Villanyautó teszt: MINI Countryman Cooper S E ALL4

A MINI számomra egy üzleti bravúr. Adott egy alapvetően fapados, de egyébként szerethető, és a világ egyes részein kultikus jelentőséggel bíró kisautó a múltból, amiből a BMW nem csak egy retro modellt faragott, hanem egy komplett modellcsaládot is. Ez pedig ráadásul népszerű és sikeres is lett, így nem csak különböző méretű és funkciójú változatok készülnek belőlük, de többféle hajtáslánccal is elérhetők.

A Countryman persze már csak nevében és vonásaiban mini. Méreteit és helykínálatát tekintve sokkal inkább a Volkswagen Golf vagy a Nissan Leaf a rokon méret, de a gömbölyded lekerekítések ezt nagyon jól leplezik. Pedig ez egy ízig-vérig kényelmes családi autó, még akkor is, ha a meredek szélvédő a mai kínálatban már kicsit idegennek hat. A BMW hazai főhadiszállásán a parkolóban egy plugin hibrid BMW X2 mellett állt, ami jól érzékeltette a valós méreteit.

Ezt az autót plugin hibrid hajtással Péter másfél éve már részletesen bemutatta, érdemes átfutni azt a cikket is. A típus idén frissítést kapott, ami a külső forrásból tölthető benzin-elektromos kivitelt is érintette. Nem csak külsőben, de némileg a technikában is.

Persze ami jól bevált, és működik, illetve aminek az alapját eleve évtizedekkel ezelőtti vonalak adják, azon nem kell sokat változtatni. Tudják ezt a MINI marketingesei is, így tényleg csak apróságokon módosítottak. A lökhárítókról elöl-hátul eltűntek a fekete műanyag betétek, helyüket színre fújt elemek vették át. A légbeömlők és a formai elemek kerek helyett függőleges formát vettek fel. A fényszórók elöl-hátul LED-esek, ráadásul hátul ez a típus is megkapta a union-jack mintát, ami nagyon jól áll neki is. A Black-line néven futó extrával, ami a tesztautóhoz be lett jelölve a megrendelőlapon, a króm díszítőelemek feketére cserélhetők, ami ma sokkal divatosabb, mint a csillogó felület.

A beltérben szintén hasonló óvatossággal nyúltak a részletekhez, inkább csak technikai frissítések történtek. A legfontosabb, hogy a kormányoszlopra szerelt óracsoport helyére az a hibrid (mutatós-digitális) kijelző került, ami a tisztán elektromos MINI Cooper SE-ben mutatkozott be. Bal szélen egy fizikai mutató forog egy félkör skála előtt, jelezve a pillanatnyi teljesítményt vagy visszatöltést, míg a skála peremén leolvasható az aktuálisan elérhető legnagyobb teljesítmény és visszatöltés is. Ez utóbbinak leginkább akkor van jelentősége, ha valaki tisztán elektromos üzemben szeretné használni az autót. Ha erősebb gyorsításra ösztönözzük, akkor bizony beindítja a benzinmotort. A jobb szélen a benzintank töltöttsége látható. A középső 5“-os álló kijelzőn a sebesség, az aktuális sebességkorlátozás, és még egy sor alap információ leolvasható, de a hatótáv, a töltöttségi szint, valamint néhány egyéb fontos adat csak a baloldali bajuszkapcsoló nyomogatásával érhető el.

A műszerfal közepén lévő kijelző alatti fizikai gombsor egyetlen érintésérzékeny, de fizikailag benyomható felületté alakult át, de ezt leszámítva más jelentős változást nem látni. Megújult a menüben való navigálást segítő tárcsa dizájnja is, de itt kb. vége is a változásoknak. A repülőgépek kezelőszerveinek dizájnját idéző billenőkapcsolók, a mini kijelzőket is tartalmazó tekerőgombok, és a többi kezelőszerv semmit sem változott, ami teljesen jól is van így.

A kijelzők sorát egyébként egy HUD (Head-up Display) is gazdagítja, amit szerintem bátran el lehet hagyni a konfiguráció során, mert egyrészt viszonylag mélyen ül, másrészt szerintem sokat nem tesz hozzá a használhatósághoz.

