Elektromos teherautó teszt: Volvo FL

Nagyon úgy tűnik, hogy kezd beérni a kemény munkánk gyümölcse: a személyautók terén elindult az elektromosítás, és a környezetünkben ma már olyanok is elektromos autók hirdetéseit bújják, akiknek ez 2-3 éve még meg sem fordult a fejében. Új autóként dízelt venni ma már sokak fejében nem csak ciki, de kimondottan kockázatos is: „Ha most újként ilyen kevesen akarják megvenni, akkor ki akarja majd használtan, mindenféle problémával átvenni 4-5 év múlva?” A személyautók terén tehát úgy néz ki, hogy beindult a folyamat.

Nekünk viszont már évek óta vesszőparipánk, hogy a városi kiszállítások terén is mielőbb el kellene indulnia az elektrifikációnak. Olyan járművekről beszélünk, amelyek egy nagyon szűk, zömében sűrűn lakott városi területen belül mozognak, és naponta nem mennek többet 100-200 km-nél. Nagyon sok esetben állandó az útvonal, ami ráadásul sok apró szakaszból áll össze. Nem épp a dízeleknek való terep. Ennek ellenére érezni még némi ellenállást a fuvarozó cégek részéről, de mentségükre legyen mondva, eddig a teherautó gyártók sem kényeztették el őket túl sok opcióval.

Egészen tavalyig annyira ritkaság volt az ilyen jármű, hogy Magyarországon gyárilag épített elektromos teherautóra nem is került zöld rendszám. Az első, egy Volvo FL teherautó tavaly szeptemberben mutatkozott be a sajtónak, amikor az importőr átadta azt használatra a Waberer’s csoport leányvállalatának, a WSZL-nek. A 7,6 tonna teherbírású, 9 tonna saját tömegű teherautó 14 raklapnyi árut tud 200-240 km távolságra elvinni. A teherautó az egyik FMCG világcég termékeit szállítja a raktárbázis és egyéb partnerek raktárai illetve viszonteladó üzletei között Budapesten és környékén, így egyféle bejáratott útvonal helyett sok különböző fuvarral is ki tudják próbálni.

A bemutató óta eltelt fél év, és a Volvonál még emlékeztek a lelkesedésünkre, így néhány hete egy telefonhívást kaptam tőlük: lenne-e kedvem elkísérni az elektromos Volvo FL-t egy napjára, és esetleg kipróbálni azt egy zárt tanpályán? Túl sokat nem kellett agitálni, hiszen így végre a saját szememmel győződhettem meg arról, hogy mekkora az átfedés az elmélet és a valóság között.

A teherautó bázisa az M0-s déli szakasza mentén lévő BILK logisztikai központban található. Itt kellett találkozzak a sofőrrel reggel 8-kor. Erre a napra a teherautó rövidített programot kapott, hogy délután maradjon idő arra, hogy én is kipróbáljam a Volvot.

Mire megérkeztem, a Volvo FL már megrakodva, menetkészen várt. Az 5,3 tonna árut összesen 4 helyen kellett leadjuk. A 44 éve sofőrként dolgozó József pedig olyan lelkesedéssel kezdte ecsetelni, hogy mennyire jó az elektromos meghajtás, mintha évek óta a Villanyautósok.hu olvasója lenne.

Egyből egy tisztességes gyorsítással kezdünk, miközben megtudom, hogy a Volvo FL elektromos hajtásláncát pont nem érdekli, hogy lejtőn megyünk vagy emelkedőn, hogy üres vagy 7,6 tonnával van megpakolva. Mindig pont ugyanúgy húz. Azt már csak én teszem hozzá, hogy eközben nyoma sincs a dízelekre jellemző bőgésnek, meg a váltásokat mutató lendületvesztésnek. Az M5-ös bevezető szakaszon sokat segít az adaptív tempomat, ami a sofőr által megcélzott sebesség mellett a forgalom sebességét is figyelembe veszi. Pont úgy, mint ahogy azt a személyautókban megszokhattuk. Az index szorgos használatára a józan ész mellett a sávelhagyás figyelmeztetés is ösztönöz, hiszen ha jelzés nélkül lépjük át a szaggatott vonalat, akkor nem kívánt figyelmeztetés lehet a jutalmunk.

