Így készülnek a Ford elektromos kisáruszállítói

Amikor hajnali négy óra nyolc perckor, alig néhány órával a Boszporusz partján elfogyasztott szenzációs vacsora után felébredtem, nem igazán értettem, hogy mi történt. A fehér és a vörös bor is finom volt, de azért annyit nem ittunk, hogy ez alvási problémákat okozzon. Kitágult pupillákkal néztem körbe a szobában, de nem láttam mozgást, így pillanatok alatt vissza is aludtam, és csak a reggel hatos müezzin tudott újra felébreszteni.

Reggelre teljesen el is felejtettem az éjszakai ébredésem, így csak a reggelinél értesültem róla, hogy Isztambultól alig 200 km-re az Amerikai Földtani Intézet szerint 6,1-es erősségű földrengés rázta meg a vidéket. Ez a Boszporusz európai partján már nem volt nagyon érezhető, de a 11. emeleti szállodai szoba így is kellően kilengett ahhoz, hogy felébredjek. A földmozgás az első hírek szerint legalább ötven ember sérülését okozta az epicentrum környékén.

Isztambul és környéke kimondottan földrengésveszélyes terület, az 1999-es, 7,6-es erősségű izmiti földrengés minimum 17 ezer, de egyes becslések szerint 43 ezer ember halálát okozta a régióban, ahol épp akkor épült a Ford és a Koç család vegyesvállalatának, a Ford Otosannak a legújabb gyára Gölcükben. A törésvonal az épülő üzem területén ment keresztül, aminek a tenger felöli oldala 2,5 méterrel került lentebb a többinél. A félig felépült épületet a visszabontás és az alapok megerősítése után 90 fokkal elfordítva építették újra, így a mostani 6,1-es rengés még csak üzemzavart sem okozott a három műszakban zajló termelésben.

Nem jönne jól egy ilyen földrengés miatti váratlan leállás még akkor sem, ha emberéletben nem esne kár. Ez az üzem ugyanis a Ford haszongépjármű gyártásának egyik legjelentősebb helyszíne. Itt készülnek a Transitok és Tourneok minden méretben és meghajtással, ideértve az elektromos változatot is.

Szerencsére a mi gyárlátogatásunkat sem kellett emiatt a váratlan esemény miatt elhalasztani, így fél 8-kor már a buszon ültünk Gölcük felé. A 17 milliós isztambuli térség forgalma épp az ellenkező irányba, a városközpont, illetve a Boszporusz felett átívelő hidak felé araszolt, így mi zavartalanul hagyhattuk magunk mögött a nagyvárost.

A képen hozzánk közelebb Gölcük, a folyócskán túl Yeniköy, az öböl partján pedig a gyár saját kikötője. (forrás: Ford Otosan)

A Ford Otosan két helyszínen három gyárral és további helyszíneken kutatás-fejlesztő központokkal rendelkezik Törökországban. A Gölcük gyár a Kocaeli helyszín egyik gyára. A másik a folyó túlpartján Yeniköy gyár. Gölcük a Transit Custom modellek gyártásának egyetlen helyszíne a világon, és a Transit modellek többségét is itt gyártják. Transit Courier és Tourneo Courier modellek a világon mindenhova a Yeniköy gyárból érkeznek.

Nekünk a Gölcük gyárba volt meghívásunk, ahol a karosszériaelemek préselésétől kezdve a végszerelésig minden egy helyen történik. Ráadásul még a présszerszámokat is itt készítik az összes üzem számára. (Sajnos a gyárban fotózni nem lehetett, így illusztrációként csak a gyár fotósának a képeit tudjuk felhasználni.) A látogatást is ebben a részegységben kezdtük, ahol óriási területen egymásra pakolva vártak a feladatukra a sablonformák. Ezek mindegyike akár egymillió elem elkészítéséhez is elég tartós, de az adott modell gyártásának befejezése után a prés még nem megy nyugdíjba, hiszen a sérült karosszériaelemek pótlásához még legalább 10 évig szükség lesz új lemezekre. Egy-egy ilyen sablon 150 ezer euróba kerül, és a legnehezebb 40 tonnát nyom.

A legkülönfélébb karosszériaelemek préselése is ugyanennek a csarnoknak a másik felében történik, ahol a sablonok készülnek, és a karosszéria összeszerelését is itt végzik. A méreteket jól érzékelteti, hogy a présszerszámoktól kezdődően kis elektromos járművel vittek bennünket körbe.

A karosszéria számára a következő állomás a festőüzem, de a tisztaság megtartása érdekében speciális ruházatot igénylő épületbe mi nem jutottunk be. A harmadik, és egyben legnagyobb épületben a készre szerelés zajlik. Ez az az üzem, ahol futószalagon, pontosabban többnyire fentről lelógó karokon mennek munkaállomásról munkaállomásra a járművek. Bár a túra útvonala nem követte pontosan a szerelési műveletek sorrendjét, az így is feltűnő volt, hogy egymástól látszólag nagyon eltérő járművek készülnek egymás után. A Transitok készülnek többféle tengelytávval, magassággal, kabinmérettel és felépítménnyel. Ráadásul a hajtásrendszer sem egységes, hiszen van első- és hátsókerék hajtásos, de még összkerekes változat is. Hogy az elektromos hajtásrendszerről ne is beszéljünk.

