Egy korszak vége – ma búcsúzott el a BMW i3

Megelőzte a korát – ezt a kifejezést azokra a dolgokra, vagy személyekre használjuk, amelyek annyira újak és előremutatóak voltak, hogy a kor társadalma nem igazán tudott mit kezdeni velük, nem voltak igazán sikeresek, évekkel, évtizedekkel később azonban csak vakarjuk a fejünket, hogy ez a szenzációs valami, hogy a fenébe nem volt a legnagyobb siker. Sok szempontból igaz ez a BMW i3-ra is, bár azért közel 250 ezer eladott példánnyal még rosszindulattal sem lehet bukásnak nevezni az autó pályafutását.

Kilenc év után, a mai napon befejeződött a típus gyártása.

Sokk

Amikor 2013-ban gyártásba került az i3, kétség kívül megfordultak az emberek utána az utcán. Az autó egyedi, megosztó formája még ma is feltűnést tud kelteni, csak talán már jobban hozzászoktunk, azért nem bámulják annyian. Van azonban az ilyen formavilágú kocsiknak egy közös vonása. Nekem egy Renault Mégane II volt az utolsó benzinesem, aminek „kacsaseggét” sokan szenvedélyesen gyűlölték és anno sokan nagyon csúnyának tartották. De ha valaki megnézi ma azt a kocsit egy parkolóban állva, akkor nem tűnik úgy, hogy egy 20 éves formatervről készült, nem lóg ki úgy az autók közül, mint sok kortársa. Ugyanez igaz az i3-ra is, amelyet, bevallom, én sosem tartottam túl szépnek, de a mai napig frissnek, modernnek, és különlegesnek hat.

A formabontás időtállónak bizonyult.

A kocsi méretéhez mérten viszonylag nagy, tetszetős, 19 colos kerekekhez rendkívül vékony, 155 széles gumikat kapott, az egyedi virsli, vagy biciklikeréknek is csúfolt abroncsméret pedig hozzájárult ahhoz, hogy megosztónak titulálhassuk az autó megjelenését. De ez egyáltalán nem volt öncélú, a gyár így akarta forradalmi módon csökkenteni a gördülési ellenállást és növelni a hatótávot.

De nem csak a formaterve volt fura 2013-ban az i3-nak, hanem az anyaghasználata is. A legtöbb mai autó acélból és/vagy alumíniumból készül, az i3 viszont egy szénszálas merevítésű műanyag kasztnit kapott, ami nemcsak nem rozsdásodik, de igen könnyű is. Ismét, nem csak a szalagcímek végett vállalták be a drága, egyedi alapanyagot, ez is a súlycsökkentés része volt.

Az már talán kérdésesebb, hogy az angolul csak „öngyilkos ajtónak” hívott, a menetiránnyal ellentétesen nyíló hátsó ajtók tényleg csak a praktikumot szolgálták, vagy a dizájn, az egyediség megjelenítői is voltak-e, de az tény, hogy rendkívül megkönnyítették a hátsó utasok életét. Az autó ennek a megoldásnak köszönhetően nem rendelkezett hagyományos B-oszloppal, így semmi nem akadályozta a be- és kiszállást, vagy a gyerekülés beszerelését, miközben a rejtett hátsó ajtókat az elsők szélességének töredékéből oldották meg, és a kocsi oldalról háromajtósnak tűnt.

És persze az akkukapacitás megjelölése is egyedi volt, hiszen a BMW amperórában adta meg ezt az adatot, amit a mai napig mindenki más – és újabb modelljeiknél már a bajorok is – kilowattórában jelölnek.

Frissen tartva

Kétség kívül tudunk még más olyan, sokáig gyártott autót mondani, amelyet több akkumérettel árultak, és az idők során sokat nőtt a hatótávja. Az azonban eléggé különlegessé teszi az i3-at, hogy míg az első példányok egy 22 kWh-s aksival kerültek piacra (60 Ah), a legújabb változat ennek a duplájával, 42 kWh-val gazdálkodhatott. Ennek megfelelően a hatótáv is közel a duplájára, 130-ról 240 kilométer fölé nőtt a szigorúbb amerikai norma szerint. Igen, az EPA adatokat használjuk, mivel az i3 túlélte az NEDC halálát is, így a 2013-as és 2022-es modellek hatótávjának összehasonlítása az európai szabványok szerint nehézkes lenne.

A típus arról is ismert volt, hogy rendelkezett egy REX változattal, ami ebben az esetben a hatótávnövelő parányi benzinmotort jelentette, amely aggregátorként tudta tölteni az aksit, ha kellett. A kis kéthengerest egy 9 literes üzemanyagtartály táplálta, ami több, mint 50%-kal növelte meg a hatótávot. Érdekesség, hogy Amerikában szoftveresen (!) korlátozni kellett az üzemanyagtartály méretét, ugyanis a túl nagy kapacitás és ezzel elérhető benzinnel segített hatótáv diszkvalifikálta volna a kocsit a kaliforniai kreditrendszerből. A REX változatot végül Európában a 2019-es modellévtől ki is vezették a piacról, 2021 nyarán pedig az i3 teljesen eltűnt az amerikai és ausztrál piacokról.

Az i3 mindenképpen ott lesz a villanyautózásról írt könyvek hasábjain, és még jó sokáig az utakon is találkozhatunk majd vele. Bár a gyártás most leáll, az autó bizonyos értelemben tovább él, Kínában a márka ugyanis i3 néven hozta ki a 3-as sorozat csak ott kapható elektromos változatát, így nem maradunk a típusjelzés nélkül, bár az nyilván egy teljesen más autó.

Európában a BMW az iX1-et szánja a modell utódjának, amelynek gyártása ősszel indul és novemberben érkezik a szalonokba.

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.