A raktárbázisról 95%-os töltöttséggel indultunk, ekkor 178 kWh volt az akku töltöttsége, a rendszer pedig 223 km-es hatótávot jósolt. Fűtenünk nem kellett, hiszen kellemes napsütés mellett 8 fok volt odakint. Az autóban lévő 10 ezer km többségét József abszolválta, így bőven tudott beszélni a tapasztalatairól is. Így hamar kiderült, hogy a fűtéssel eleinte nem voltak jóban, ugyanis indulások után sokáig csak hideget fújt. Persze mint később kiderült a rendszer csak annyiban hibás, hogy kicsit máshogy működik, mint a dízelek. Ha megvan a megfelelő beállítás, akkor sokkal hamarabb képes meleg levegőt fújni, mint a nehezen bemelegedő hagyományos teherautók rendszerei. Időzített előfűtésre ugyanúgy van lehetőség, mint az elektromos személyautók esetén, de a komfortot a fűtött ülések is növelik.

Első utunk a XIII. kerületi Tatai utcába vezetett, ahol egy italkereskedésben kellett leadjunk 8 raklapnyi hordós sört. A 26,7 km-es utat 1 óra 10 perc alatt tudtuk megtenni, pedig sehol sem spóroltunk. Ilyen a budapesti forgalom. Az akkuból elfogyott 22 kWh energia, a megtehető hatótáv pedig 195 km-re csökkent (-28 km), de még mindig 84%-on állt a töltöttségi szintünk. Az italkereskedésben a lepakolás, illetve a visszapakolás ideje alatt az autó 20 percig állt. Bár itt még nincs semmilyen töltő, egy fillérekből kiépíthető 22 kW-os csatlakozással 7 kWh is visszatölthető lett volna az állás során időveszteség nélkül, de egy 150 kW-os DC töltővel újra tele lehetett volna az akku. Persze ez csak elméleti kérdés, hiszen jelen esetben semmi szükség nem volt az extra energiára.

Innen a közeli Marina partra indultunk, ahol egy élelmiszerüzletben várták a raklapnyi konzervet és befőttet. A teherautó mérete miatt választott kerülőút miatt elment ugyan 3% energia, de még így is 151 kWh maradt az akkuban. Itt szembesültem azzal, hogy aki egy ilyen teherautóval hoz árut, az legalább akkora sztár, mint az a vevő, aki a legújabb szuper-sportkocsival érkezik. Csak a Volvo FL akkuja még a legjobb villanyautókénál is jóval nagyobb kapacitású. Amíg az áruátvételt vártuk, addig többen is megálltak érdeklődni, hogy tényleg igazak-e a feliratok a kocsi oldalán.

Ez sem volt egy bonyolult küldetés, mégis elment vele 25 perc, amíg az autó itt sem mozgott. Tegyük hozzá, hogy egy ilyen utcában még parkoló sincs az áruszállításra, így töltőcsatlakozó kiépítése sem lehetséges, de jól látszik, hogy a városi áruszállítás során mennyit állnak az autók.

A XIII. kerületből a X. kerületi Jászberényi útra indultunk. A cél egy olyan raktárbázis volt, ahol ugyan a legnagyobb esélye lehetne a töltők kiépítésének, de a mi esetünkben annyira gyorsan megtörtént a lepakolás, hogy maximum 150 kW-os villámtöltőre lett volna értelme feltenni a teherautót. Az ilyen pörgős helyeken csak ilyen töltők kiépítésének lesz értelme. A Volvo FL itt is megkapta a neki járó elismerő pillantásokat, és indulhattunk is az utolsó helyszínre, ahova már csak egy raklap vizet kellett leadjunk.

A déli harangszót már kipipált feladatlistával hallgattuk. Nem maradt más hátra, mint hogy én is kipróbáljam a teherautót. Mivel mindössze egy B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezem, így közúton erre esélyem sincs, de a WSZL tanpályáját pont a hozzám hasonló kezdők okítására találták ki.

Említettem már, hogy József lelkesedése mennyire egybevág azzal, ahogy a Villanyautósok Közösségének tagjai beszélnek az elektromos autós tapasztalataikról. A legjobb példa, hogy ő a tankolások elmaradásának örül a legjobban. A dízel teherautót nem kellett ugyan naponta tankolni, de amikor kellett, az nem 5 perc volt. Tankolni csak a raktárbázison tudnak, ahol van hogy két órát kell sorban állni ehhez. De AdBlue-t viszont ilyenkor nem tudnak tölteni, azért máshova kell menjenek. Az elektromos teherautó viszont minden reggel teletöltve várja a sofőrjét, hiszen a munkanapot József mindig a töltőkábel bedugásával fejezi be. A két műszak közötti idő bőségesen elegendő a napközben elhasznált energia pótlására. Ha teljesen üres akkuval érne vissza a telepre, akkor is elég lenne 6 óra a teljes töltöttség eléréséhez, pedig csak egy 22 kW-os EVSE-jük van a töltéshez. A gyakorlatban viszont 30% alá nem szokott merülni az akku, a rendszer 15%-nál bekapcsoló riasztásáról is csak azért tud, mert egyszer kipróbálták. Szóval úgy tűnik, hogy a tankolás elmaradása nem csak a személyautóknál, de az elektromos teherautóknál is említést érdemlő pozitívum.

