A bolygódugattyú visszatér: Mazda MX-30 R-EV

Az autózás elmúlt száz éve rengeteg szép emléket adott azoknak, akik nem a csak a közlekedés igénye, de a technika szeretete miatt is követik a fejlődését. Az egyre gyorsabb, hatékonyabb, csendesebb és manapság környezetkímélőbb közlekedési megoldások iránti igény folyamatosan új kihívások elé állítják a mérnököket, akik újabb és újabb ötletekkel, állnak elő. Persze nem feltétlen biztos, hogy minden új is, ami annak tűnik.

Sokan talán azt hiszik, hogy az elektromos hajtás az autózásban valami nagy újdonság, pedig 120 évvel ezelőtt ez a technika a belsőégésű motorhoz hasonló elfogadottsággal rendelkezett. A versenyben az akkutechnológia lassabb fejlődése miatt maradt alul, aminek még nagyjából száz évre volt szüksége, hogy elérje a közlekedésben való használathoz szükséges energiasűrűséget, tartósságot és töltési sebességet.

Hasonló visszatérő a bolygódugattyús, más néven Wankel motor is, ami szintén velünk van már egy évszázada, de kisebb-nagyobb sikerei ellenére nem tudott igazán stabil karriert befutni. Az NSU mellett a Mazda volt a legnagyobb támogatója, de 2012-ben a japánok is felhagytak az egyedi megoldás alkalmazásával. A méretükhöz képest erős motorok vibrációmentes járása sem volt elegendő ahhoz, hogy kompenzálják a fokozott kopásból adódó nehézségeket.

De mi a helyzet akkor, ha ezt a motort nem állandó hajtásra, hanem csak kiegészítő, biztonsági elemként építjük be az autóba? Nem kell folyamatosan járjon, hiszen az elektromos hajtás a hétköznapokban az akkuban tárolt energiából megoldja a hajtást, a bolygódugattyús motornak elég csak akkor beindulnia, ha extra teljesítményre vagy nagyobb hatótávhoz további energiára van szükség. A Mazda mérnökei nem csak elképzelték ezt, hanem meg is építették, és gyártásba is küldték a megoldást, ami a Mazda MX-30 R-EV, vagyis a közel három éve bemutatott tisztán elektromos MX-30 hatótávnövelős elektromos változatában debütált.

Az az első pillanattól kezdve ismert tény, hogy a Mazda az MX-30-at nem tisztán elektromos autónak, hanem többféle meghajtást támogató modellnek tervezte. Így Japánban és Ausztráliában ma is kapható belőle benzines (majdnem hibrid) variáns, idén pedig megérkezett Európába a két hajtást ötvöző, a hatótávparát pedig remélhetőleg sokaknál kiölő R-EV változat. Az a koncepció, hogy a városi közlekedést kiszolgálni képes akkumulátor mellé a hosszabb távok leküzdéséhez egy generátort építsenek egy elektromos autóba nem új gondolat. A legismertebb autó, ami ilyen technikát használt a BMW i3 REX. Ebben egy generátor menet közben is képes volt a haladáshoz szükséges energia megtermelésére. Azért kell erről múlt időben beszélni, mert ezt a technikát a bajor vállalat jóval az i3 gyártásának befejezése előtt nyugdíjazta. Az egyre növekvő akkukapacitás és így egyre nagyobb hatótáv mellett valószínűleg nem volt rá valós piaci igény.

Az MX-30 R-EV tehát egy olyan tisztán elektromos autó, aminek a bruttó 17,8 kWh-s akkumulátora a mindennapokban külső áramforrásból tölthető, de ha elfogy az akku energiája, akkor a beépített generátor lemerült akku mellett is tudja biztosítani a továbbjutáshoz szükséges energiát. Így városi és elővárosi környezetben károsanyag kibocsátás nélkül használható, de úgy el lehet vele menni hosszabb utakra, hogy nem kell foglalkozni az útközbeni töltésekkel. Sokak álom villanyautója. A bolygóműves motor a kerekekkel nincs közvetlen kapcsolatban, így az autó mozgatásába nem tud besegíteni. Kizárólag a generátort hajtja. Így, bár a meghajtást végző villanymotor és a benzinmotor egyetlen blokkba van építve, a villanymotor mellett külön generátorra is szükség van.

A tesztautókat a müncheni reptéren vehettük fel, ahol Augsburgot állították be a navigációba célként. A bő 90 km-es út többsége hangulatos és nem utolsó sorban kiváló minőségű vidéki utakon vitt keresztül, de egy rövidebb autópályaszakaszon padlógázon is meghajthattuk a generátoros Mazdát, percekig tartva a 142 km-es maximális tempót (GPS szerint). A vacsoránál autó végsebességét firtatva a Mazda egyik helyi mérnökétől megtudtuk, hogy már a németek körében sem divat az eszetlen száguldozás, a megnövekedett energiaárak óta sokan meggondolják, hogy mikor menjenek 130-140-es tempó fölé.

