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
auto
2024. 05. 29. szerda

Múlt héten tartotta New Mobility Congress (Kongress Nowej Mobilności) éves elektromobilitás rendezvényét Łódźban a lengyel elektromobilitás szövetség a PSPA. Az ő tagszervezetükként működő EV Klub Polska meghívására idén már második alkalommal kapott meghívást a Magyar Elektromobilitás Egyesület (ELMOB), hogy a meghívott elektromobilitás szervezetek képviselőivel egy kerekasztal-beszélgetés keretében vitassuk meg az aktuális problémákat és elért eredményeket.

Az évről évre egyre nagyobb rendezvényen ezúttal is szinte minden Lengyelországban jelen lévő márka képviseltette magát a töltőgyártóktól és töltésszolgáltatóktól a személyautó-gyártókon keresztül a teherautó- és buszgyártókig. Még a Nissan Centrum által négy éve félbevágott Nissan Leaf is ki volt állítva.

A félbevágásról annak idején videót is készítettünk.

Mivel a Kia gyárlátogatás miatt csak a rendezvény utolsó napjára értem oda, a kiállítótéren két cég standjára fókuszáltam. Az első az EkoEnergetyka nevű lengyel gyártó volt, akiket azért érdemes figyelemmel kísérni, mert bár nálunk egyelőre teljesen ismeretlenek, a következő években ők lesznek az Ionity beszállítói Kelet-Európában. 300 töltő leszállítására van szerződésük, amikből az első 6 már áll Szlovéniában Celje közelében. Így tehát a jövőben építendő magyarországi Ionity helyszíneken is az ő töltőikkel fogunk találkozni.

Az Ionity nagyon helyesen ügyel arra, hogy a töltőik kinézete és kezelőfelülete a készülék gyártójától függetlenül közel azonos legyen. Így az EkoEnergetyka által gyártott oszlopok is szinte teljesen azonosak az eddigiekkel (leszámítva a legelső néhány darabot, amit Bábolnára és Kajászóra telepítettek). Legalábbis ami a stílust illeti, hiszen méretben és formában természetesen vannak eltérések, mint ahogy a töltőcsatlakozó kialakításában is. Ez azonban a töltő használatát nem érinti. A legnagyobb előrelépés, hogy a Tritium által gyártott készülékekhez hasonlóan állítólag az EkoEnergetyka töltői is ki tudják írni a pillanatnyi feszültséget és áramerősséget, ami a hozzánk hasonló kockáknak lesz jó hír.

A lengyel cég azonban nem csak az Ionitynek szállít töltőket, és nem csak személyautók töltésére vannak felkészülve. A standjukra érve egyből feltűnt az ismeretlen csatlakozófejjel felszerelt oszlop, amiről a felirat is elárulta, hogy a készülőben lévő MCS, vagyis Megawatt Charging System szabványú csatlakozót demózza. Az alábbi képek sajnos nem adják vissza, hogy mennyire nagy és masszív ez a csatlakozó, aminek a tervek szerint egyenáramon 1250 V feszültség mellett akár 3000 A áramerősséggel is kell tudnia tölteni a járműveket. A CCS csatlakozóhoz hasonlóan PLC (powerline communication) kommunikációra kell képes legyen, támogatva az ISO 15118-20 protokollt a kétirányú energiaáramláshoz (V2G), az okostöltéshez, a plug&charge funkcióhoz és az automatikus töltéshez. A szabványt elsődlegesen buszokhoz és teherautókhoz fejlesztették ki, így a személyautóknál egyelőre nem várható a 7 érintkezős csatlakozó megjelenése, viszont a hajózásban és a repülésben esély van rá, hogy szabványként terjedjen el. A személyautókhoz képest óriási előrelépés, hogy a szabvány rendelkezik arról is, hogy a járművön a csatlakozónak a sofőr oldalán csípőmagasságban kell lennie az első és a hátsó tengelyek között. A kiállított csatlakozó kezelhetőségét nehezíti, hogy nincs a CCS2 csatlakozóhoz hasonló vékonyabb markolat rajta. Remélhetőleg a véglegesítés előtt ezen még módosítanak majd. Bár a fenti képen is látható, hogy az MCS csatlakozós töltő kábele sem vastagabb, mint a másiké, abban nem vagyok biztos, hogy ez akkor is igaz lesz, amikor a teljesítmény 1000 A fölé megy.

