Ne bukj milliókat a villanyautón – a valóság az értékvesztés mögött

Mindig van valami ok, ami miatt a közvélekedés szerint épp nem éri meg villanyautót venni. Kezdetben nagyon drágák voltak, az elérhetőbb – még mindig nem olcsó – modellek hatótávja és tölthetősége nem volt mindenkinek megfelelő, az utóbbi időben pedig épp az infrastruktúra kevés, miközben sokak szemében a drámai értékvesztés a váltás legnagyobb gátja. Ezen érvek egyike sem fekete-fehér, így egyetlen rövid válasszal egyiket sem lehet elintézni.

Az utóbbi időben az óriási értékvesztés tűnik az emberek legnagyobb problémájának. A 4-5 éve még 20-22 millió forintért kínált autók a használtautó piacon jóval 10 millió forint alatti áron megvehetők. Ez évente akár 2-3 millió forintos értékvesztést is jelenthet, amit az emberek többsége nehezen tud lenyelni.

De tényleg nagyobb a villanyautók értékvesztése?

Az új autó vásárlás a villanyautók megjelenése előtt sem pénzügyi befektetés volt. Régen is azzal érveltek az emberek az új autók vásárlása ellen, hogy azok elveszítik értékük 30 százalékát ahogy kigördülnek a szalonból. Ez valahol érthető is: ha 100 forintért pontosan olyan terméket kapok teljesen újonnan, garanciával, amilyet szeretnék, akkor miért adjak egy kicsit használt, egy kicsit másmilyen termékért 90-95 forintot? Ennél jóval nagyobb kell legyen a különbség, hogy az ember elfogadja a kompromisszumot. Ennek megfelelőn a drágább autók 3-4 éves korukra 100-150 ezer vagy több km-rel az órában sokszor az eredeti áruk felét sem érik. Az utolsó benzines autómat 2008-ban 4 évesen 140 ezer km-rel az eredeti vételárának a 38 százalékáért vettem. Egyáltalán nem példa nélküli, hogy egy hagyományos autónak az értéke is óriásit esik az első néhány évben.

Drágább autóknak nagyobb az értékvesztése

A drágább autók esetén az ilyen arányú értékvesztés ráadásul egy jóval nagyobb összeget takar. Egy 20 milliós összeg 50 százaléka 10 millió forint, míg 6 millió esetén ez csak 3 millió. De a 6 millió forintos autó arányaiban sem fog annyit veszíteni az értékéből, hiszen akkor már egy olyan árszintre esne be ahol más, régebbi vagy olcsóbb modellek tömegei kaphatók. Az adott kategórián belül a villanyautók az elmúlt években még mindig a magasabb árkategóriában mozogtak, így ezek alapján nem csoda, ha az értékvesztésük látványosabb volt, mint az átlagos autóké.

Gyors technológiai fejlődés

De nem akarom elbagatellizálni vagy relativizálni a villanyautók értékvesztését. Az egyik legfontosabb ok a jelenség mögött a korábban megszokottnál gyorsabb technológiai fejlődés. Nem csak egyre szebb és kívánatosabb autók kerülnek piacra minden évben, de ezek az autók egyre hatékonyabbak, egyre nagyobb hatótávúak, egyre gyorsabban tölthetők, egyre jobb szoftverrel rendelkeznek, és egyre jobb használni őket. Érthető, ha a vevők a hatótávtól való félelmükben nem akarják kifizetni az újkori árat egy néhány éves technikáért. Az idő előrehaladtával, ahogy a látványos fejlődés üteme lassul, ez a jelenség is egyre kevésbé lesz hangsúlyos.

Lízing cégek kockázatkerülése

A fentiek ismeretében talán nem meglepő, ha a lízingcégek a kevés tapasztalat miatt is kockázatkerülők, és nagyon alacsony maradványértéket határoznak meg az operatív lízing ügyletek során. A zöldülni vágyó lízingbe vevő cégek egyelőre még kifizetik ezt a felárat. A futamidő végén ilyen körülmények között nem fáj már a lízing cégeknek az alacsony maradványérték körüli áron piacra önteni a lízingből visszakapott autókat. Ők már pénzüknél vannak, így az nekik csak előny, ha az autó gyorsan elmegy az alacsony áron. Könnyű belátni, hogy ha ezek a cégek nagy mennyiségben és olcsón tolják piacra a villanyautókat, akkor azzal egy alacsony szinten rögzítik a használt villanyautók árait. A magánszemély és a nem lízinges vásárlók sem fogják tudni sokkal drágábban eladni az autóikat.