A térkínálat egyébként egészen pazar, ha a MINI-k méretéből indulunk ki. De ahogy említettem, ez egy magasabb méretkategóriában induló autó, tehát ha így nézzük, nem meglepetés. A 172 cm magasságommal magam mögé kényelmesen be tudtam ülni, de szerintem a nálam kicsit magasabb sofőröknek és utasaiknak sem lesz okuk panaszra.

EZT OLVASTAD MÁR?  2022-től nem jön több Honda Európába hagyományos hajtással

A csomagtér 405 literes, ami az ülések lehajtásával 1275 literre bővíthető, de alapból is egészen tágas. Az álpadló alá el lehet rejteni a kábeleket és az egyéb kiegészítőket, így a padló fölötti rész tényleg csak a csomagoké. Ötletes a csomagtér aljából kihajtható szivacs ülőlap, ami nem csak azt teszi lehetővé, hogy piknikezéskor odaüljünk, de pakolásnál a fényezett elemeket is védi. Az ajtót egyébként motoros támaszok nyitják, így ez is erősíti a prémium hatást.

A MINI Countryman SE All4 ugyanis egy középkategóriás prémium autó. A beltérben az apró részletek kidolgozottsága, a rengeteg különböző, de jól összeválogatott anyag, az opcionális extra kényelmi funkciók sora mind azt igazolják, hogy ez nem mindenki autója akar lenni, csak a kiválasztottaké. Akik hajlandóak egy kicsit többet adni, hogy az autó ne csak egy praktikus eszköz legyen, hanem egy kellemes hely is. Egy olyan hely, ahol jobban telik az a napi 1-2 óra, amit utazásra kell szánni.

Az infotainment rendszer a kötelező elemeket hozza, így van Apple CarPlay és Android Auto támogatás, ráadásul vezeték nélkül is (legalábbis a CarPlay biztosan), de tolatókamera a tesztautóba nem került. Lehet bele rendelni hátrafelé néző kamerát, de ebbe a példányba csak radarok kerültek. A mobiltelefont egyébként a két első ülés közti könyöklőben vezeték nélkül is lehet tölteni, ami a wireless CarPlay-jel kombinálva a zárt tér miatt már könnyen okozhatja a telefon túlmelegedését, illetve ennek eredményeként az applikációk működésének akadozását.

A tolatóradar mellett ami még hiányzott nekem egy ilyen kategóriás autóból, az a kettes szintű önvezetés. Adaptív tempomatot ugyan lehet indítani, de sávtartás egyáltalán nincs benne, így ezt a támogatást nem lehet kettes szintű önvezetésnek nevezni. A legnagyobb gond, hogy ezt az extrát a MINI felár ellenében sem kínálja az Countrymanhez.

Az autó orrában lévő háromhengeres benzinmotor a maga 165 kW-jával az első kerekeket hajtja, míg a mindössze 65 kW-os villanymotor a hátsó kerekre van egy áttétellel kötve. Így amíg van az akkuban áram, addig az autó tisztán elektromosan, hátsókerék hajtással is használható. Tartás módban bekapcsolja a benzinmotort, és valamennyire még vissza is termel az akkuba, de ilyenkor a meghajtás az első kerekeken keresztül érkezik. A villanymotor teljesítménye ugyan nem sok, de városi közlekedéshez és az autópálya-tempó tartásához is elég, persze pályán inkább érdemes a benzines erőforrást használni. A külön szerelt elektromos hajtás előnye, hogy nem kapcsolódik a hagyományos váltóműhöz, így gyorsításkor nincs váltás, tehát a húzóerő sem akad meg egy-egy pillanatra. Még ha nem is olyan erős, mint egy hasonló méretű villanyautó, legalább a gyorsulás egyenletessége megvan.

Mint ahogy elérhető benne az elektromos fűtés is, ami szintén a villanyautózás egyik óriási vívmánya. Az akku energiájából sokat elvesz ugyan, de belsőégésű motor üzemeltetése nélkül is meleget tud csiholni az utastérben. Így a MINI Countryman PHEV télen is használható teljesen elektromos autóként.