A Volvo FL-t egyelőre még csak egyetlen műszakban használják, de előfordul, hogy naponta 2-3 fordulót is letud. A mai etap pont miattam lett lerövidítve (kár érte), de jól látszik, hogy akár töltés nélkül is bőven belefért volna, hogy ebéd után egy ugyanilyen kört teljesítsen, hiszen a kiindulási ponthoz visszaérve 77,4 km után még 116 kWh (63%) energia maradt az akkumulátorban.

A WSZL tervezi, hogy egy második, éjszakai műszakot is rászerveznek a teherautóra, hogy este-éjszaka olyan üzletekhez szállítsanak árut, ahol éjjel is át tudják venni, és a környéken lakók értékelik a csendesen közlekedő teherautót. A terv az, hogy az első műszak során elhasznált energiát a két műszak közti 3-4 órában pótolják.

A sofőrök pihenőideje egyébként rendkívüli módon korlátozza a járművek használatát. Legkésőbb 4,5 óra vezetés után a sofőrnek mindenképp tartania kell egy 45 perces pihenőt, de egy nap semmiképp sem vezethet többet 9 óránál. Erre még jön egy 13 órás munkaidő plafon is. Ezek bármelyikének akár néhány perces túllépése is sok százezer forintos büntetést vonhat maga után, a szabályok betartását pedig a tachográf biztosítja. Könnyű lenne úgy szervezni, hogy a rakodás idejét beállítja pihenőnek, ha már az autó úgyis áll, de elvileg akkor pihennie kell. Ha raklap húzogatáson kapják, akkor megy a büntetés. De nem is ez a lényeg, hanem hogy 4,5 óránként mindenképpen lenne 45 perc az akkuk töltésére, ha hosszabb távokon szeretnék használni a járművet. De az igazság az, hogy arra, amire a WSZL-nél most használják, majdhogynem ez a hatótáv is sok.

Bár jó volt látni, hogy a Volvo FL mennyire könnyedén és problémamentesen teljesíti a feladatát, élmény volt a zárt pályán gyorsulni, manőverezni, bóják közé betolatni a teherautóval, felemelő érzés volt hallani, hogy József mennyire elégedett vele, de a legjobban mégis annak örültem, hogy a WSZL-nél már a nagyobb ügyfelek kérik, hogy a belvárosi címeikre ha lehet, akkor már elektromos teherautóval szállítsanak. Ennek van ugyan a szállítási díjban egy jól érzékelhető felára, de ezt valószínűleg bőven kompenzálja az a megítélésbeli előny, amit a csendes, modern jármű felbukkanása biztosít.

A Volvo Trucks ígérete szerint a teherautó akkumulátora 7 évig vagy 1 millió kWh betöltött energia eléréséig lesz használható. Ez utóbbi a teszt során mért 80,1 kWh/100 km-es fogyasztással számolva nagyjából 1,2 millió km-re elég. Ahhoz, hogy 7 év alatt ennyi km kerüljön egy ilyen járműbe, ahhoz napi 470 km-t kellene menni vele az év minden napján 7 éven keresztül. Ez nagyjából akkor jöhet ki, ha egy budapesti telephelyről az év minden napján oda-vissza fuvart kellene teljesítenie Debrecenbe, ahol a sofőr nyújtott pihenőideje alatt egy 150 kW-os töltővel teljesen feltöltenék az akkut a hazaútra. Ez a teherautó nem erre való, és nem is ilyen módon használják, és ezt a kímélő üzemmódot valószínűleg bírni is fogja az akkumulátora.

A Volvo FL beszerzéskor ma még jelentősen drágább, mint a hasonló méretű, hagyományos meghajtású teherautók, és valószínűleg az árkülönbözetet az üzemeltetés alacsonyabb költségén sem lehet visszanyerni, de a beárazhatatlan presztízs és a várhatóan jó (de ma még komoly kockázatként kezelt) maradványérték valószínűleg mégis pozitívvá teszik a mérleget. A teszt ugyan még folyik, de a WSZL-nél már folyamatban van következő öt elektromos teherautó beszerzése. A szellem úgy tűnik kiszökött a palackból.