Állami támogatások

Az állami támogatás remek dolog, hiszen sok millió forinttal, akár 20-30 százalékkal olcsóbban megvehető a kiválasztott autó. Feltéve, hogy jogosultak vagyunk a kedvezményre. De sajnos a kedvezmények nem járnak mindenkinek. Az elmúlt két évben Magyarországon például a céges vásárlásokat favorizálta az állam, a magánszemélyek 2,5-4 millió forinttal többet voltak kénytelenek fizetni ugyanazért az autóért. De a nyitott európai piacon az sem mindegy, hogy melyik országban mennyi a támogatás. Aki egy 20 milliós autót meg tud venni 16 millióért, annak az értékvesztése a 16 milliós szintről indul. Aki 20 millióért vette az autót az egyből elbukik 4 millió forintot. Még látványosabb a helyzet, ha néhány éve támogatás híján mindenki teljes áron, mondjuk 20 millióért volt kénytelen megvenni az autót, most pedig már 4 millió forint kedvezménnyel 16 millióért kapható ugyanaz a modell újonnan. A fentebb említett használt árnak a 4 millióval csökkentett új autó árral kell versenyeznie, annál kell 30 százalékkal alacsonyabbnak lenni. A néhány éves, egykor 20 milliós autó egyből nem ér többet 11 milliónál. Nagyon jó példa volt az állami támogatás torzító hatására a román támogatási rendszer és az azzal kiszórt Dacia Springek esete. A Magyarországon 8-9 milliós autó Romániában kevesebb mint feléért volt kapható, és egy év múlva 5 millióért is jó vétel volt a magyar piacon. Aki Magyarországon vette meg újként, az az első évben elbukta az autó árának a 45 százalékát. Nem lett ennyivel rosszabb autó egy év alatt a Spring. Egyszerűen csak volt olyan a piacon – nem is kevés – akinek az újkori ár alig feléért is megérte eladni a Romániából importált autót.

Óriási árengedmények

De nem csak az állam, hanem az autógyártók maguk is nagyon durván tudják torzítani az autók árait. A vevők, azon belül is leginkább a lízingcégek és flottakezelők elvárása a jól belőhető maradványérték miatt, hogy az autók listaára soha ne csökkenjen. Nagyon jól megfigyelhető volt ez a chip-hiány után: a krízis felverte az árakat, amik a legtöbb esetben akkor sem mentek vissza, amikor bőven volt már autó a piacon. Persze ennek a követelménynek nem mindig lehet megfelelni, ilyenkor jönnek az ügyesen kitalált új modellváltozatok, amiket már lehet olcsóbban adni, hiszen ez vagy az hiányzik a csomagból. A másik, sokkal torzítóbb hatású megoldás a jelentős árengedmény, amit néha már a konfiguráció során be lehet jelölni, mint bármelyik másik extrát. De az sem példa nélküli, hogy a készleten lévő autókból 20-25 százalék kedvezményt adnak. Ha nagy a nyomás a kereskedőn vagy az importőrön, akkor ez a kedvezmény akár több is lehet. Így lesz a 20 milliós autóból 15. Ha erre netán a 4 milliós állami támogatást is sikerül igénybe venni, akkor a 20 milliós listaárú autó akár 11 millióért is hazavihető. Ha ez a vevő három év múlva 11 millióért hirdeti meg az autót, akkor látszólag 45 százalékot bukott, pedig a valóságban épp a pénzénél van. Aki viszont sem a kedvezménnyel sem a támogatással nem tudott élni, az valóban elbukja a 45 százalékot.