A generátor hirtelen gyorsításnál és az akku lemerülésénél teljesen automatikusan lép be a rendszerbe. Mondanám, hogy észrevétlenül, de ez nem lenne igaz. A bolygódugattyús motor működés közben jól hallhatóan búg a háttérben, de gázelvételnél visszaveszi a fordulatot, hogy ne legyen túl nagy ellentmondás az autó hangja és viselkedése között.

A rendszer három üzemmódban használható. Normal módban 45%-os töltöttség felett többnyire elektromosan üzemel, míg alatta beindul a generátor, hogy erre a szintre visszatöltse az akkut. A generátor akár már enyhébb gyorsításnál is bekapcsolódhat az energiaellátásba. EV módban 0%-os töltöttségi szint eléréséig a rendszer igyekszik mindent elektromosan megoldani, de hirtelen gázadásra beindul a generátor. Természetesen ha lemerül az akku, akkor a generátor veszi át az áramellátás feladatát, de csak annyi energiát termel, amennyi az autó mozgásához szükséges. Az akku ilyenkor nem töltődik. Charge módban az előre beállított töltöttségi szint felett elektromosan üzemel, míg ha az alatt van a töltöttség, akkor a generátor dolgozik, hogy elérje ezt a beállított szintet. Ezzel akár 100%-ra is visszatölthető az akku, hogy egy hosszabb út után az utolsó 80 km-t tisztán elektromosan lehessen megtenni.

A Mazda MX-30 R-EV elérhető lesz egy Edition-R változatban is, aminél a fekete alapszín mellett a tetőív vörösesbarna, gesztenyebarna színben pompázik, amivel a Mazda az 1960-as R360 Coupé klasszikus festésének állít emléket. Ezen a különleges kiadáson a bolygóműves motor bolygórészének formájából és egy kis e betűből kialakított logó és az Edition R felirat is több helyen, köztük a szőnyegen és a fejtámlán is megjelenik.

Az MX-30 BEV tesztjéből (tisztán elektromos verzió) élénken élt a fejemben a kép, hogy az autó orrában egy óriási űr tátongott, arra várva, hogy oda bekerüljön egy ilyen generátor. Amikor az R-EV változat motorháztetejét felnyitottam nagyon meglepett, hogy mennyire tele van. Persze nem kellene meglepődnöm, hiszen két egymástól jól elkülönülő rendszert kellett beépíteni ide. És hogy mennyire volt csalóka az üres hely mérete, azt az is jelzi, hogy a vacsoránál faggatott mérnök szerint azért is esett a választás a bolygóműves motorra, mert egy hagyományos motor nem is fért volna be oda. Az mindenesetre az alábbi képeken jól látszik, hogy már a tisztán elektromos verzió gyártásának megkezdésekor pontosan tudták, hogy hova és miként fogják beépíteni a hatótávnövelő egységet.

A tisztán elektromos változat 107 kW-os (145 LE, 271 Nm) elektromos motorjához képest előrelépés a 125 kW (170 LE, 260 Nm), ami 9,7 mp helyett 9,1 mp alatt gyorsítja a hatótávnövelős MX-30-ast nulláról százra. A 830 cm³-es, 55 kW-os (75 LE) benzinmotor ennek az ellátásához termeli optimális esetben 4500-as percenkénti fordulaton az energiát. Az adatokból egyértelmű, hogy az energiatermelést nem az elektromotor csúcsterhelésére méretezték, ami teljesen logikus is. A gyorsulások rövid időszakait leszámítva úgysincs rá szükség, azt pedig az akku és a benzinmotor együtt meg tudja oldani. Egyenletes tempó mellett pedig valószínűleg még a veszteségekkel együtt is mindig elegendő az 55 kW teljesítmény.

A bruttó 17,8 kWh-s akku energiatároló képessége épp fele a tisztán elektromos változaténak (35,5 kWh), de ahogy a BEV modellnél sem árulták el hivatalosan a nettó (kihasználható) akkukapacitást, úgy ezúttal sem tudtuk meg ezt az adatot. Az akkupakk viszont fizikailag annyival kisebb lett, hogy egy viszonylag méretes, 50 literes üzemanyagtank is befért úgy az MX-30-ba, hogy sem az utastér, sem pedig a csomagtartó nem lett kisebb az elektromos változathoz képest. Az MX-30 BEV variáns 310 kg-os akkupakkja egyébként 121,8 kg-ot fogyott, így az R-EV pakkja „mindössze” 188,2 kg-ot nyom, de a számokból jól látható, hogy a cellák a pakk teljes tömegének csak egy részét adják. A tömegcsökkenés nem egyenesen arányos a kapacitáscsökkenéssel. Ami viszont érdekes, hogy az autó az akku tömegének csökkenése ellenére is nehezebb lett: míg az elektromos változat 75 kg-os sofőrrel számított tömege 1675 kg, addig a hatótávnövelős változat ugyanígy számolva 1806 kg-ot nyom.

