Tele van ötletes megoldásokkal a Model Y – folytatódik a bontás

Folytatjuk összefoglaló sorozatunkat Sandy Munro műhelyének videóiból, ahol a Model Y bontása közben mutatják be az autó technikai újításait. Most 6 újabb rövid videót mutatunk meg.

Ugyanaz de mégis más

Természetesen a legfőbb összehasonlítási pont mindig a Model 3, ezért különösen érdekesek azok a részletek, ahol azt ismerhetjük meg, hogyan tudják a szedán testvér alkatrészeinek 70%-át felhasználni, miközben itt egy nagyobb és magasabb CUV-ről van szó.

A következő videóban megtudhatjuk például, hogy az autó padlóján lévő kárpitok műanyag emelvényekkel vannak egybeöntve, illetve az ülések fém magasításokon fekszenek. Így lehet kicsit csalni, elérni a crossoverek ülési pozícióját minimális ráfordítással. (Persze az autó magasabban is fekszik az úton és a a belső külső magassága is nagyobb mint a szedáné). Az ülések/padlókárpit alatt így egyébként kényelmesen elfér a hátsó utasokhoz futó légkondi-cső is.

Ennél jelentősebben újított ugyanakkor a Tesla a töltő csatlakozójától az aksiba futó nagyfeszültségű kábelek estében. Eddig hagyományosan a kábeleket narancssárga műanyag burok védte, de ezek emiatt nehezen szerelhetőek, mivel a hajlékony kábel nyeklik-nyaklik, így macerás beépíteni. Az Y-ban a kábelek egy fém csőben vannak, a mi formára van nyomva és így mindig pontosan illeszkedik, gyorsan beépíthető. Természetesen egy narancssárga borítást ez is kapott, mivel szabványosan ez a szín jelöli a nagyfeszültséget.

Hőszivattyú kontra légkondi

A Model Y egyik fő újítása a 8 szelepes hőszivattyús hűtő-fűtő rendszer, amit most közelebbről is szemügyre vesznek. Míg a 3-as egy hagyományos légkondi kompresszorral rendelkezik, ami egy műanyag habbal bélelt zajcsökkentő tokban van, az Y hőszivattyúja a rezgések csillapítása végett rugalmas felfüggesztést kapott.

A következő videóból megismerhetjük egyébként a hőszivattyú működési elvét is, Munro elmagyarázza, hogyan áramlik a hűtőközeg, aztán a melegtől hogyan válik gázzá. Az autó ezt aszerint irányítja tovább, hogy az utastérben, vagy az aksiban éppen hűtésre, vagy fűtésre van szükség. A rendszernek egyébként csak egy hűtője van, míg más autóknál 2-3 külön alkatrész szolgálja ki a szeparált rendszereket. A 30 fokos szögben beépített hűtő egyébként egy nyitható/zárható ajtóval is rendelkezik, amit megint csak a hűtési-fűtési igény fényében szabályoz a rendszer.

Érdekesség, hogy egy későbbi videóban Munro elmondja azt is, hogy néhány Y tulajdonos nehezményezi, hogy a hőszivattyú túl zajos, de a Tesla már tud a hiányosságról és megosztotta Sandyvel, hogy már tervezik a hármaséhoz hasonló hangszigetelő tokot és a CUV is kap ilyet. Ezt majd utólag is be lehet szerelni.

A vadi új hátsó rész – közelebbről

Emlékezetes, hogy Munroék kritikával illették a 3-as farát, amelyik több mint 70 külön darabból áll. Azt már a múltkor kiszúrták, hogy itt alapvető változás történt és ezt most közelebbről is meg tudjuk nézni.

Az autó hátsója két különálló részben lett kiöntve, azután ezek lettek összefogatva. Azon túl, hogy ezt egyszerűbb gyártani, sok hasznos kis kampót és fület, formát öntöttek ki az elemek részeként, amikhez megannyi alkatrész tud kapcsolódni. Így ezeket a fontos pontokat nem kell utólag ráhegeszteni, vagy szegecselni, mert már alapból az elem részei.

Bár nekünk laikusoknak nem tűnik túl érdekesnek, Munro percekig lelkendezik a hátsó csomagtartó alsó tárolórekeszéről, ami a hármassal ellentétben nem több külön fémdarabból áll, hanem egy műanyag öntvény. Azért építő jellegű kritikája itt is van  szakinak, mert kiszúrta, hogy az ezt rögzítő 5 csavarból az egyik tök másmilyen mint a többi. Ez, meglátása szerint felesleges komplexitás. Ő még tovább menne és megpróbálná az első és hátsó csomagtartók „műanyag ládáját” is szabványosítani, hogy csereszabatosak legyenek.