ÁFA

Nem lehet elmenni amellett a jelenség mellett, hogy a magyar használtautó piacon sok népszerű villanyautó ára alacsonyabb, mint ugyanazoknak az autóknak az ára a leütéskor a nemzetközi aukciós oldalakon. Olyan ez, mintha a nepper minden autóra ráfizetne 1-2 millió forintot, hogy a magyarországi vevőnek legyen olcsó autója. Nyilvánvaló, hogy nem ez a helyzet. Az egyetlen lehetőség, hogy nem minden ÁFÁ-t úgy fizetnek be ahogy kell. A kedvezményekhez hasonlóan ez a jelenség sem csak a villanyautókra jellemző, de mivel ez van a fókuszban, itt feltűnőbb.

Jól látható tehát, hogy amikor értékvesztést számolunk, akkor nagyon nem mindegy, hogy mi a kiindulási alap, vagyis a valós vételár. Ha az állami támogatás nélküli három évvel ezelőtti listaárhoz hasonlítjuk a németországi kedvezménnyel és állami támogatással eladott majd némi trükközéssel az ÁFA ballaszttól megfosztott autók árát, akkor természetes, ha valakinek sírhatnéka támad. De ahogy láttuk ez nem minden esetben valós értékvesztés. Mint oly sok minden mást is, a villanyautót is jól kell venni.

Minden rosszban van valami jó

Az autópiacon – legalábbis Magyarországon – mindig kisebbségben voltak azok, akik hajlandóak voltak megfizetni az új autók magas árát, bevállalva ezzel az első évek jelentős áresését. A vásárlók többsége azokra az autókra hajt második, harmadik vagy negyedik tulajdonosként, aminek az értékvesztését valaki már elszenvedte előttük. Az, hogy gyakran az újkori listaár felénél is olcsóbban megvehetők a legtöbbször még mindig jó állapotú villanyautók nekik remek hír. Így az elektromobilitás azokhoz is eljuthat végre, akik nem tudják vagy akarjak megfizetni az új villanyautók magas vételárát. Nem véletlen, hogy minden Magyarországon újként eladott villanyautóra jut még kettő, amit ugyanabban az időszakban használt autóként hoztak be az országba.

Az egy adott pillanatban a használt piacon elérhető autók száma fix (hiszen évekkel korábban adott mennyiség kelt el belőlük), így ezek árát nagyon befolyásolja a kereslet is. Ha többen szeretnének majd használt villanyautót venni, mint ami elérhető, az emelni fogja az árakat, csökkentve a kezdeti értékvesztést. De így a második és harmadik tulajdonosnak is drágább lesz az autó.

Hogy érdemes villanyautót venni?

Az első villanyautójukat keresgélő ismerősöknek azt szoktam javasolni, hogy első autóként ne életük autóját vagy a mindenre jó, tökéletes autót keressék. Pláne ha megengedhetik maguknak, hogy a családban megtartsanak tartalékként egy hagyományos autót. (A legtöbb esetben nem lesz rá szükség, de a tudat fontos.) Vegyenek egy olcsóbb, régebbi vagy akár kisebb elektromos autót, és próbálják ki az élményt. Majd amikor tudják már, hogy mi az ami megfelelő és mi az ami nem, akkor elcserélhetik majd egy másik, nagyobb, jobb hatótávú autóra. Ilyen gyorsan fejlődő piacon nem érdemes várni a tökéletesre.

És nem érdemes nagyon hosszú távra sem tervezni egy-egy autóval. Sokan gondolják úgy, hogy most megveszik a vágyott autót és a következő 10-20 évben maximum az akkupakkot cserelik benne, ha tönkremenne. (Ennek egy vágyvezérelt változata, amikor arról fantáziál valaki, hogy majd később biztosan lesz nagyobb kapacitású akku is olcsóbban. Néhány ritka kivételtől eltekintve ez nem fog megtörténni.) Szerintem ez sem jó stratégia. Az elektromos autók annyira gyorsan fejlődnek, hogy a legmodernebb autókat leszámítva a mai autók 10 év múlva már kellően elavultnak fognak számítani ahhoz, hogy ne érje meg komolyabb összegeket rájuk költeni. Érdemes inkább az aktuális kínálatból az aktuális igényeinknek és az aktuális pénztárcánknak legjobban megfelelő autót választani, és váltani, ha a körülmények lehetővé teszik. Sokkal kisebb teher lesz így már az első vásárlás is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.