Jó hír, hogy az akkupakk feszültségszintje maradt 355 V, valószínűleg a párhuzamosan kötött cellák számát felezték a kisebb pakk kialakításához. Egyenáramú (CCS) töltésnél a maximális töltési teljesítmény 36 kW, ami nagyjából azonos azzal, amit az MX-30 tudott a megjelenésekor. Az a modell azóta kapott egy frissítést, aminek köszönhetően picit gyorsult a töltése, de azt a teljesítménynövekményt a hatótávnövelős változat nem kapta meg. Váltakozó áramról (AC) akár három fázison (3×16 A) is tölthető az autó, de természetesen egyetlen fázison is tud 7,4 kW-ot (1×32 A) fogadni. Az akku energiája az utastérben található konnektoron keresztül 1500 W maximális teljesítménnyel akár ki is vehető, így áramszünet esetén egy-egy kisebb teljesítményű háztartási eszköz is meghajtható az autóról.

Augsburgba nem a 85 km-es elektromos hatótáv, hanem a városban található félhivatalos Mazda múzeum miatt mentünk. Európaiként nagyon meglepő, hogy a Mazdának még Japánban sincs olyan múzeuma, ahol minden fontosabb autó ki lenne állítva. A japánok nem ragaszkodnak úgy a tárgyaikhoz, mint mi, ráadásul helyük sincs nagyon régi autókat tárolni. Így például a múzeum ékkövének számító Mazda R360 Coupé felújításakor sem támaszkodhattak a gyár segítségére. Az egyetlen fellelhető példányt Ausztráliából megtekintés nélkül vásárolták, mint utóbb kiderült erősen hiányos és sérült belsővel. Az utasteret gyakorlatilag nulláról kellett újra elkészíteni.

A múzeum az európai modellek mellett számos amerikai, ausztrál és japán piacra szánt Mazdát is bemutat, melyek mindegyike állítólag működőképes állapotban van. Némelyik legendás típussal a mostani bemutatón a gyárat képviselő, egyébként az MX-30 programot felügyelő Uefuji Wakako is itt találkozott először élőben.

A valós hatótáv és fogyasztás kipróbálására igazából a reptérre menet nyílt lehetőségünk. A reggeli forgalom kiszámíthatatlanságára hivatkozva ezúttal is a vidéki utakra tereltek bennünket, ahol egymást váltogató városi, országúti és autóutas szakaszokon 78,8 km után 3%-nál indult be a benzinmotor. Ha figyelembe vesszük, hogy az autót 95%-os töltöttséggel kaptuk meg, és a bekapcsolás pillanatában még volt benne 3% (valószínűleg azért nem merült nulláig, mert épp 120-szal menünk az autópályán), akkor a rendszer vegyes használatban, 15 °C-os külső hőmérsékletnél tökéletesen hozta az ígért 85 km-es elektromos hatótávot. A fogyasztás az autó saját mérése szerint 16,8 kWh/100 km volt, amiből nagyjából 15,5 kWh-s nettó akkuméretre lehet következtetni. Üres akkunál az 50 liter benzinnel megtankolt autó még 442 km megtehető hatótávot ígért.

A Mazda különcsége senkinek sem lehet újdonság, így talán azon sem lepődik meg senki, hogy a belsőégésű motorok kivezetésének idején még bedobnak egy új fejlesztésű bolygódugattyús motort egy olyan hatótávnövelős elektromos modellbe, amilyet más gyártó már nemigen gyárt. Bármennyire is átmenetinek érezzük ezt a technikát, valamennyi ilyen autóra szükség van. És az a mennyiség, amennyit ebből a Mazda gyártani szeretne el is fog menni Európában és Japánban., hiszen a plugin hibridek táborában a 13,6 millió forintos indulóár, pláne ekkora elektromos hatótávval kimondottan jó ajánlatnak számít. A világ többi részén pedig nem is tervezik forgalmazni.

Az viszont már talán meglepő, hogy az utóbbi években a japán gyártó főhadiszállásáról kikopott az a fajta gondolkodás, amikor a vezetés fentről, a tekintélyét kihasználva megkérdőjelezhetetlenül határozza meg az irányokat. A vacsora utáni beszélgetésen kiderült, hogy ma már egy topvezetői beszélgetésen nyílt párbeszéd, akár vita is kialakulhat a különböző régiók vezetői és a központi irányítás között a prioritásokat és az irányokat illetően. Talán ennek is köszönhető, hogy a terveket közelebbről is látó vezetők szerint a jövő a Mazdánál is elektromos, és a 2024-ben megjelenő modellek izgalmas jövőt ígérnek.

Villanyautó teszt: Mazda MX-30

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.