A másik lengyel kötődésű kiállító, amelyikre kíváncsi voltam az az Izera volt. A három éve életre hívott kezdeményezés célja, hogy Lengyelországnak is legyen saját villanyautó márkája és gyártása. A bejelentés óta folyamatosan csúszó projekt legújabb híre, hogy megvásárolták a leendő gyár területét a cseh határhoz közeli sziléziai régióban. Bár a tervek szerint az első sorozatgyártású autó egy kompakt SUV lesz, a cég standján azt a piros kompakt autót mutogatták, ami már a korábbi hírekben is megjelent. A cég az autó tervezésénél a híres olasz tervezőstúdió, a Pininfarina támogatását élvezi, míg a technikai alapokat a Geely biztosítja. Az Izera autói ugyanarra a SEA (Sustainable Experience Architecture) platformot használja majd, mint amire a Smart #1 és a Volvo EX30 is épül.

Ha helyesen értelmezzük az eddig megjelent híreket, akkor a kiállított modell csak egy koncepcióautó. Bármennyire is késznek tűnik a legtöbb részletét tekintve, a Pininfarina stúdió teljesen új autót fog tervezni a már felvonultatott stílusjegyek felhasználásával. A nagy tengelytávú autó élőben még mutatósabb, mint a fotókon, és ha ma kapható lenne, akkor egy jó árral gond nélkül tarolna is a piacon.

A beltérben már egy picit jobban tetten érhető, hogy ez csak egy koncepció autó. Bekapcsolni nem lehetett, és a kezelőelemek sem működtek. Az anyagválasztással láthatóan a lounge stílust akarták felidézni, ám ez véleményem szerint nem illik az autó külsejéhez, és ma már inkább régies, mint menő. Ezen a téren szinte biztosan látványos lesz majd a változás.

A térkínálat bent egyébként fejedelmi. Az autó külső méretéhez képest rendkívül tágas, bár a csomagtartó valószínűleg nem lehet túl nagy. Abba az Izera standján nem tudtunk benézni. A Geely egyébként nem komplett padlólemezt szállít az Izerának, csak a tudást, a terveket és a licencet biztosítja a platform gyártásához.

A nap végi kerekasztal-beszélgetésen megtudtuk, hogy a mérföldekkel (vagy ha úgy jobban tetszik egy évtizeddel) előttünk járó Norvégiában is hasonló problémákkal küzdenek mint mi. A rengeteg töltőszolgáltató közt minimális az átjárhatóság, így aki mindenütt tölteni szeretne, az kénytelen mindenhova regisztrálni. A Norvég Elektromos Jármű Szövetség ezért hozta létra a Töltés Klub szolgáltatást, amit igénybe véve a klub által biztosított RFID kulcstartóval a norvég töltők többsége, és több európai hálózat töltői is egy érintéssel indíthatók. A klub elektromobilitás szolgáltatást nyújt, és roaming keretében biztosít hozzáférést a különböző töltőhálózatok 400 ezer töltőjéhez. A norvég szövetség 120 ezer tagjából 80 ezer már regisztrált erre a nemrég indult szolgáltatásra, ami mutatja, hogy mennyire nagy igény van a töltési szolgáltatások egyszerűsítésére.

