Visszavittük a gyárba az új Hyundai Konát

Amikor a Hyundai 2017-ben bejelentette a Konát, akkor ez a B szegmensbe tartozó SUV volt a legkisebb szabadidőautó vagy crossover a koreai gyártó kínálatában. Nem kimondottan elektromos autónak készült, így nem meglepő, hogy gyártották hagyományos és hibrid hajtásláncokkal is. Nálunk mégis zöld rendszámmal, tisztán elektromos változatban látni a leggyakrabban, hiszen az elektromobilitás iránt érdeklődők hamar felfedezték maguknak az árához képest kimondottan nagy hatótávval rendelkező típust.

Villanyautó teszt: Hyundai Kona electric

A 2018 óta kapható elektromos változatnak még a viszonylag zajos belsőt is elnézték a rajongók, de sokak fordultak el a típustól a szűkös helykínálat miatt.

A Kona időközben átesett egy gyors ráncfelvarráson, majd idén tavasszal bejelentették az utódját, a második generációt. Ez az első generációval ellentétben már elsősorban elektromos autónak készült, amibe még betesznek belsőégésű motort is. Ennek hatására kicsit megnőttek a belső méretek is.

Nagyobb és modernebb lett az új Hyundai Kona

Budapesten az új Hyundai Kona

Alig hogy bejelentették a frissítést, koreai forgatócsapatoknak zárták le Budapest belvárosának egyes utcáit, hogy elkészíthessék a típus reklámfilmjét, majd nyáron megindult az új típus gyártása a Hyundai csehországi Nošovicében lévő üzemében.

Már Európában is gyártják a népszerű koreai villanyautó megújult változatát

Ide kaptunk szeptember elején meghívást, hogy megnézzük a gyártást, illetve hogy kipróbáljuk az új modellt. Az ilyen utak általában úgy néznek ki, hogy egy nagyon rövid üzemlátogatás után (vagy előtt) kapunk kb. két órát, hogy vezessük is az adott típust, amiről ezalatt a rövid idő alatt kell két külön helyre publikáló újságírónak elkészítenie a fotókat vagy videofelvételeket is. Ezúttal azonban a Hyundai hazai képviselete úgy szervezte az utazásunkat, hogy már Budapestről az új Konával mehessünk. A konvojunk részét képezte még egy Ioniq 5 és egy Ioniq 6 is, így a sajtóesemény magyar résztvevői nem csak teljesen zölden, de a Hyundai elektromos portfóliójának tagjaival érkezhettek az eseményre.

Még egy órája sem mentünk, de már meg kellett állni pisilni. Ez egyből 10 percünkbe került. Igaz, hogy a megállót a szlovák matrica megvásárlására is fel akartuk használni, ami ezen a kúton nem sikerült.

A 2008-ban megnyitott csehországi gyár a Hyundai egyetlen üzeme az EU területén és éves szinten 350 ezer autó előállítására képes. A 2011 végén bevezetett öt munkanapos és három műszakos munkarendnek köszönhetően ezt a termelőkapacitást 2012 óta minden évben nagyjából ki is használják.

A 20 hektáron elterülő nošovicei gyár különlegessége, hogy nem csak az autó gyártása, de az acéllemezek hengerelése, illetve az ülések, a váltóművek és az akkupakkok gyártása is a helyszínen történik. Az akkumulátorok összeszerelése tavaly novemberben kezdődött a manuális váltókat gyártó üzem egy kisebb részén, de jövő februárban végleg leáll a váltógyártás, hogy átadhassa a helyét az akkupakkokat előállító divíziónak. A tavaly gyártott autóknak mindössze 24%-ába került már csak manuális sebességváltó, és ez az arány azóta is folyamatosan csökken. A gyár területén megtalálható az elmaradhatatlan 3,3 km hosszú tesztpálya is, ahova minket ugyan nem engedtek fel, de a különböző útfelületeket szimuláló tortúrán az általunk kipróbált autónak is át kellett esnie, mivel a Hyundai minden itt legyártott példányt ezen a pályán is letesztel, mielőtt kiszállításra küldenék. A gyárba a nyersanyagok egy része vasúton érkezik, és az elkészült autók 35%-a is így hagyja el az üzem területét. A maradékot egyelőre kamionokkal szállítják el a célállomásokra. Azért nem írhatunk szalont, mivel az i30 N modelleket a világ minden tájára, például Ausztráliába is innen szállítja a Hyundai.

