő zenéje.

Szmogriadó sem az autók miatt van?

A szmogriadó is egy kedvenc téma. Persze, azt nem az autók okozzák, hiszen az autók kipufogóján megtisztított oxigén jön ki, ugye? Ha nem mozog a levegő, akkor ha minden szennyezést megszüntetsz, akkor sem fog csökkenni a levegő szennyezettsége. Mi lenne, ha nem püfögnénk tele a mozdulatlan városi levegőt az autókkal? Akkor talán nem kellene arra várni, hogy a szél elvigye valahova máshova a szennyezést.

Azzal a retorikával, hogy most a villanyautó nem jó, mert ugyanúgy szennyez, mint a hagyományos az a baj, hogy a ma eladott autókat 20 év múlva is használni fogjuk, amikor már rég nem ilyen lesz az elektromos mix, mint most. A felelősen gondolkodó kormányok radikálisan tisztítani fogják az energiatermelésüket, így azon keresztül az elektromos közlekedésnek hála a közlekedés is ki fog tisztulni, hiszen az autók már elektromos hajtásúak lesznek. Ahol most és a következő években is a környezetszennyező autókat adják el, ott hiába állítják majd elő a nap és a szél energiájával teljesen tisztán az áramot, a hagyományos autók ugyanúgy szennyezni fogják a városok levegőit.

Taxisblokád
Nyilvánvalóan igaz, hogy 1990-ben sokkal korszerűtlenebb járművek futottak a főváros utcáin, de sokkal-sokkal kevesebb is volt belőlük. Hiába korszerűbbek a mai autók, ha ma többször annyi áll a dugóban, mint 27 évvel ezelőtt.

Csalás
Az első bekezdés, amivel nagyjából egyetértek az az autógyártók emissziós csalásait taglaló szakasz. Sajnos a törvényhozók olyan emissziócsökkentésbe hajszolták bele a gyártókat, amit azok gazdaságosan már képtelenek megoldani. Hihetetlen bonyolult és összetett rendszerekkel, adalékokkal és miegymással kell már bűvészkedni, hogy meg tudjanak felelni (vagy legalább azt a látszatot keltsék, hogy megfelelnek). Nem lenne ésszerűbb belátni, hogy ez a technológia ennyit bírt? Ez olyan, mintha az autók megjelenésekor még évtizedekig a lovakat próbálták volna trenírozni, hogy nehezebb kocsit is el tudjanak húzni és csak a kijelölt helyeken piszkítsanak maguk alá.

Ne vegyél újat, használd tovább a régit
Nagyon jó vonal annak boncolgatása is, hogy érdemes lenne tovább használni az autókat, ahelyett hogy újakat gyártanánk. De valahogy ez sem kerek. Mi történik azzal a 10 éves autóval, ami helyett a tulaj vesz egy újat? Valószínűleg nem bezúzásra kerül, hanem egy olyan valakihez, akinek nincs pénze 10 évnél fiatalabb autóra, de szeretné már a 20 éves autóját lecserélni. Ha a 10 éves autó tulajdonosa most nem vesz új autót (hanem még 5 évig megtartja), akkor a 20 éves autót nem lehet bontóba adni, mert a tulajdonosa nem tud helyette 10 éveset venni (hiszen 10 évesen nem adja el a gazdagabb autós). Így ő 25 éves koráig használja a már 20 éves korában is roncstelepre való autót. Magyarul az új autó az állományban nem azt az autót váltja, amiből az új autó vevője átül, hanem azt, ami az új autó rendszerbe kerülésének hatására elinduló csere-bere után már senkinek sem kell (jó eséllyel egy a legszennyezőbbek közül). A „használd tovább, ne vegyél újat” szlogen jól működik a gyorsan fejlődő, és lassan tényleg filléres termékeket előállító okostelefon szegmensben, de az autó azért egy kicsit más.

