A villanyautózás hőskorában a nagy hagyományos autógyártók menedzsmentje még úgy gondolta, a villanyhajtás nem fogja lecserélni a belsőégésű motorokat, csak vásárlók zöldszívű kis csoportja fogja bevállalni a temérdek kompromisszumot, ezért bőven elég egy-egy rétegmodellel kiszolgálni ezt a piacot. Mostanra viszont már a legtöbb autómárka vezetői teljesen máshogy gondolkodnak erről a kérdésről. A BMW-nél viszont továbbra is olyan, mintha skizofrén állapotban lennének. Aggódik Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója a német Handelsblattnak adott egy hosszabb interjút, és elég szerencsétlen módon épp a márka következő nagy dobása, az elektromos Neue Klasse premierjére időzítve mondta fel a Smoke & Charm csoport posztjaiból kigyűjtött érveit a hagyományos motorok megtartása mellett. Mindenki ilyen szalagcímeket kíván az új, a jövőként beharangozott elektromos generációja premierjének napján. /s Zipse felelőtlennek tartja az EU 2035-ös döntését, mivel, mint elmondta, Európának nincsenek alapanyagai az akkumulátorgyártáshoz, ezért zsarolhatóvá válik majd a nélkülözhetetlen összetevők terén – mondja a BMW első embere. Bár nikkelben és kobaltban a kontinens valóban nem bővelkedik, az újabb, és a jövőben a tömegtermelés javát adó LFP és nátriumion kémiákhoz ezek nem is kellenek. Lítium egyébként több európai országban is van, és ha ez nem lenne elég, az EU-val jó kapcsolatokat ápoló Ausztrália a világ legnagyobb exportőre. A szűk keresztmetszet a finomítás, feldolgozás, az anód és katód alapanyagok előállítása, de több Uniós projekt is folyamatban van ennek megoldására Ellenben, míg az akkumulátort egyszer kell legyártani, utána pedig az üzemeltetéséhez nincs szükség egzotikus anyagokra, a belsőégésű motoroknál más a helyzet. Az EU a nyersolaj 92 százalékát Oroszországból, vagy mindig puskaporos hordó Közel-Keletről kényszerül importálni, tehát a jármű teljes élettartama alatt életben tartja ezt a függőségi viszonyt. De a BMW vezére nem csak a nyersanyaghiánytól tart, azt mondja, ha betiltják a belsőégésű motorok gyártását, az autózás megfizethetetlen lesz. Jó hírünk van Zipse úrnak, ha ellátogat a városában a most zajló autókiállításra, akkor a Volkswagen csoport pavilonjában hallani fog a két év múlva érkező 25 ezer eurós autóról, de a Stellantishoz tartozó Opelnél és Fiatnál is erről fognak beszélni, a Tesláról nem is beszélve. Az amerikai márka Zipse hazájában, Németországban is akar ilyen árfekvésű autót gyártani 2-3 éven belül. És akkor még a kínaiakról nem is esett szó. Így már nem a sci-fi kategóriájába tartozik, hogy az évtized végére, pláne 12 év múlva az átállás céldátumára, még ennél is olcsóbb villanyautókat használhatunk majd. A prémium kategóriában már sok esetben eltűnt az árkülönbség a hagyományos és elektromos autók között, és a Gartner legfrissebb elemzése alapján 2027-re ez már általánosan elmondható lesz az autópiacon. Az európai töltőhálózat sem fog 2035-re készen állni a cégvezető szerint. Maguk tényleg azt hiszik, hogy olyan régiókban, mint Dél-Olaszország 2035-re minden kis faluban lesz töltőoszlop? – teszi fel a kérdést Zipse. Semmiképp nem állítjuk, hogy a töltőhálózat készen van, hiszen van még bőven mit pótolni. Azonban az is tény, hogy a villanyautók nem igényelnek annyi benzinkutat, mint amennyi most van. Az autósok nagyjából fele otthon tud tölteni, nyilvános töltőt csak átutazóban használ, így nem jár rendszeresen ilyenre. Aki nincs ilyen kényelmes helyzetben, annak a munkahelyi, vagy turisztikai célpontok, bevásárlóközpontok parkolóiban lévő célállomástöltés a megoldás. Kétség kívül ez utóbbi kört kell még jócskán fejleszteni, ám ezen töltőoszlopok közös tulajdonsága, hogy nem feltétlenül igénylik a villámtöltők hatalmas 300+ kilowattos teljesítményét, így nem egy megvalósíthatatlan feladat a hátralévő időben. Egy Ionity oszlop energiaigényéből 50-100 célállomástöltő szolgálható ki dinamikus teljesítménymegosztással egy munkahelyen, mozinál, vagy utcában, nyilvános parkolóban. Célállomás töltő egy osztrák sípálya parkolójában, 20 töltőhelyhez került egyetlen bankkártyaolvasó terminál, amit azok megosztanak. Ha a kocsi síelés alatt tölt, lehet nem is kell neki út közben villámtöltő. Egyébiránt pedig már most látszik, hogy a legújabb, idén, vagy jövőre gyártásba kerülő kínai autók és akkuk 10-15 perces töltést ígérnek. A világ legnagyobb akkugyártója, a CATL, pedig ennek megfelezést tűzte zászlajára. 