Az i30 N egyébként a teljes gyártási volumen 2%-át teszi ki, az i30 többi változata 13%-ot, a Kona különböző verziói 12%-ot igényelnek a kapacitásból. A legyártott járművek 72%-a viszont Tucson modell. Az óránként legyártott 66 autó 59%-a hagyományos belsőégésű modell, 20%-uk hibrid, 9%-uk tölthető hibrid, 12%-uk pedig tisztán elektromos. Idén 328.500 autó gyártása van tervben, ebből ottjártunkkor már túl voltak 224.100 autó legyártásán, amivel 7 ezer darabbal jártak a tervek előtt.

2020 márciusától 2023 júliusáig az első generációs elektromos Konából 104.717 darab készült itt, ezek aránya a teljes gyártásból 8 és 12% között ingadozott az évek során. Ez viszont csak a kezdet. A tervek szerint idén az elektromos Konák aránya eléri a 15%-ot, 2030-ban pedig már az itt gyártott járművek 70%-a tisztán elektromos lesz. Az új Kona gyártásának beindítására több mint 100 millió eurót költöttek.

A hátralévő néhány hónapban az új Konából 21.000 példányt terveznek legyártani, jövőre pedig már 50.000 készülhet a típusból, amit 25 országba szállít innen a Hyundai.

Az új Kona akkumulátorába kerülő cellák 250 km-re ettől a gyártól a lengyelországi Wrocławban készülnek, ahol – bár név szerint nem említették, – az LG Energy rendelkezik 7000 főt foglalkoztató, jelenleg 70 GWh kapacitású cellagyárral.

Így készül az új Hyundai Kona electric

A gyár három főépületében az autógyártásban megszokott lépésekben áll össze a kész autó. A tekercsekben érkező lemezekből gigantikus, 5400 tonnás présgépek segítségével készülnek a váz és a karosszéria elemei. Összesen két ilyen gép van az üzemben, ezekben a présszerszámokat cserélve tudják legyártani a rengeteg különféle elemet, amiket utána végeláthatatlan sorokban elhelyezett állványzatokon tárolnak. A teljesen automata soron csak a minőségellenőrzésnél látni embert, akik minden 25. elemet külön leellenőriznek. A gyárban minden típust kódokkal jelölnek, amelyek közül az SX2E a Konáé. Az E betű az európai változatot jelöli.

Ezekből a hegesztőüzemben áll össze a kész autó, ahova automatikusan kerülnek át a megfelelő alkatrészek. Bár az ajtók külön soron készülnek, azok már összeszereléskor hozzá vannak rendelve ahhoz az alvázszámhoz, amire később fel fogják őket szerelni. A festőüzembe az autók felszerelt ajtóval mennek, de a végszereléshez később újra leszerelik őket. A hegesztőüzem rendkívüli módon automatizált, az operátorok csak a robotok között elhelyezett kamerák képe alapján felügyelik és ellenőrzik a rendszert. Az egyes modellek összeállításához nincs külön sor, ugyanaz a robot képes egy másodperc alatt átállni egy Kona után akár egy i30 vagy Tucson összeállítására. A különböző elemek a gyártósor felett, egy felső szinten mozogva érnek el szükséges helyre, így a gépek között az operátorok szabadon tudnak mozogni.

Ha a hegesztőüzem bármely pontján bármi hiba keletkezik, akkor perceken belül az összes gép megáll, mert a nagyobb blokkok között csak néhány perc puffer van a felmerülő hibák kijavítására. Ha ezen időn belül nem sikerül elhárítani a problémát, akkor minden sor megáll.

Innen egy teljesen zárt hídon keresztül jutnak át a BIW (body in white) állapotú, végleges formájukat már jól mutató autók a festőüzembe, ahol 9 óra alatt kap színt a karosszéria. Ide a különleges tisztasági előírások miatt természetesen nem léphettünk be, de vezetőnk elmondása szerint a kétszintes épület olyan, mint egy labirintus, ahol már neki is sikerült elvesznie néhányszor. A festőüzem 16 színnel dolgozik, de egyszerre mindig csak egy színt fújnak, így ugyanabból a színből mindig összevárnak 30-40 példányt. Ezért a festés előtt és után is van hely az átmeneti tárolásra.

