Egészségügyi kérdés lett az iskolabuszokból

Ó, milyen egyszerű ez! Kiveszik a dízelmotort és a kapcsolódó alkatrészeket, eltávolítják a kipufogórendszert és az üzemanyagtartályokat, és a busz aljába nagy teljesítményű akkumulátorcsomagokat építenek be, melyek a kerekek közelében elhelyezett villanymotorokhoz és a busz oldalán kiépített töltőcsatlakozóhoz kapcsolódnak. Az akkucsomag és a teljes villanybuszosítási berendezés beépíthető – mert elfér – oda, ahol korábban a motor (és csatlakozó részei) voltak. Ennyi az egész!

Persze, hogy nem ilyen egyszerű, de elviekben, valóban tényleg ennyiből áll a feladat. Az, hogy az Amerikai Egyesült Államokban az iskolabusz – igen, az a nagyteherautó alvázra épített sárga, csőrös batár, amit minden valamire való, vidéki Amerikában élő családot ábrázoló filmben látni lehetett az elmúlt évtizedekben – egy csapásra az ország e-mobilitásának jelképévé avanzsálódhasson.

Szerencse vagy sem, se a probléma, se a megoldás nem most jutott csak az illetékesek eszébe, mert mint arról a Bloomberg beszámolt, a program, hogy az országban futó összes ilyen sárga schoolbust villanyosítsák, már (ó, mekkora képzavar:) gőzerővel zajlik. E folyamatot most külön is érdekessé teszi, hogy a szövetségi államokban indított támogatási programok tervezése és elindítása után az állam is felpörgeti a folyamatot, így pedig tovább rövidülhet az átmeneti időszak.

Nem lesz többé vroom-vroomm

A jövő amerikai iskolabusza kívülről nézve nem fog túlságosan eltérni jelenlegi ikonikus dizájnjától: a kerekek továbbra is körbe-körbe forognak majd, a kürt dudálni fog, az ablaktörlők pedig suhognak – írta a Bloomberg, hozzátéve, hogy a ma még dízel üzemű  motor viszont nem fog ’vroom, vroom, vroomm’ hangot kiadni, mert egyáltalán nem lesz hangja. Illetve: az egyik központi projektben már tavaly év végéig átalakított, kicserélt, leszállított ezer darabnak most sincs, miközben egészen rövid időn belül további 4000-nek sem lesz.

Onnan nézve, hogy 2016 elején összesen tíz darab elektromos hajtáslánccal működő iskolabusz üzemelt az Egyesült Államokban, mondható, hogy mostanra tempós a haladás. Ám, hogy milyen méretű transzformációról is van szó, érdemes itt azt is jelezni, hogy záros határidőn belül, de legkésőbb 2030-ra  a teljes, országos szinten félmilliós iskolabusz állományt le akarják cserélni. A Bloomberg gyorsan készített is egy sematikus térképet arról, melyik állam, mennyire előrehaladott állapotban is van ezügyben:

Alaszkában is, ahogyan a legtöbb amerikai szövetségi államban már napirenden van az iskolabuszok elektromossá tétele (forrás: Bloomberg)

Az amerikai gazdasági lap gyorsan egy adatsort is tolt a rendszerátalakítás indoklásául: az üzemben lévő, szénhidrogént égető, szinte kizárólag dízel üzemű iskolabuszok mérföldenként (1,6 km) mintegy másfél kg szén-dioxid-egyenértékű (CO2e) karbonlábnyomot hagynak hátra, ami több mint a duplája egy átlagos, elektromos hálózatról üzemeltetett busz kilométerenkénti lábnyomának. Vagyis: ha az amerikai iskolabusz-flotta – úgyis, mint az észak-amerikai ország legnagyobb tömegközlekedési rendszere – e-buszokra váltása megtörténik, az önmagában is kimutatható és jelentős üvegházhatású gázkibocsátás csökkentést eredményez. Innen nézve pedig már az is érthető, hogy Almeta Cooper, a Moms Clean Air Force környezetvédelmi csoport menedzsere miért állítja, hogy ez az egész „valójában egy egészségügyi probléma”.

Akkor is, ha most már arról is szól a projekt, hogy naponta, átlagosan száz mérföldet megtevő, négy óra alatt teljesen feltölthető járművekkel kapcsolatban arra vonatkozóan is számításokat végeznek már, hogy az egyes régiókban az üresjárati időszakok alatt, a buszokban lévő óriási akkumulátorok tároló/kisüthető kapacitását hogyan lehetne a hálózati szolgáltatásokra is hasznosítani.

Villanybusz: pihenő időben akár hálózati akkumulátorként is üzemeltethető (forrás: publicinterestnetwork.org)

Ötmilliárd dollárt tessék!

Az egyszerűen csak inflációs csomagként hivatkozott gigantikus amerikai gazdaságélénkítő és energiaátmenetet segítő törvénycsomag sok minden egyéb mellett a tiszta iskolabusz programot is támogatja. Ennek lényege, hogy alapos előkészítés és különböző, egyéb (például minisztériumi, szövetségi állami stb.) támogatási projektek mellett 2026-ban már a költségvetésből is biztosít az átmenet gyorsítására és finanszírozására tetemes összeget; 5 milliárd dollárt.

A Bloombegnek nyilatkozó Karl Simon, az amerikai Környezetvédelmi Hivatal (EPA) közlekedési és éghajlati osztályának igazgatója azt mondta, hogy ők tavaly 500 millió dollárt osztottak szét, de igazából gondban voltak, mert 4 milliárd dollár értékben fogadtak be jogos kérelmet az intézményfenntartóktól. Idén pedig 900 millió dollárt tudnak támogatásként biztosítani, és amíg van pénz és igény, ezt a gyakorlatot megtartják. Érdekes észrevételnek tartja az igazgató, hogy elvileg arra is lenne lehetőségük a pályázóknak, hogy a dízelt a villanynál olcsóbb, gázüzemű járművekre cseréljék, de erre alig akadt eddig példa.

Az elmúlt években a Blue Bird, a Thomas Built Buses és a Navistar International – a három legnagyobb amerikai iskolabusz-gyártó elektromos modellek gyártásába kezdett. Mindhárom cég egyértelművé tette, hogy a piaci igény növekedése áll a döntésük mögött, sőt: mivel folyamatosan nő a kereslet, mindannyian növelték a gyártókapacitásukat és az e területre szakosodott dolgozói létszámukat is. Azonban mindhárman egy kicsit másként látják a jövőt:

A Blue Bird szerint a villanybuszok eladása hosszú távon is az iskolabusz szegmensre támaszkodik majd, a Navistarnál viszont úgy képzelik, hogy 2029-re „az elektromos buszok lesznek az iparág elsődleges választása”. A Thomas Built Busesnál azonban úgy nyilatkoztak, hogy a cég már a teljes elektromos hajtásláncú járművekre való átállásra készül.

Iskolabusz lett a Ford népszerű kisteherautójából

Szabó M. István