Természetesen mint az összes modern gyárban, itt is minden munkaállomásnál az épp odaérő példányhoz szükséges alkatrészek vannak előkészítve a polcokon, dobozokban vagy kereteken. Festés után az ajtókat is leszerelik, hogy azokba külön soron építsék be a szükséges alkatrészeket épp akkorra, amikor a karosszéria többi része elkészül. Ma már természetesnek veszünk egy ilyen folyamatot, pedig a méreteket és a darabszámokat látva ez szinte lehetetlen küldetésnek tűnik. A nyugati világ elvárásaihoz képest a gyárban nagyon alacsony a női munkavállalók aránya, amit a kísérőink elsősorban a személyautóknál megszokottnál nagyobb és nehezebb alkatrészekkel magyaráztak. Ennek ellenére a Ford Otosannál állítólag magasabb a női munkavállalók aránya, mint más törökországi gyárakban.

Az E-Transitok hajtásláncának beszerelése egy külön csarnokban történik. A lengyelországi LG Chem gyárból érkező modulokat is itt szerelik össze akkupakká egy 8 állásos soron. A tepsibe a modulok alá kerül a meglepően vékony hőelvezető fém lap, amiben a rendszer hűtőközeget cirkuláltat. A készen 510 kg-os pakkot a Ford Otosan mérnökei által fejlesztett automata robot viszi át a szerelősorról manuálisan kivett és az akkubeszerelő csarnokban felemelt jármű alá, ahol azt 22 csavarral rögzítik az autóra.

Ebben a csarnokban jelenleg naponta 105 akkupakkot tudnak összeszerelni és járműbe beépíteni. A gyártás 3 műszakban éjjel nappal folyik, de hétvégére leállnak. Így elméletileg akár 27 ezer E-Transit is készülhet itt évente. Hogy készül-e, az nem derült ki, az viszont igen, hogy jövőre szeretnék az akkubeszerelés folyamatát is a fő szerelősorra integrálni.

Az elkészült autók 5%-át nagyon alapos tesztnek is alávetik. Ha bármi problémát észlelnek, akkor a gyártósoron a problémás autó előtti és utáni 50-50 autót is átnézik az adott szempontból. Ha azok között is akad gond, akkor a tesztelendő kört addig bővítik 50 autónként, míg nem lesz 50 hibátlan.

Mosómedve

A Ford Otosan az amerikai autógyártó berkein belül viszonylag nagy szabadsággal és önállósággal rendelkezik. Több modell tervei is itt készültek már el, és van egy olyan termékük, ami egyelőre csak Törökországban kapható. A Rakun elektromos robogócsalád két- és háromkerekű változata az úgynevezett last mile delivery kiszállításra készült – mint ahogy egyébként a Transitok egy része is -, és kizárólag céges vásárlók felé értékesítik. Az 5 kWh-s lítium-ion akkumulátor egy 4 kW-os motort lát el energiával, ami maximum 45 km/h-s sebességig gyorsítja a járművet. A gyári szállítódobozba akár 100 kg teher is betehető, bár ez inkább csak a háromkerekű változatnál tűnik életszerűnek. A Rakun 2 ára 147 ezer török líra, ami jelenleg 3,1 millió forint. A Rakun 3-ért 16 ezer lírával, vagyis 336 ezer forinttal kell többet fizetni.

Nyerges vontatók

A Ford Otosan palettájának másik végén a Rakunnal egy helyszínen Eskişehirben gyártott nyergesvontatók és teherautók állnak. Ezeket világszerte mindenhova ebből az üzemből szállítja a Ford, még Amerikában sincs gyártásuk ebben a kategóriában (ott a nagyméretű pick-upok jelentik a gyártás csúcsát). Magyarországon ugyan még nem számít mindennaposnak a Ford logós kamion, de a Lánchíd felújítás utáni súlyterhelését például már ilyen járművekkel végezték. A Ford Trucks részleg házon belül készíti a motort, a váltót és a tengelyeket is, de hogy az elektromos hajtásra való átállással ez hogyan fog változni, arról még nem esett szó.

A cég első elektromos teherautói városi szállításra 2024-től lesznek kaphatók, de az utakon van már legalább egy prototípus, ami előbb-utóbb Magyarországra is eljut majd. Budapesten van ugyanis a cég kelet-európai ügyfeleket kiszolgáló régiós központja.

Egyértelmű volt, hogy a gyárban nem mi voltunk az első újságíró csapat, mert rutinból kanyarodott rá fejlesztési vezető a hidrogén témára. Mintha tudta volna, hogy ez a kérdés előbb utóbb úgyis előkerül. Véleményük szerint a hidrogén egyedül a teherszállításban lehet releváns, ezért még életben tartják a kutatás-fejlesztési tevékenységet, de valószínűbbnek látják, hogy az akkumulátoros teherautók és nyergesvontatók hamarabb elérik azt a használhatósági szintet, ami szükséges az elterjedésükhöz.

Elektromos járművek gyártása terén lehet, hogy kezd ébredezni Törökország, viszont a villanyautók aránya biztosan rendkívül alacsony. Bár pontos számot nem találtam, az utakon lévő 22 millió járműből alig néhány tízezer elektromos és hibrid. Az ott töltött bő egy nap alatt a Ford Otosan udvarán álló E-Transitokon kívül mindössze egyetlen egy Tesla Model 3-at láttam.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.