Az energiát egyébként egy 9,6 kWh-s lítium-ion akku tárolja, amiből a saját méréseim szerint kb. 8,2 kWh használható fel a meghajtásra. A modellfrissítéskor kiadott sajtóanyag ugyan nem írt az akkuméret növekedéséről, de ha korábban jól tudtuk, akkor az új modell akkupakkja épp 2 kWh-val nagyobb, mint az elődé. A hatótáv télen ennek ellenére is mindössze ~40 km, ami 20,5 kWh/100 km-es elektromos fogyasztást jelent. Tavasztól őszig valószínűleg simán meglenne az 50 km, de ilyenkor télen a 40 a reális felső határ.

EZT OLVASTAD MÁR?  Nagyszombaton, Szlovákiában épül a PSA akkumulátorgyára

Aki nem tervezi rendszeresen tölteni az akkut, az inkább ne plugin hibrid hajtással vegye a MINI-t, mert tisztán benzines üzemben (tulajdonképpen hibridként) igencsak sokat fogyaszt. Egy 100 km-es körön (vegyes városi, országúti és autópályás használattal) 40 km után kapcsolt benzinre, majd a fennmaradó 60 km-en 5,5 litert használt el abból az üzemanyagból. Így a 100 km-re vetített fogyasztás 9 liter körül alakul. Tavasztól őszig valószínűleg ez is egy picit alacsonyabb lenne, de óriási javulásra nem számítanék.

A töltés terén semmi meglepőt nem kínál a MINI. Egyenáramú (DC) töltés természetesen nincs, hiszen nem is lenne értelme (15-20 kW-nál csúcson sem lehetne gyorsabban tölteni), váltakozó áramról pedig 3,5 kW-tal tud tölteni (1 fázis 16 A), így bő két óra alatt tele az akku. Dicséret illeti a mérnököket, hogy a töltőnyílásra nem tettek külön kupakot, azt az ajtó belső oldalán lévő gumibetét védi, illetve hogy a visszajelző fényt olyan ügyesen alakították ki, hogy az éjjel megvilágítja a csatlakozót. Ezek semmibe sem kerülő, de annál fontosabb részletek.

Az utóbbi időben elég sok hír szólt arról, hogy a Ford, a BMW, és a MINI számos modelljét az akkucellák gyártási hibája miatt vissza kellett hívni, így joggal merül fel a kérdés, hogy mi a helyzet az új Countrymannel. Ez a kérdés engem is foglalkoztatott, de a frissített változatok mind 2020 augusztusa után készültek, így nem érintettek a visszahívásban. Így bátran és gond nélkül töltöttem otthon a teljesítmény-megosztós fali töltőmön.

A MINI Countryman indulóára a legalapabb Cooper kivitelben benzines erőforrással és kézi váltóval 8,29 millió forint. A Cooper S vagyis a kicsit sportosabb verzióért már 9,42 millió forintot kell fizetni. Ha ezt az erősebb (de a plugin hibridnél gyengébb) dízel motorral, sport automata váltóval és négykerék-hajtással választja az ember, akkor egy 14 millió forintos árszintről futhat neki a részletek és az extrák beállításának. Ehhez képest a nagyobb teljesítményű, jobban gyorsuló, zöld rendszámra is jogosult plugin hibrid változat 12,3 millióról induló ára már-már olcsónak mondható. Tehát aki az alapkivitelnél eleve valami komolyabbra vágyik, az a környezetkímélőbb hajtáslánccal akár a vételáron is spórolhat. A plugin hibrid rendszer tehát teljesítmény és tudás alapján tökéletesen beépült a kínálatba, semmivel sem drágább, mint a hagyományos. Az persze már más kérdés, hogy a tesztautó felszereltségi szintjének eléréséhez még kb. 4 milliót kell az alapárhoz csapni. De ezért a pénzért már egy igazán kellemes, prémium jellegű autót kapunk.

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.