Végül Munro befekszik a kocsi alá, kipattintja hátul a lökhárítóból azt a középső kis, műanyag fedőt és megmutatja szerinte hová lesz felfogatva a vonóhorog.

Újabb karosszéria érdekességek

A következő videó elején az autó fődarabjainak hegesztését vizsgálják meg és nagyon elégedett a szakember. Az elemek találkozásánál sokkal korszerűbb és kulturáltabb hegesztési megoldásokat alkalmaznak, az autó padlója pedig egy darabból áll. A 3-as ezzel szemben nagyon sokféle hegesztési megoldást használ és nem tűnik ennyire átgondoltnak, amellett hogy jóval lassabb és költségesebb így a gyártása is.

Kábelezés – még nincs itt a nagy váltás

Ugrunk egy videót a kronológiai sorrendben, mert a 16-os rész jobban illik  egy későbbi témához.

A 17-es videóban Munroék megvizsgálják a gyengeáramú kábeleket és csalódással nyugtázzák, hogy a Tesla végül nem lépte meg a nagyságrendi kábelhosszúság csökkentést, nem lett kétirányú az autó töltője (hogy egy másik autóba tölthessünk áramot, ha valaki az út mellett lemerül) és nem állt át a cég a 40 volt feletti feszültségre sem a kisfogyasztók terén. Úgy néz ki ezeket az újításokat mind beáldozták, hogy minél előbb gyártásba kerülhessen az autó és minél több alkatrészen osztozhasson a hármassal.

Érdekesség, hogy a szedán testvérbe elméletileg akár utólag is beszerelhető az első motor, de ez az Y-nál már nem lesz lehetséges. Valószínűleg ez is egy a gyárthatóságot segítő lépés – nem valószínű, hogy tömegek upgradeletek volna később.

Végül kapunk egy újabb ízelítőt a nyolckarú polipból, a nyolc szelepes hűtőrendszerből. Az új megoldás nagyon érdekes, mert képes akármerre irányítani a kombinált rendszerben a hűtést és a fűtést és valószínűleg így éri el azt is, hogy a hőszivattyú az ígértek szerint alacsony hőmérsékletnél is igen hatékony lesz. Ezzel a fejlesztéssel ugyanis meg tudják azt is oldani, hogy a mínusz 10-15 fok alatt nehezen felpörgő hőszivattyút előfűtik mondjuk a motor hőjével és így az hamarabb ér optimális működési tartományba. (Az aksi fűtésénél már korábban is alkalmazták ezt a megoldást, amikor a motort álló helyzetben, a kerekek meghajtása nélkül járatva hőt termelnek, majd ezzel fűtik elő az aksit, illetve most a hőszivattyút).

És ha már a kisfeszültségű elektromos rendszerről van szó, akkor hozzunk előre egy másik videót is, ami ezt a vonalat folytatja. A 19. részben megtudhattuk, hogy az Y egy elektronikus, vagy ha úgy tetszik digitális biztosíték rendszert használ, ami azt jelenti, hogy nincsenek a hagyományos autókban megtalálható kioldó/elfüstölő megszakítók, hanem az egész rendszer szoftveresen szabályozható. Zárlat esetén letilt, ha ki lett javítva a szoftverből újra engedélyezhető az áramkör. Ennek nagy előnye az is, hogy az elektromos áramelosztó központját (PDC) rugalmasan helyezhették az autó elejében szinte bárhova ahol volt hely, mivel ehhez nem kellett a tűzfa túloldalára, az utastérbe egy biztosíték táblát illeszteni.

Ebben a videóban egyébként megleshetjük az Autopilot/FSD 3-as verziójú fedélzeti számítógépét is, ami a Tesla saját chipjét használja és az egész rendszer „lelke”. Ezen van pár standard HDMI, USB Type C és hálózati csatlakozó is, elsősorban a szerviz számára, de a 12 ultrahangos érzékelő, 8 kamera és a radar is mind ide fut be. A kesztyűtartó felett elhelyezett számítógép hangos ventilátorok helyett folyadékhűtéssel rendelkezik, ami az autó fő hűtési rendszerének része és szintén a 8 szelepes poliphoz csatlakozik.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.