A harmadik épület a végszerelő üzem, ahova szintén zárt hídon mozgó futószalag viszi át a BIP (body in paint), vagyis lefényezett csupasz vázakat. A legtöbb ember az itt kígyózó, kb. 4 km hosszú futószalag mellett dolgozik. Ők szerelik be az összes komponenst az autóba, miközben alattuk az autókkal azonos tempóban mozog a padló is. A jármű mindig a megfelelő magasságban lóg a felső szalagról, és a különböző típusokat a fényezésre tett mágneses védőburkolatok különböző színe – sárga a Tucson, kék a Kona és rózsaszín az i30 – különíti el egymástól. Bár a legtöbb műveletet motoros szerszámokkal ugyan, de kézzel végzik, az olyan nagy precizitást igénylő munkafolyamatokat, mint például a szélvédőkre a ragasztóanyag felhordás, inkább robotokra bízzák. A hosszú futószalag mellett az állomások nem mindenütt szorosan állnak egymás mellett, ami lehetővé teszi, hogy ha később egy másik modell bevezetése miatt extra műveletekre lesz szükség, akkor viszonylag könnyedén át lehet rendezni a szerelési folyamatokat. A szerelősoron dolgozók kétóránként váltják egymást a különböző műveleteknél, hogy ne fásuljanak bele ugyanazokba a mozdulatokba, és minden soron vannak olyan, nagy gyakorlattal rendelkező, univerzális kollégák, akik bárki helyére azonnal be tudnak ugrani, ha bármi miatt valakit pótolni kellene.

Egy autó legyártása során az első lemezek megmunkálásától a kész autó kigurulásáig kb. egy nap telik el. A gyártás a hét öt napján zajlik, a hétvége a karbantartásé. A sorokat péntek délután jellemzően nem ürítik le, de ha egy gépet javítani vagy robotot újraprogramozni kell, akkor azt az állomást felszabadítják. A minőségellenőrzés során 250 különböző dolgot vizsgálnak meg minden egyes elkészült autón, így törekedve arra, hogy az ügyfélhez ne kerülhessen ki gyártási hibás jármű. A nošovicei gyárban naponta több mint 1400 autó készül (ami kevesebb, mint 66×24=1584 autó; a különbség valószínűleg a műszakváltásokkal és a problémák miatti leállásokkal magyarázható ), és a tempót a jelenlegi állapot szerint nem is lehetne jelentősen növelni, mivel a teljes gyártást erre az óránként 66 darabos termelésre alakították ki. Az ellátási láncban manapság egyedül az akkumulátor számít szűk keresztmetszetnek.

Az alábbi, 6 éve publikált videó a Hyundai egy korábbi gyártási technológiáját mutatja be 360 fokos gömbpanorámában. A nošovicei gyár ennél látványosan modernebb és kellemesebb hely.

Új Hyundai Kona electric

Míg az eredeti Kona megjelenésekor inkább kilógott az akkori termékpalettáról, az új generáció inkább belesimul a jelenlegibe, bár egyedi stílusjegyeknek most sincs híján. Részletmegoldásaiban kevésbé futurisztikus, mint az Ioniq modellek, de sok apró részlet származik azokról az autókról. Ilyen például a pixeles dizájn, ami a Kona elején és hátulján is megjelenik. Nincs viszont ajtóba simuló kilincs, amit egyértelműen azzal magyarázott Eduardo Ramírez Cárcamo, a Hyundai külső dizájnjáért felelős európai vezetője, hogy annyit nem lehet vele nyerni a légellenálláson, amennyivel többe kerül a motoros kilincs a hagyományosnál.

Az autó dizájnját egyszerre határozzák meg az egymást váltó éles törések és látványos síkok, illetve a gömbölyded formák. Az egészet pedig a kocsi orrán és farán több külön búra alá tett fényforrások teszik igazán egyedivé. Furcsa is látni, hogy miközben minden autógyártó – köztük természetesen a Hyundai is – a költségcsökkentésen fáradozik, ilyen extravagáns megoldások is beleférnek egy alsó-középkategóriás autóba.