(forrás: elbil.no)

Az osztrák EMC (ElektroMobilitätsClub) egy ennél picit egyszerűbb, de hasonlóan univerzális megoldást kínál a tagjai számára. A klubban való regisztráció után a klub automatikusan regisztrálja a tagokat azoknál a szolgáltatóknál, akikkel együttműködik, és a regisztrációjukhoz hozzárendeli a klub által a tag számára kiadott RFID kártyát. Ezzel az osztrák töltők bő 90%-a indítható – ideértve az olyan nemzetközi hálózatokat is, mint az Ionity – a számlát pedig az a szolgáltató fogja küldeni a hónap végén az adott töltésről, amelyik a töltő felé visszaigazolta a kártya elfogadását. A rendszer nem garantálja a legalacsonyabb árakat, de jelentősen egyszerűsíti a nyilvános töltők alkalmi használatát. A szolgáltatás célja, hogy elsősorban azokat segítse, akik többnyire otthon töltenek, és csak ritkán használják a nyilvános töltőhálózatot. Aki otthon nem tud tölteni, az a gyakran használt nyilvános töltők szolgáltatóihoz közvetlenül regisztrálva akár jóval olcsóbban is megúszhatja a töltéseket. Az árakat a klub weboldalán bármikor ellenőrizhetik a tagok.

(forrás: emcaustria.at)

Mindezen megoldások ellenére a holland, a norvég és az osztrák klub képviselője is üdvözölte, hogy az EU illetve Norvégia is kötelezővé tette a Paypass kártyák elfogadását az újonnan telepített nagyteljesítményű (ultra) töltőknél. Sveinung Kvalø kiemelte, hogy a töltésnek még a 101 éves, okostelefont nem használó tagjuk számára is egyszerűnek és könnyen használhatónak kell lennie.

A töltők megtalálása szintén egy olyan probléma volt a múltban, amivel mindenütt küzdöttek, de a környező országok egy részében már megtalálták rá a megoldást. A szlovén autópályákon már mindenütt kint vannak a táblák, de az osztrák és lengyel villanyautós klub is megtalálta már a módját, hogy a hatóságokkal együttműködve kialakítsa a megfelelő táblázást. Lengyelországban nem csak azt jelzik kilométerekkel előre, hogy a következő pihenőnél van-e villanyautó töltő, hanem azt is, hogy a következő helyszín hány km-re van a most következőtől.

Míg Bosznia-Hercegovinában épp csak elindult az elektromobilitás forradalom, és alig néhány száz tisztán elektromos autó fut az utakon, addig Lengyelországban már hazánkhoz hasonlóan nagyjából 40 ezer, Ausztriában pedig kb. 140 ezer tisztán elektromos autó szerepel a nyilvántartásban. Norvégiában idén májusban már 83%-nál járt a tisztán elektromos autók aránya az értékesítésben, a maradék 17%-on a hagyományos és a valamilyen formában hibrid járművek osztoznak. Sveinung Kvaløz, a norvég szövetség képviselője kiemelte, hogy az ilyen vásárlások mögött többnyire nem protest autósok, hanem nagy autókölcsönző cégek állnak, amelyek évente vesznek új autókat, és emiatt villanyautók esetén sem jogosultak ugyanúgy a kedvezményekre, mint más vásárlók. Ezért is nehéz az autókölcsönzők kínálatában tisztán elektromos autót találni Norvégiában.


A közhiedelemmel ellentétben a norvégok helyzete sem könnyebb, hiszen a lakosság ötöde érintett valamilyen formában az olajiparban, így hosszútávon az elektromobilitás az ő megélhetésüket is veszélyezteti. Ennek megfelelően óriási az olajlobbi ellenállása. De az országos és lokális politika pártállástól függetlenül összezár az ország jövőjét érintő olyan stratégiai kérdésekben, mint az elektromobilitás. Oslo városa például előírta, hogy a város által megrendelt és finanszírozott építkezéseken kizárólag tisztán elektromos hajtású gépekkel lehet dolgozni. A szolgáltatók reakciója először az volt, hogy ez megoldhatatlan, de a városvezetés úgy gondolta, hogy amelyik cégnek kell a munka, az majd megoldja. És ez így is történt. Oslo egyébként az autók és a városi buszok elektromosításának eredményeként az utóbbi időben érezhetően csendesebb és tisztább lett. A folyamatról Heidi Sørensen, Oslo klímaügynökségének igazgatója tartott nemrég egy előadást.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.