5 perc körüli villámtöltésnél, ahová az évtized végére, de lehet hamarabb is eljutunk, már ugyanott vagyunk, mint a benzines autóknál, hiszen nem kell fizikailag több töltőoszlop mint benzinkút. S, valószínűleg kevesebb kell, ugyanis a célállomástöltés tömegek számára lesz sokkal kényelmesebb, mint elmenni a benzinkútra. Akár csak 5 percre is. A töltőhálózat ma még valóban nem kész 250 millió európai villanyautó kiszolgálására, de nem is kell annak lennie, hiszen a tiltásig még 12 év van, a teljes jármű flotta cseréje pedig 2-3 évtizedig is eltarthat majd. Zipse elhozta azt a szkeptikusok körében egyre gyakoribb érvet is, miszerint neki csak a tiltással van baja, hiszen butaság egyetlen hajtásláncot előírni. Nos technikailag nem is írtak elő ilyet, papíron a hidrogén is megfelel az elvárásoknak, csakhogy, bár Zipse itt is hiányolta a szélesebb támogatását, az mostanra a személyszállításban egyszerűen megbukott. A BMW-nek is csak azért van ilyen programja, mert azt a német adófizetők fizetik. Az is érdekes, hogy az elmúlt 100 évben, amikor kizárólag a belsőégésű motoros hajtást kezelték komolyan a hagyományos gyártók és a kormányzatok sem erőltettek mást, még senki nem aggódott amiatt, hogy csak egyetlen opció van. A BMW iX5 hajtáslánca, hidrogéntartályokkal, villanymotorral, üzemanyagcellával és aksival. A hidrogén elképesztően pazarló meghajtási forma, a kutak kiépítési költsége pedig tízszerese a villámtöltőkének, és a problémás kezelésű gáz miatt ez nagyságrendileg aligha fog változni. Arról nem is beszélve, hogy egy-egy hidrogénkúthoz is legalább 150 kW, egy nagyteljesítményű villámtöltő elektromos teljesítménye kell az illékony gáz összesűrítéséhez, tehát nem is oldja meg az elektromos hálózat bővítésének problémáját. Az e-benzin előállítása pedig, amellett, hogy a károsanyag kibocsátás terén csak továbbra is több tekintetben problémás, a jelenlegi tudásunk alapján szintén rendkívül költséges és energiapazarló folyamat. Mindkét technológia kapcsán igaz, hogy miközben a szkeptikusok azt kérdezik, honnan lesz elég tiszta energia ennyi villanyautóhoz, sokszor hatékonyabb ugyanannyi megújulót akkumulátorokba tölteni, mint azzal akár hidrogént, akár e-benzint gyártani. Komolyan gondolja? De Zipsével nem is csak az elektromobilitáshoz pozitívan állók, hanem saját pályatársai is vitatkoznak. Igen, a Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares, mindig elmondja, hogy nekik milyen sokba fog kerülni az elektromos átállás, és hogy ők ebbe tönkre mennek (a Stellantis adózott nyeresége tavaly 17 milliárd euro volt), ezért lassítani kell a tempón. Mégis kulcsmárkái mint a Peugeot, a Fiat, vagy az Opel valami miatt mégsem a „túl korai” 2035-ös céldátumot tűzték ki maguknak, hanem saját elgondolásból, ennél is hamarabb, 2030-ban fejezik be a belsőégésű motoros korszakot, pedig erre senki nem kényszeríti őket. Egyszerűen látják az írást a falon. A Toyota, a világ legnagyobb autógyártója sokáig mereven elzárkózott a villanyautóktól, de a helyzet annyira tarthatatlan lett, hogy a cég sikeres, de régivágású, hajthatatlan vezérigazgatója gyakorlatilag ebbe belebukott, utódja pedig hatalmas elektromos programot jelentett be, hogy behozzák a lemaradást. A Volkswagennél sem nagyon akarnak 2032-nél tovább várni a teljes átállással, és az e-benzint is leginkább csak egy-egy Porsche modell miatt erőltetik, réteg felhasználásra. Ők azt mondják, készen lesznek határidőre, és fognak tudni nagy darabszámban megfizethető villanyautókat gyártani. A Volkswagen portugál akkugyárának látványterve. Mercedes egyelőre még több vasat tart a tűzben, úgy érzik 2030 még korai, de lesznek olyan piacok, ahol már addigra megtörténik az átállás. (Norvégiában, Dániában, Hollandiában szinte biztosan, de a briteknél is nagyon erre mutat az irány – tesszük mi hozzá). Mercedes-Benz Concept CLA Class: hatékonyságra kihegyezve. De egyáltalán komolyan kell-e vennünk Zipse szavait, hiszen pont most mutatták be a Magyarországon készülő Neue Klassét, ami már teljesen elektromos platform lesz, és – a gyártó repertoárjához mérten – tömegmodellnek tervezik? Lehet, hogy ez csak Tavareshez hasonlóan inkább az EU-nak szóló színház, némi anyagi támogatást remélve? Az IAA-n mondott beszédében már elhangzott az is, hogy mennyire fontosnak tartja, hogy az EU hidrogéntöltő hálózatot építsen. Reméljük, hogy ez a kirohanás csak egy szerep, amelynek lényege, hogy további eurómilliárdokat szeretne az átállás finanszírozásához kicsikarni a politikusoktól. Az alternatíva ugyanis az, hogy Zipse, és az alatta dolgozó gárda, komolyan is gondolja amit mond, és csak kényszer hatására jelenti be az elektromos modelleket, azokban nincs igazán benne szívük-lelkük. Továbbra is dacos kisgyerekként duzzognak, hogy majd nem fog brummogni az autó. Ez pedig pár év múlva tragikus következményekkel járhat a márkára nézve. Megmutatta forradalmi újdonságát a BMW, amit hazánkban fog gyártani Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