A csomagtér növekedése nagyon látványos. A carry-on bőröndöm, amivel annak idején Horvátországba mentünk, akkor élére állítva épp csak befért az előző Kona csomagtartójába. Ugyanaz a koffer most úgy csúszott be az üléstámláig, hogy mögötte még kb. 20 cm hely is maradt.

Mindezt úgy, hogy a csomagtartóból a töltőkábelek nem kell, hogy helyet foglaljanak, hiszen azokat akár az autó orrában lévő csomagtartóba (frunk) is el lehet pakolni. Nem csak kényelmesebb onnan kivenni, amikor tele a csomagtartó, de praktikusabb is, hiszen az új Kona töltőcsatlakozója is a lehető legjobb helyre, az autó orrára került. A töltőnyílás ajtajának téli jegesedést a Hyundai extra fűtőelemekkel előzi meg.

A megújulás előnyeit az utastérben a bő 400 km-es odaút során is érzékelhettük és élvezhettük. A legújabb Ioniq modelleket idéző műszerfal sokkal-sokkal kellemesebb látvány, mint az előző generáció itt-ott olcsónak ható beltere.

A hátsó lábtér, ha nem is óriási, de egy szinttel talán jobb, mint az elődmodellé.

Az Executive szinten az első ülésekbe szerelt szellőztetés pedig az eggyel vagy kettővel magasabb kategória autóit idézi. Az első ülések közötti konzolról a kormányoszlopra költöző irányválasztó kar az Ioniq modellekről sokaknak már ismerős lehet, de abszolút jó helyen van ott. Így sokkal átláthatóbb, letisztultabb a középső kezelőpanel. Az Ioniq testvérekkel ellentétben a Konában nem próbáltak mindent érintőpanelek mögé tenni, aminek köszönhetően nem kellett semmit újratanulnunk. Egyedül az Apple Carplay csatlakoztatása okozott kb. 10 mp-es fejtörést, mivel a baloldali USB-C aljzat töltés és adat+töltés állása között manuálisan kell váltani.

A Hyundai Kona új akkupakkokat kapott, de ez a nagyobb teljesítmény ellenére sem hozott jobb gyorsulást. Ez talán nem is baj, mert így legalább nem pörög ki lépten nyomon a két hajtott első kerék. Az első métereken picit megfontoltnak hat, de ahogy lendületbe jön, már hozza a villanyautós gyorsulási élményt.

A nagyobb akkus változatba a korábbi nettó 64 kWh-s helyett 65,4 kWh-s akku került, ami önmagában nem eredményezne nagyobb töltési teljesítményt, de valószínűleg variáltak a cellák elrendezésén is, így a 356 V helyett 399 V a pakk névleges feszültsége. Ez leginkább a töltőknél fog jól jönni.

A kisebb akkus változat jóval többet fejlődött. A korábbi nettó 39,2 kWh-s akkut egy 48,4 kWh-s váltotta, ami igen jelentős, 23,4%-ös növekedés. A feszültségszint itt is nőhetett, mivel a gyártó 75 kW-os maximális töltési teljesítményt határozott meg erre az akkura is, miközben az előző verzió még az 50-es töltőket sem tudta megizzasztani. A kisebb akkus Kona gyorsulás terén bő 1 mp-et javult, így 8,8 mp alatt képes 100-ra gyorsulni.

Az új Hyundai Kona olyan új trükkökre is képes, mint a kétirányú töltés, (vehicle-to-load, V2L), a távoli (over-the-air, OTA) frissítés, a külön megvehető digitális szolgáltatások (feature-on-demand, FOD) vagy az Apple, Google és Samsung telefonokkal működő Digital Key 2 Touch rendszer, aminek köszönhetően ilyen okostelefonokkal is nyitható és indítható az autó.

Hosszú úton az új Konával

A tesztautónk a nagyobb akkuval volt felszerelve, így elvben akár töltés nélkül is megtehettük volna a bő 400 km-es utat a gyárig. Persze az 512 km-es WLTP hatótávot nem autópályás tempóban mérik, így nem is csoda, hogy nem 12,7, hanem 18,8 kWh/100 km volt a 936 km-es út átlaga. Az új Hyundai Kona légellenállási együtthatója 0,27, ami átlagosnak mondható ebben a kategóriában.