Régi vs. új
A BBC-s teszt nem kis falat. Mit is mond? A mai autók a valóságban nem teljesítik az előírásokat, és sokszorosan szennyezőbbek, mint amit hivatalos méréseken produkálnak. A környezetvédelmi besorolásokat a hivatalos mérések alapján végzik, a rosszabb besorolású autók után pedig egyes helyeken (pl. London) büntetést kell fizetni bizonyos helyekre való behajtáskor. Tehát rossz az a rendszer, ami a besorolás alapján határozza meg a büntetést. Mi alapján kellene akkor meghatározni? Vagy ne is legyen korlát? Hiszen ha az egyik szennyezhet, akkor a másiknak is engedjük?

Persze megint csak kiragadtunk egyetlen összetevőt a szennyező anyagok közül, amiben egy-egy új autó rosszabbul teljesített, mint egy régebbi, így az adatok alátámasztják, hogy hülyeség a környezetvédelmi besorolás és az azon alapuló tiltás, büntetés. Mi van, ha a többi összetevőben sokkal jobb eredményt érnek el az újabb autók. Mi van, ha más új autók jobbak, mint más régiek? Nem a cikk szerzője bizonygatta néhány bekezdéssel fentebb, hogy 1990-ben mennyivel jobban szennyezték a járművek Budapest levegőjét? Nem azzal indult a cikk, hogy a mai autókkal már rendesen öngyilkosak sem tudunk lenni, mert annyira tiszták? Akkor most melyik a szennyezőbb? A régi vagy az új?

„ma is léteznek olyan dízelmotorok, amelyek az energia forrásától a haladásig mért energiafelhasználásukban és emissziójukban (well-to-wheel) az elektromos autóknál is takarékosabbak és jobbak„ Zsolt, ezt ugye csak viccnek szántad? Persze, ha az elektromos autóban az összes kWh áramot lignit erőműben állítottuk elő, akkor talán. De már Magyarország energiamixében is viszonylag kicsi az ennyire szennyező termelés. Másrészt az erőmű a lakott területektől távol termeli meg azt az energiát, amit a városban az elektromos autóval felhasználok, miközben Te azzal a dízellel az én és a Te gyereked orra alá pöfögsz. Persze nem zavar, mert valamelyik sajtóúton beadták, hogy a szkájaktív már tisztább levegőt tol ki, mint amit beszív…

Zsolt a cikk utolsó szakaszának a „Konklúzió” címet adta, de nem igazán értem, hogy mit szeretett volna ebből kihozni. Azt megállapítja, hogy a mostani mérési szabvány rossz, emiatt olyan autókat is piacra engednek, amit nem szabadna. Ezzel egyet is értek. De itt a legnagyobb gond az, hogy a szennyezés ezzel a technológiával nem szüntethető meg és nem is csökkenthető már tovább jelentősen. Lehet, hogy egy-egy komponenst ki tudnak szűrni, vagy meg tudnak kötni, így kevesebb jut belőle a levegőbe, de attól még ott lesz. Amíg 100 km megtételéhez továbbra is 5-10 liter üzemanyagot égetünk el (márpedig ebben az utóbbi 30 évben nem volt nagy változás), addig a szennyezés mértéke sem lesz jelentősen kevesebb.

A Totalcaron megjelent cikk leginkább a villanyautózásban reménytelenül lemaradt autógyártók (pl. Mazda vagy Toyota) agymosásának vagy fizetett hirdetésének tűnik. Nem tudom, hogy melyik a kettő közül, de ha ezt a rengeteg csúsztatást Zsolt meggyőződésből írja, akkor itt sajnos komoly gondok vannak.

Zsolt, neked is vannak gyermekeid. Te is használtál már villanyautót, és tisztában vagy azzal is, hogy a házad tetejére felszerelt napelemekkel tisztán meg tudod termelni a háztartásod ellátásához és a közlekedéshez szükséges energia nagy részét. Miért bünteted a gyermekeidet azzal, hogy a múlt felé fordulva ilyen csúsztatásokkal a letűnt korok technikáját propagálod.

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.