Emiatt Zsolnán beiktattunk egy töltést, pláne mert többen a mosdóba is el akartak menni. Sajnos a villanyautózás egyszerűségének többi újságíró felé való demonstrálásával felsültem. Először is a Plugshare-en lévő képpel ellentétben a helyszínen nem négy, hanem csak két töltő volt (ha elolvasom a részleteket, akkor rájöttem volna), és egynél pedig már érkezésünkkor is állt egy autó. Bár mindkét oszlop képes egyszerre két autót kiszolgálni, az egyiken az egyik csatlakozó CHAdeMO rendszerű, így azt nem tudtuk használni. Szerencsére az Ioniq 6 töltés nélkül is kényelmesen tudta teljesíteni a távot, így csak a Konát és az Ioniq 5-öt kellett tölteni. Az időérzéke viszont a várakozásoknak megfelelően cserbenhagyta az útitársaimat, mert a 40 perces töltést 15-25 perc közé tippelték. Nem lett volna szükségünk ennyi töltésre, de mire a kávékat és a desszerteket megkaptuk a közeli gyorsétteremben, elment az idő.

Hazaútra szerencsére a gyárnál és a szállodánál is tudtunk tölteni, így a Konával elég volt a bábolnai Ionity töltőnél megállni. Itt megint a gyorsétterem kiszolgálási sebessége határozta meg a töltési időnket, hiszen a 102 kW-ra is felkúszó töltési teljesítménynek köszönhetően 22 perc alatt 35 kWh ment az autóba. Ez elég volt ahhoz, hogy 11%-ról 61%-ra nőjön a töltöttség, és 37%-kal megérkezhessünk Budapestre. Ebből kiindulva 8-9 percnyi töltés is bőven elegendő lett volna.

A zajszigetelés terén a Kona érezhetően javult, kellemesebb lett, de továbbra sem tűnik a legcsendesebb autónak. Pont annyira lett jó, hogy kényelmes legyen benne az autópályás utazás.

Nem csak jobb, de olcsóbb is

Már majdnem elkészültem a cikkel, épp az alábbi ártáblázatot szerkesztgettem, amikor jött az e-mail az importőrtől, hogy jó hírük van: a gyárral egyeztetve egy millió forinttal tudták csökkenteni a korábban megküldött árakat. Ezzel az új Kona nem csak az előzőleg közöltnél lett olcsóbb, de az inflációt figyelembe véve az elődjénél is. És ehhez nem kell a minden termék árváltozását együtt tartalmazó általános inflációs adatot venni, már a kisebb drágulást mutató, tartós fogyasztási cikkek árnövekedését mutató adat alapján is igaz az állítás. 2019 óta a tartós fogyasztási cikkek ugyanis átlagosan 27%-kal lettek drágábbak Magyarországon. Ha a Kona 2019-es árait ezzel felszoroznánk, akkor a mostani kedvezményes áraknál 0,5-1 millió forinttal magasabb összegeket kapnánk.

A jelenlegi kínálatban Start csomag nincs, és a hőszivattyú is csak a legalacsonyabb, Premium csomagból hiányzik. Abba érdemes beválogatni azt a 400 ezer forintos extrát, mert a V2L funkcióval együtt már bőven megéri az árát. Ezek a Style és Executive szinten már alapból járnak az új elektromos Konához. a hőszivattyú csak az Executive csomagnak a része, de a Premium szintnél a Plus, a Style szintnél pedig a Top csomagban 400 illetve 500 ezer forintért nagyon megéri az árát, pláne hogy V2L és vonóhorog előkészítés, illetve a Top csomagban töltőnyílás fűtés, és motoros csomagtérajtó is része a csomagnak.

* tartós fogyasztási cikkeknél mért KSH adat, ezresekre kerekítve
** kedvezményes ár

Az autók árának csökkenése és az akkuk növekedése általános jelenség, a fentinél hosszabb időtávokat vizsgálva még megdöbbentőbb változásokat láthatunk. Erről az alábbi cikkben írtunk.

Bárki bármit is mondjon, a villanyautók egyre olcsóbbak

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.